Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Mikko Laaksonen · 15 Maaliskuu 2012

Anteron viestiin pari kommenttia:

Lienee selvää, että eri "Keski-Euroopan" kaupungeissa etuuksia on toteutettu teknisesti eri tavoin. Toki oleellista on periaate, että raitiovaunu ei pysähdy kuin pysäkille.
Esim. Freiburgissa vaunu, joka ei ollut linjalla, ei saanut automaattisia etuuksia, vaan kuljettajan piti käydä kääntämässä liikennevalo vihreäksi tolpasta.
On myös kaupunkeja, joissa on heikosti toimivat liikennevaloetuudet, kuten Wien. Voi olla, että siellä ongelmilla on samoja juuria kuin Helsingissä.

On myös hyvä huomata, että Helsingin raitioliikennettä ei saada normaalisti toimiviksi vain liikennevalo-ohjausta säätämällä tai valoja poistamalla.
Raitiotien priorisointi edellyttää paljon laajempaa liikennesuunnittelullista ja ratateknistä otetta ongelmiin.

Monissa kaupungeissa raitiotien etuudet on rakennettu paitsi kaista- ja valoetuuksin, myös liikennejärjestelyin. Se, että raitiotie kulkee usein kokonaan eri reittejä kuin autoliikenteen pääkadut, ei ole sattumaa.
Toki selkeillä pääkaduilla, joilla on selvä etuajo-oikeus, pystytään rakentamaan myös etuus raitioteille.

petteri · 15 Maaliskuu 2012

Mikko Laaksonen sanoi:
On myös kaupunkeja, joissa on heikosti toimivat liikennevaloetuudet, kuten Wien. Voi olla, että siellä ongelmilla on samoja juuria kuin Helsingissä.

Olisiko kyse siitä, että noiden kaupunkien keskustat ovat vaan liian vilkkaita nopealle raitiovaunuliikenteelle? Wien oli iso kaupunki jo hevoskärrien aikaan ja sillä lailla ahdas, vähän kuin Lontoo tai Pariisi keskiosiltaan. Ratikoita ei kuitenkaan ole poistettu, kuten monissa muissa vastaavissa kaupungeissa.

Helsingin kantakaupunki on niemellä, korttelikaupunki on hyvin tiheä, mutta suuretkin kadut ovat kuitenkin aika kapeita, kun ne linjattiin paljon pienemmällä kaupungille. Kunnollisia katuja on keskustasta ulos todella vähän. Helsingin tapaisissa kaupungeissa ratikat on usein myös poistettu keskustasta.

Yksi perussyy Wienin ja Helsingin ratikkaliikenteen ongelmiin onkin, se että noiden kaupunkien keskusta on yksi maailmanmitassakin erittäin vilkas alue raitiovaunuliikenteelle. Toki muualla maailmassa on vilkkaampia alueita, mutta niissä ratikoita ei kulje, vaan ne on korvattu metroilla ja busseilla tai ainakin tunneloimalla ratikoita vilkkaimmilla alueilla.

Minusta Helsingin raitioliikenteen ongelmiin on mitä ilmeisimmin yhtenä syynä, se että Helsingin niemi on vaan liian vilkas alue nopeille ratikoille. Muualla maailmassa vastaavat ongelmat on usein ratkaistu tekemällä keskustaan tunneli, joka ohittaa pahimmat alueet. Helsingissäkin nopeita ratikoita voitaisiin kehittää paremmin, jos ns. Töölön metro rakennettaisiin raitiotietunnelina, josta pääsisi ainakin Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Niin pitkään kuin vilkkaimmilla alueilla ei ole ratikkatunnelia, raitioliikenteen nopeuttaminen on hyvin vaikeaa.

hylje · 15 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Yksi perussyy Wienin ja Helsingin ratikkaliikenteen ongelmiin onkin, se että noiden kaupunkien keskusta on yksi maailmanmitassakin erittäin vilkas alue raitiovaunuliikenteelle. Toki muualla maailmassa on vilkkaampia alueita, mutta niissä ratikoita ei kulje, vaan ne on korvattu metroilla ja busseilla tai ainakin tunneloimalla ratikoita vilkkaimmilla alueilla.

