Haittaako mielestäsi Aleksanterinkadun järjestely jalankulkijoita, siellä kun jalankulkijat heidän suuresta määrästään huolimatta väistävät harvakseltaan kulkevia ratikoita? Liikennevaloja toki tarvitaan rytmittämään kahta jatkuvalla syötöllä tulevaa liikennevirtaa, eli kun vilkas kävelykatu ja autotie risteävät. Jo nykyisellään jalankulkijat käyttäytyvät ratikkakaistoja ylittäessään punaisella samalla lailla kuin Aleksilla, eli mikäli ratikka tulee päästetään se, muuten mennään surutta yli. Eli mikä olisi ongelma, mikäli jalankulkijoille olisi jatkuva "punainen", eli ylitä kaista mikäli ratikkaa ei tule?
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Haittaako mielestäsi Aleksanterinkadun järjestely jalankulkijoita, siellä kun jalankulkijat heidän suuresta määrästään huolimatta väistävät harvakseltaan kulkevia ratikoita? Liikennevaloja toki tarvitaan rytmittämään kahta jatkuvalla syötöllä tulevaa liikennevirtaa, eli kun vilkas kävelykatu ja autotie risteävät. Jo nykyisellään jalankulkijat käyttäytyvät ratikkakaistoja ylittäessään punaisella samalla lailla kuin Aleksilla, eli mikäli ratikka tulee päästetään se, muuten mennään surutta yli. Eli mikä olisi ongelma, mikäli jalankulkijoille olisi jatkuva "punainen", eli ylitä kaista mikäli ratikkaa ei tule?
Minustakin jalankulku on prioriteetti numero 1, mutta varsinkaan pysäkkien yli (3) jalankulkijavaloissa ei ole mitään järkeä, ihan jo siksi etteivät jalankulkijat niitä noudata. Kiskojen yli mennään jos ei ratikkaa tule ja toisin päin.
Ruotsalaisen teatterin kohdalla (2) tuo on taas vaan ihan väliinpitämätöntä valosuunnittelua. Bulevardilta tulevan ratikan voi vallan helposti ohjata samalla valolla myös sen suojatien yli, koska ei se ratikka tarvitse kuin jonkun 10s valovuoron kun ei niitä nyt peräkkäin montaa Bulevardilta tule. Autojen valovuorollla ei ole mitään väliä, koska Bulevardilta ei saa auto kääntyä vasemmalle. Toiseen suuntaan hieman hankalampaa, mutta suurin piirtein sama.
Mikonkatu - Kaivokatu (4), taas minusta niin että kääntyvä suunta ja siten myös suojatie on alisteinen, toi ei vaan muuten toimi. Tuohon tosin on mietitty rakenteellisiakin muutoksia, pikakorjauksena tekisin niin että siitä Okon kulmasta on risteyksen yli ristiin suojatie Kaivokadun keskikorokkeelle. Ihan sama miten ratikan valot on, niin jalankulkijat pääsee tuon välin samalla. Ja kiskojen yli siitä sitten ilman valoja, koska ei ole jatkuva suojatie. Vaatii yhden suojatien ja kaksi valotolppaa jalankulkijoille.
Minusta on oikein hyvä, että otit Marseillen ja Lyonin esiin. Niitä vertailemalla saa nimittäin hyvän kuvan siitä, mihin nykyaikaiset raitiotiet pystyvät.
Otetaan ensimmäiseksi esimerkiksi nopea Ranskalainen uusi raitiotie eli Marseillen T1, sen linjanopeus on oikein erinomainen, ilmeisesti liki 35 km/h eli lähes metron luokkaa, kun sitä ei ole tungettu tiheästi asutulla alueella kaduille, vaan se kulkee pitkällä matkalla yllätys-yllätys tunnelissa ja eristetyllä radalla. Toki pysäkkivälikin on kovin pitkä.
Toiseksi esimerkiksi voidaan ottaa Lyonin uusi ratikkalinja T1, joka kulkee tiheästi rakennetullakin alueella katutasossa, sitä ei voi minusta hyvälläkään tahdolla väittää nopeaksi, kun sen linjanopeus on noin 16km/h eli varsin lähellä Helsingin katuratikoiden luokkaa.
Tuolla väitteellesi siitä, että Strassbourgin keskeinen kaupunkialue on tiheämmin rakennettu kuin Helsingin kantakaupunki kaipaisin jotain tuota väitettä tukevaa faktaa. (Saaret eivät minusta muuten minusta Helsingissä ole kantakaupunkia.)
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
...ja luonnollisesti se tunneliosuus on peräisin 1800-luvulta. Se oli osa vanhaa raitiotietä, ja oli suljettuna muutamia vuosia, minkä jälkeen se avattiin osana modernia T1-raitiotietä. Eli se siitä, että sinne olisi mitään uusia raitiotietunneleita rakennettu.