Helsingin keskustassa raitioliikennettä hidastaa ennen kaikkea autoliikenne, ei niinkään jalankulku. Vertaa Kaivokatua ja Aleksanterinkatua. Aleksanterinkadulla ei tunnu olevan juuri minkäänlaisia ongelmia vilkkaan jalankulun kanssa, ja se onkin nopeimpia osuuksia koko raitiotieverkolla. Kaivokadulla madellaan joka liikennemuodossa.

Eipä ydinkeskustassa toisaalta pidäkkään hurjastella: asiakkaat ovat todennäköisesti matkalla jonnekkin keskustaan, joten keskustassa kannattaa pysähtyä mahdollisimman usein kävelymatkojen minimoimiseksi. Aleksi on melkein optimi, ellei tarkalleen.

Kilometrein mitattuna suurin osa Helsingin raitioliikenteestä ei kuitenkaan sijaitse vilkkaimmassa keskustassa, eikä sen hitautta voi puolustella mitenkään. Varsinkin kun absoluuttisesti vilkkain keskusta on nopein osa koko raitioliikenneverkostoa. Aleksin pitäisi olla selkeästi hitaampi osuus kuin lähiöratikoiden runko-osuudet, nimenomaan nopeuttamalla.

petteri · 15 Maaliskuu 2012

hylje sanoi:
Helsingin keskustassa raitioliikennettä hidastaa ennen kaikkea autoliikenne, ei niinkään jalankulku. Vertaa Kaivokatua ja Aleksanterinkatua. Aleksanterinkadulla ei tunnu olevan juuri minkäänlaisia ongelmia vilkkaan jalankulun kanssa, ja se onkin nopeimpia osuuksia koko raitiotieverkolla. Kaivokadulla madellaan joka liikennemuodossa.

Aleksi on itse asiassa hyvä esimerkki, siitä milloin raitiovaunuliikenne toimii. Mutta miksi? Aleksanterinkatu on voitu vapauttaa ratikoille koska tuolla alueella on monta aika monta samansuuntaista varsin leveää katua lähellä toisiaan. Eli Aleksanterinkatu, Esplanadit ja keskustan huoltotunneli ja varauksella myös Kaivokatu.

Mutta tuo alue aika lailla poikkeus ihan keskustassa, jos katsotaan vaikka Mannerheimintietä, sille ei ole vaihtoehtoisia katuja ihan lähialueella. Kaivokatukin on vähän haastavasti hyvin rauhoitettava nykyisellä katuverkolla, kun katuja on pistetty jo sen verran paljon kiinni, joka on rauhoittanut Aleksia ja sen ympäristöä, mutta katkonut myös vaihtoehtoisia reittejä.

Kaivokadulla on kuitenkin valtava määrä jalankulkijoita, ratikoita busseja ja takseja, toki myös muita henkilöautoja, mutta niiden merkitys on kuitenkin aika pieni. Ja myös taksien ja muun saattoliikenteen puolesta päärautatieasema on aika keskeinen kohde, jonka pitäisi olla jotenkin saavutettavissa. Pelkkä henkilöautoliikenteen poistaminen Kaivokadulta ei paljonkaan parantaisi tilannetta, vaan jalankulkijat, ratikat, bussit, taksit ja saattoliikenne riittäisivät pitämään alueen ruuhkaisena.

Antero Alku · 15 Maaliskuu 2012

Totean tässä aluksi, että kun puhun eurooppalaisista etuuksista, se ei tarkoita sitä, että jokaisessa Euroopan 250:ssä ratikkakaupungissa on kuvaamallani tavalla toimivat etuudet. Tai edes jollain muulla tavalla toimivia. Eikä ylipäätään oleellista ole se, minkälaisin teknisin ratkaisuin etuudet on toteutettu. Merkittävää on ainoastaan tulos: ajetaanko pysäkkien välillä pysähtymättä ja väistävätkö autot ratikoita vai ratikat autoja.

Kun Mikko Laaksonen viittasi Helsingin ja Wienin samankaltaisiin syihin raitioliikenteen kohtelussa, kyse ei ole kaupunkien maantieteestä ja asemakaavasta. Wien on aivan toisen kokoinen kaupunki kuin Hki, Wien on sisämaassa ja Stadtbahn-ratoineen (eri asia kuin Saksan Stadtbahn) sen liikenteelliset lähtökohdat ovat aivan erilaiset kuin Helsingissä. Mutta yhteistä on ajatus siitä, että raitiovaunut voitaisiin korvata metroilla, jolloin raitioliikenne käytännössä korvataan busseilla. Raitioliikenne on siten jäänyt vanhanaikaiseksi, koska sitä ei ole ollut tarve kehittää, kun kerran sen ”kehittäminen” on tarkoittanut lakkauttamista ja metroa.

Petterin maininta siitä, että raitiovaunut on poistettu keskustoista ja se on hyvä asia, edustaa 1960-lukulaista ajattelua ja luuloja. Raitiovaunuja purettiin keskustoista, jotta saatiin tilaa autoille – ja samalla vähennettiin keskustan liikenteen kapasiteettia, luotiin sinne autojen ruuhkat ja käynnistettiin keskustojen näivettymiskierre. Tämän ajattelun ja näiden ratkaisujen virheellisyyttä todistavat Euroopan lähes 100 uutta raitiotietä, joissa suurella osalla olennainen tarkoitus ja ratkaisu on tulla ratikalla nimenomaan keskustan ytimeen, josta autot häädetään pois.

1960-luvulla luultiin, että tunnelit ovat ratkaisu. Ne olivat ja ovat ratkaisu siirtää joukkoliikenne pois autojen tieltä maanpinnalta. Tietenkin tunnelit nopeuttavat vaunujen tai junien kulkua, mutta eivät ihmisten pääsyä perille. Tunneleiden kanssa kun tullaan niin moneen kertaan ruodittuun aiheeseen siitä, että harventuva pysäkkiväli ja tasonvaihtoon kuluva aika syövät sen edun, mikä saadaan linjanopeuden nostosta.

Optimaalinen tilanne saadaan pintaliikenteellä, jolla on etuisuus sillä periaatteella, että pysähdytään vain pysäkeillä. Linjanopeus on silloin mikä on pysäkkivälin perusteella, eikä tunneli tarjoa tähän nähden mitään etua. Etuisuuksien järjestäminen asettaa muutamia vaatimuksia, joista tärkeimpänä radan vuorotiheys siellä, missä on risteävää liikennettä. Mutta tästä ei ole mitään todellista haittaa, koska vuoroväli on palvelun kannalta kuitenkin riittävän tiheä ja kapasiteetti voidaan säätää vaunu- ja junakoolla.

Tunneleita tai ilmaratoja tarvitaan käytännössä vasta sitten, kun pintaliikenteen kapasiteetti loppuu. Helsinkiläisellä maankäytön tehokkuudella tai konkreettisemmin sanottuna kerroskorkeudella kapasiteetti ei lopu. Siksi metro on Helsingissä turha ja tarpeeton laite, jolla on nykyinen kuormansa lähinnä siksi, että se on järjestetty sille keinotekoisesti. Keinotekoisesti siten, että poikittaisyhteyksien sijaan idän joukkoliikenne keskitetään ja ohjataan kiertämään keskustan kautta ja pintaliikenteen palvelutaso pidetään huonona mm. jättämällä Wienin tapaan raitioliikenne kehittämättä.