Tunneliosuuksia on raitioteillä kyllä muutamissa kaupungeissa Ranskassa. Rouenissa tunneli taitaa olla jopa nykyajalta eli se on lievä poikkeus pääsääntöön. Eikä taida kaupunkikaan olla ihan isoimmasta päästä, jotta se tukisi alkuperäistä hypoteesiasi suurista kaupungeista, liikenteestä ja tunneleiden hyödyistä nykyaikaisessa raitiotieajattelussa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Strasbourgin raitiotien vaiheiden 1 + 2 varressa asukastiheys 600 m säteellä on 7,818 as/km ja 300 m säteellä 4 525 as/km. Lähde Hass-Klau & Crampton 2002:Future of Urban transport, taulukko s. 87.
Kyseessä on aika laaja alue.
Helsingissä toki varmasti on Kalliossa ja ehkä Töölössä vielä tiheämmin rakennettuja osa-alueita.
Kyseessä on aika laaja alue.
Helsingissä toki varmasti on Kalliossa ja ehkä Töölössä vielä tiheämmin rakennettuja osa-alueita.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Eteläisen suurpiirin asukastiheys on 5622 asukasta neliölkilometriä kohden ja keskisen suurpiirin 5019 as/km2. Nuo suunnilleen muodostavat kantakaupungin. Yksittäisten alueiden kuten Alppiharjun tiheys on toki korkeampi.
Lähde, Helsinki alueittain, 2011: http://www.hel.fi/hki/tieke/fi/Julkaisut/Tilastot/Helsinki+alueittain
Noita tiheyslukuja muualle vertailtaessa pitää ottaa huomioon, että tuon alueen kokonaispinta-alassa ovat mukana mm. Suomenlinna ja muita saaria sekä suurelta osin asumattomat ja rakentamattomat satama-alueet, pinta-alassa on siis varsin paljon ylimääräistä aluetta, joka vääristää lukuja. Lisäksi tuolla alueella on noin 170 000 asukaan lisäksi yhteensä noin 200 000 työpaikkaa ja kymmeniä tuhansia opiskelupaikkoja. Muut kuin asuinneliöt muodostavat alueella noin puolet kerrosalasta.
Pelkkä keskimääräinen asukastiheys ei anna oikeaa kuvaa tuollaisen alueen todellisesta rakennustiheydestä, vaan alue on käytännössä paljon tiiviimpi kuin pelkkä asukastiheys antaisi ymmärtää.
Viimeksi muokattu:
35km/h ratikasta. Tarkoittaa 80km/h rataa noin kilometrin pysäkkivälillä. Ihan jo 50km/h huipponopeudella ja 500m pysäkinvälillä päästään esim 20km/h nopeuteen vaikka olisi häiriöitä pysäkkien välillä, ilman mitään pysähdyksiä noin 25km/h. Esim. viiden kilometrin matka kestää tuolla 35km/h pikajunalla 9 minuuttia ja katuratikkalla 15 minuuttia. Eli aivan varmasti pidempään sillä pikajunalla ottaen huomioon kävelymatkat. 8km matkalla ajat on 14 ja 24, edelleenkin tuo katuratikka on nopeampi. Eli siinä pikajunassa on jotain järkeä yli 10km etäisyyksillä. Tuollaisilla raide-etäyksillä Helsingissä on aika vähän paikkoja missä olisi niin paljon matkustajia että ratikka kannattaisi. Ja siltikin se kannattaisi tehdä niin että kun etäämmällä on valmista maakäytävää esim. motarien varressa, niin ajetaan sitä pysähtymättä esim. 5km, ja pysähdytään tiheämmin sen jälkeen ja sitä ennen. Ihan niin kuin motaribussit.
Linjanopeuden tarve toki riippuu siitä, miten kauas ollaan menossa ja kuinka pitkä kantakaupunkimainen alue pitää ylittää.
Lasipalatsilta on Ruskeasuolle noin 5 km ja Kaivokadulta Arabian kauppakeskuksen risteykseen samaten, linjanopeudella 15 km/h tuo matka kestää 20 minuuttia. Lisäksi se on pysähtelevä ja epämiellyttävä. Jos linjanopeus on samalla etäisyydellä 35 km/h, matkaan kuluu 8,5 minuuttia ja matka on huomattavasti tasaisempi. 11 minuuttia ylimääräistä matelua tuntuu ikuisuudelta, jos tulee yhtään kauempaa. Helsingin seudun asutus on maantieteen vuoksi jakautunut niin, että etäisyydet ovat pitempiä kuin yleensä samankokoisilla kaupunkiseuduilla, joka lisää nopeuden hyötyjä.