Kuten Hylje jo totesi, asemakaavaltaan haastellista korttelikaupunkia on raitioverkolla vain osa, ja sielläkin vain hyvin pienellä alueella autoliikenne on merkittävä haitta. Raitioliikenteen ongelmapaikat ovat erittäin leveissä katutiloissa, kuten Hakaniemi–Kaivokatu ja Erottaja–Postitalo. Nämä ovat osittain paikkoja, joissa autoja ei tarvitsisi olla lainkaan. Silloin ei tarvittaisi liikennevalojakaan ja raitiovaunujen kulku olisi yhtä sujuvaa kuin Aleksilla. Mutta poliittisista syistä autoiluun ei haluta puuttua, kävelykeskustaa ei haluta tehdä ja raitioliikennettä pidetään hitaana ja vanhanaikaisena.

Antero

PS: Jos haluatte tukea sille, kun väitän, että poliittisista syistä autoilua suositaan, kuunnelkaapa valtuuston keskustelua parkkiluolasta Töölön alle 29.2. Siellä muutama kokdem-puolueen töölöläisrouva vakuuttaa, kuinka auto on täysin välttämätön Töölössä asuville.

GT8N · 15 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Minusta Helsingin raitioliikenteen ongelmiin on mitä ilmeisimmin yhtenä syynä, se että Helsingin niemi on vaan liian vilkas alue nopeille ratikoille. Muualla maailmassa vastaavat ongelmat on usein ratkaistu tekemällä keskustaan tunneli, joka ohittaa pahimmat alueet. Helsingissäkin nopeita ratikoita voitaisiin kehittää paremmin, jos ns. Töölön metro rakennettaisiin raitiotietunnelina, josta pääsisi ainakin Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Niin pitkään kuin vilkkaimmilla alueilla ei ole ratikkatunnelia, raitioliikenteen nopeuttaminen on hyvin vaikeaa.

Raitioliikenteen ongelmat johtuvat kyllä kokolailla muista syistä, kuin vilkkaasta keskustasta. En ainakaan keksi, miten esimerkiksi seuraavat raitioliikenteen ongelmat / hidasteet johtuvat vilkkaasta keskustasta:

(tarkoituksella) liian kapeat raitiovaunukaistat
liian pieni vaunukoko, jonka vuoksi liian tiheät vuorovälit
turhat jalankulkuvalot, (esim. Hesperian puiston pysäkki)
olemattomat liikennevalo"etuudet"
kuljettajarahastus

Stadtbahn -tyyppisten joukkoliikenteen saavutettavuutta heikentävien tunneliratojen suunnittelu raitioteille Helsingissä on toistaiseksi kyllä täyttä utopiaa, kun korkealattiaisiin vaunuihin ei saada edes yhtä tarraa keulaan!

hylje sanoi:
Kilometrein mitattuna suurin osa Helsingin raitioliikenteestä ei kuitenkaan sijaitse vilkkaimmassa keskustassa, eikä sen hitautta voi puolustella mitenkään. Varsinkin kun absoluuttisesti vilkkain keskusta on nopein osa koko raitioliikenneverkostoa. Aleksin pitäisi olla selkeästi hitaampi osuus kuin lähiöratikoiden runko-osuudet, nimenomaan nopeuttamalla.

Aivan.

petteri sanoi:
Kaivokadulla on kuitenkin valtava määrä jalankulkijoita, ratikoita busseja ja takseja, toki myös muita henkilöautoja, mutta niiden merkitys on kuitenkin aika pieni. Ja myös taksien ja muun saattoliikenteen puolesta päärautatieasema on aika keskeinen kohde, jonka pitäisi olla jotenkin saavutettavissa. Pelkkä henkilöautoliikenteen poistaminen Kaivokadulta ei paljonkaan parantaisi tilannetta, vaan jalankulkijat, ratikat, bussit, taksit ja saattoliikenne riittäisivät pitämään alueen ruuhkaisena.

Ensi syksyn jälkeen busseista Kaivokadun läpi kulkee vain 65A ja 66A ja nekin halutaan katkaista länsimetron vuoksi. Taksiasemat ovat aseman molemmilla puolilla, joten aseman editse ei niillä pitäisi olla mikään välttämättömyys kulkea. Saattoliikenteen voi hoitaa Postikadun tai Rautatientorin puolelta. Kaivokatu on merkittävä väylä, muttei Helsingin ainoa katu. Jos vielä pyhä läpiajoliikenne kiellettäisiin, jäisi Kaivokadulle jäljelle raitiovaunut ja jalankulkijat eli kävelykeskusta.

Jos poliiittista halua olisi, voisi Rautatientorin bussirallin korvata esikaupunkiraitiolinjoilla sekä katkaisemmalla jäljellejääneet jämäbussilinjat Kalasatamaan, Sörnäisiin ja Hakaniemeen. Täten Rautatientorin ympäristön saisi rauhoitettua kävelykeskustaksi. Mutta: koska Helsinki - ei ikinä.

---------- Viesti lisätty kello 17:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:36 ----------

Antero Alku sanoi:
Kuten Hylje jo totesi, asemakaavaltaan haastellista korttelikaupunkia on raitioverkolla vain osa, ja sielläkin vain hyvin pienellä alueella autoliikenne on merkittävä haitta. Raitioliikenteen ongelmapaikat ovat erittäin leveissä katutiloissa, kuten Hakaniemi–Kaivokatu ja Erottaja–Postitalo. Nämä ovat osittain paikkoja, joissa autoja ei tarvitsisi olla lainkaan. Silloin ei tarvittaisi liikennevalojakaan ja raitiovaunujen kulku olisi yhtä sujuvaa kuin Aleksilla. Mutta poliittisista syistä autoiluun ei haluta puuttua, kävelykeskustaa ei haluta tehdä ja raitioliikennettä pidetään hitaana ja vanhanaikaisena.

Näin juuri. Jos raitioliikenteen luonnollinen kehitys ja sujuva kulku (kuten muualla Euroopassa) taattaisiin, veisi se pohjan kaikenlaisilta "välttämättömiltä" tunneli -ja raskasraidehankkeilta. 1960-luvulta alkaneen Helsingin raitioliikenteen tarkoitushakuinen näivettäminen ja kehityksen pysäyttäminen on onnistunut valitettavan hyvin ja eihän se käy laatuun, että raitioliikenne ottaisi sille todellisuudessa kuuluvan roolin.

teme · 15 Maaliskuu 2012

Tota, jos nyt haluaa Manskusta ihan ratikkakadun, niin se käy niin esimerkiksi niin että poistetaan bussit ja laitetaan autot toiselle puolelle kiskoja. Kaksi kaistaa henkilöautoilla on nyttenkin. Suljetaan länsipuolelta pikkukadut, tämän jälkeen on koko Mannerheimintiellä seuraavat risteykset autoliikenteen kanssa:
- Etelä-Espa ja Pohjois-Espa
- Kaivokatu ja/tai Postikatu
- Töölönlahdenkatu
- Hesari
- Nordenskiöldinkatu
- Reijolankatu
- Kiskontie tai joku muu katu Ruskeasuolle.

Eiköhän noista puolesta tusinasta risteyksestä jotenkin yli pääse. Jalankulkijat ei tarvitse kuin korkeintaan Varova-valot

kouvo · 15 Maaliskuu 2012

GT8N sanoi:
Jos poliiittista halua olisi, voisi Rautatientorin bussirallin korvata esikaupunkiraitiolinjoilla sekä katkaisemmalla jäljellejääneet jämäbussilinjat Kalasatamaan, Sörnäisiin ja Hakaniemeen. Täten Rautatientorin ympäristön saisi rauhoitettua kävelykeskustaksi. Mutta: koska Helsinki - ei ikinä.

Joukkoliikennettä se on bussirallikin ja lukuisissa ohuissa matkustajavirroissa huomattavasti järkevämpää kuin ratikointi. Henk.koht. en pidä kovin hyvänä treidinä vaihtaa p-helsingin suoria busseja liitynnäksi muutamien esikaupunkiraitiolinjojen ja kävelyKaivokadun takia.

hylje · 15 Maaliskuu 2012

kouvo sanoi:
Joukkoliikennettä se on bussirallikin ja lukuisissa ohuissa matkustajavirroissa huomattavasti järkevämpää kuin ratikointi. Henk.koht. en pidä kovin hyvänä treidinä vaihtaa p-helsingin suoria busseja liitynnäksi muutamien esikaupunkiraitiolinjojen ja kävelyKaivokadun takia.

Muttakun lukuisat ohuet matkustajavirrat ovat järkevimmin palveltu henkilöautoilla! Ei Helsingin sisällä ole niin ohuita matkustajavirtoja, ettei niitä voi keskittää toimiviin ja tarkoituksenmukaisiin runkolinjoihin. Joista osa kannattaa ajaa ratikoilla.

kouvo · 16 Maaliskuu 2012

hylje sanoi:
Muttakun lukuisat ohuet matkustajavirrat ovat järkevimmin palveltu henkilöautoilla! Ei Helsingin sisällä ole niin ohuita matkustajavirtoja, ettei niitä voi keskittää toimiviin ja tarkoituksenmukaisiin runkolinjoihin. Joista osa kannattaa ajaa ratikoilla.

Eriävä mielipiteeni koskikin juurikin bussien muuttamista liityntävehkeiksi, ei sitä että jotkut vahvat rungot kannattaa siirtää kumipyöriltä kiskoille.

teme · 16 Maaliskuu 2012

kouvo sanoi:
Eriävä mielipiteeni koskikin juurikin bussien muuttamista liityntävehkeiksi, ei sitä että jotkut vahvat rungot kannattaa siirtää kumipyöriltä kiskoille.

Minusta keskustaan tulevien bussien kanssa pitäisi tehdä niin että niitä vähennetään reippaasti, osin tekemällä lisää ratoja ja osin liityntäliikenteellekin. Jos nyt esimerkiksi Tuusulanväylän sektorista bussit ajaa vaikka Käpylän asemsan kautta jossa on kunnon vaihtoterminaali ratikkaan ja junaan, ja sitten siitä vielä vaikka Kalasataman metroasemalle, jossa vaihto metroon ja ratikkaan, ja matkalla vielä Hämeentien ratikoihin, niin eiköhän tuon torpparinmäkeläinen kestäisiuk.

Suoriakin bussejakin toki jäisi, esimerkiksi Jakomäki tarvitsee, ja niille pitäisi sitten vastaavasti hoitaa minusta ihan BRT-tason väylä jota käyttäisi myös kaukobussit. Minusta vaikka näin http://g.co/maps/j8235 Nätimmän saisi jos Kampin sisäänajojaliuskoja voisi vähän jatkaa.

late- · 16 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Eikös meidän valojärjestelmämme toimi siten, että normaalitilanne risteyksissä on pääsääntöisesti, ettei raitiovaunun vaihetta valokiertoon tule. Se tulee silloin, kun järjestelmä on saanut tiedon tulossa olevasta vaunusta.

Pääsääntöisesti ei. Jos etuudet eivät ole päällä, raitiovaunulle tulee nuoli samaan suuntaan kulkevan autoliikenteen kanssa. Meillä on käytössä opastinryhmäohjaus, jossa vaiheen käsite on hiukan joustava, mutta periaatteessa ratikoilla ei lähtötilanteessa yleensä ole omaa erillistä vaihetta. Perustason valoetuudet muuttavat tätä aientamalla ja pidentämällä ratikan vaihetta, jotta se paremmin osuisi raitiovaunujen kulkuun. Vahvemmissa valoetuuksissa muutetaan vaiheiden järjestystä tai toteutetaan ratikalle täysin oma vaihe perusvaiheiden lisäksi.

On joitakin paikkoja, joissa ratikan vaihetta ei normaalissa kierrossa aina tule ilman pyyntöä. Täysin etuuksien varaan näitäkään ei ole jätetty. Joko vaihe tulee esimerkiksi joka toisessa kierrossa tai sitten valon voi tilata silmukalla ajamalla tarpeeksi lähelle risteystä. Näillä voidaan hoitaa huoltovaunut ja yksittäisen vaunun etuuslaitevika. Jos koko etuusjärjestelmä hajoaa, joudutaan sammuttamaan valoja kokonaan. Perusristeyksissäkin kulku hidastuu niin rajusti, että niitä voidaan joutua sammuttamaan.

Helsingin etuuksissa on toki runsaasti parantamisen varaa. Radikaali parantaminen vaatii linjapäätöksiä ratikoiden suosimisesta sekä henkilöautojen että bussien yli. Vilkkailla alueilla tämäkään ei riitä, vaan ratikat pitäisi priorisoida myös jalankulun edelle. Silloin paras ratkaisu on pyrkiä kokonaan eroon liikennevaloista, jotta jalankulkijoita ei jouduttaisi niihin pysäyttämään. Lisäksi pitäisi tosin poistaa ratikoiden velvollisuus väistää jalankulkijoita suojatiellä, mikä ei ole aivan triviaali muutos. Liikennelainsäädännön ohjaava periaate on ollut pitkään aivan syystä jalankulkijoiden turvallisuuden parantaminen eikä jalankulkijoiden oikeuksien kaventamisen voi oikein väittää tukevan tätä.

Elmo Allen · 16 Maaliskuu 2012

late- sanoi:
Lisäksi pitäisi tosin poistaa ratikoiden velvollisuus väistää jalankulkijoita suojatiellä, mikä ei ole aivan triviaali muutos.

Ehkä pitäisi ennemmin poistaa niitä suojateitä.

late- · 16 Maaliskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Ehkä pitäisi ennemmin poistaa niitä suojateitä.

Voisi olla hyvä ajatus. Turvallisuushakuisessa suunnittelukulttuurissa ei kuitenkaan aivan helppoa. Lainsäädäntö ei katso hyvällä muita järjestettyjä ylityspaikkoja kuin suojateitä. Epävirallisissa ylityspaikoissa taas on omat ongelmansa esimerkiksi reunakivien suhteen.

Liikennevalojakaan ei saada poistettua niin paljon kuin liikennevalojen suunnittelijat haluaisivat.

Elmo Allen · 16 Maaliskuu 2012

late- sanoi:
Voisi olla hyvä ajatus. Turvallisuushakuisessa suunnittelukulttuurissa ei kuitenkaan aivan helppoa. Lainsäädäntö ei katso hyvällä muita järjestettyjä ylityspaikkoja kuin suojateitä. Epävirallisissa ylityspaikoissa taas on omat ongelmansa esimerkiksi reunakivien suhteen.

Jos nimettäisiin ne rautateiden tasoristeykseksi?

Tai sitten laajennettaisiin lainsäädäntöä niin, että kirjattaisiin erikseen "raitiotien ylityspaikka" (ja sille oma liikennemerkki?). Se olisi varmasti ainakin helpompaa kuin muuttaa suojateitä yleispätevästi.

---------- Viesti lisätty kello 16:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:08 ----------

Mitä muuten tulee suojateihin, niin ne ovat minusta lähtökohtaisesti visuaalisen viestinnän kantilta päälaellaan. Suojatien merkki on sininen, vaikka se vastaa merkitykseltään punakeltaista kärkikolmiota. Suojatien viivat taas ovat suunnattu pysäyttämään jalankulkijoita, ei autoilijoita. Autot ajavat "raiteita pitkin", kävelijät "raiteiden yli". Muutos tosin vaatisi kai koko Euroopan laajuista muutosta. Mutta eikö osassa maita suojateiden väistämissäännötkin ole toisin päin? Olisi hyvä, jos liikennemerkki ja maalaukset indikoisivat, miten päin suojatie toimii.