Tämä on vaan esimerkki eristyksen hyödyistä tiheästi asutulla alueella, esikaupungeissa ratikka ja eristetty ratkaisu ovat paljon lähempänä toisiaan. Kun ratikoille rakennetaan tunneleita pahoille alueille ja hyödynnetään katutason mahdollisuuksia esikaupungeissa, saadaan yhdistettyä metron nopeutta vaikeilla alueilla sekä pikaratikan joustavuutta ja edullista rakennustapaa esikaupungeissa.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Onko sinulla jokin lähde ja peruste tälle väittämälle vai onko tämä ihan oma keksintösi? Jos et vastaa, tulkitsen, että on oma keksintösi. Sillä mikä on se liikennevalojen ajoitus, joka tapahtuu jalankulkijoiden ehdoilla?
Jalankulkijat liikkuvat jatkuvana virtana, jolla ei ole aikataulua eikä muitakaan syklejä. Sille jatkuvalle virralle on täysin yhdentekevää, milloin se pysäytetään väistämään muun suunnan liikennettä. Aivan samoin kuin autojen suhde joukkoliikennevälineisiin. Juuri tästä syystä ei ole mitään syytä, miksi raitiovaunu ei saisi ajoittaa jalankulun katkaisevaa liikennevaloa juuri silloin kun se raitiovaunulle sopii.
Kyllä, mutta ihmisen hyväksymä kävelymatka ei riipu siitä, miten kaukana keskustasta hänen lähiönsä sijaitsee tai miten pitkän matkan etäisyytenä hän tekee. Matkan kesto eli pituus aikana ratkaisee.
Asia vaan ei ole näin, vaikka toistat tätä kuin mantraa. Eritasoratkaisuja tarvitaan sitten, kun katutason kapasiteetti ei enää riitä. Käytännössä sellaiseen tilanteeseen päädytään suunnilleen silloin, kun kaupunkimaisen (ei lähiömäisen) rakenteen laajuus yhtenäisellä alueella on luokkaa 4 miljoonaa asukasta.
Otetaan rakastamasi Pariisi, jossa mielestäsi kaikki on hyvin: Pariisin metro avattiin 1900, jolloin kaupungin asukasluku oli noin 3,7 miljoonaa. Kun metro oli käytännössä valmis 1937, asukkaita oli 5,8 miljoonaa. Eikä Pariisin metro ole mikään pikaliikennejärjestelmä, vaan sen idea oli olla kaupungin ainoa joukkoliikenneväline, jonka rinnalla ei tarvita täydentäviä järjestelmiä. Siksi keskiasemaväli on 400 m ja linjanopeudet parhaimmillaan 20 km/h. Verkon laajuus on noin 200 km, eli vuonna 1937 asukkaita oli noin 30.000 yhtä metroradan kilometriä kohden. Siis metrolla on samat suorituskykyarvot kuin raitiotiellä, mutta verrattuna Helsingin raitiotiekaupunkiin, asukkaita lähes 10-kertaisesti ratapituutta kohden jo lähes 100 vuotta sitten.
Antero
Minusta on olemassa selkeitä valintoja, joita kutsuisin liikenneympäristön optimoimiseksi enemmän jalankulkijoiden ehdoilla.
Näitä ovat esimerkiksi: tiheä valokierto, pitkät ylitysajat, joilla pääsee helposti koko risteyksen yli, vaikka ei olisi ihan heti vihreän syttyessä liikkeellä ja joita ei katkaista muun liikenteen vuoksi, samoin kuin suuri määrä suojateitä, jotka ovat lähellä toisiaan. Tälläisiä valintoja on esimerkiksi Kaivokadulla ja Mannerheimintiellä.
Toki jos ratikoita kulkisi jostain pisteestä vaikka 24 ratikkaa tunnissa eli kaksi linjaa aika tasaisesta toimivalla 5 minuutin vuorovälillä, raitiovaunuille voitaisiin tuollaisessakin ympäristössä saada suhteessa jalankulkijoihin varsin ok tuudet. Mutta kun ratikoita Helsingin vilkkaimmassa keskustassa on nyt enemmän eli ruuhkaksi asti ja ne kulkevat huomattavan epätäsmällisesti, ei liikennevalojen ohjaus vain raitiovaunujen mukaan toimi, kun se häiritsisi liikaa pääliikennemuotoa eli jalankulkua.
Eritasoratkaisuja tarvitaan silloin kun katuverkon nopeus ei riitä tai kapasiteetti ei riitä. Tälläiseen tilanteeseen päädytään minusta vähän kaupunkiseudun muodosta riippuen 700 000 - 2 miljoonan asukkaan välillä eli paljon väittämääsi aiemmin ja jos kyse on liikenteellisesti vaikeista osin saaristomaisista kaupungeista kuten vaikka Helsingistä tai Tukholmasta, tarvitaan raskaampia ratkaisuja jo pienemmällä asukasmäärällä kuin liikenteellisesti paljon helpommissa ympyrämuotoisissa kaupungissa. Tuota kahden miljoonan rajaa voit, testata sillä, että yritäpä etsiä tuon kokoinen länsi-eurooppalainen kaupunkiseutu, jossa mitään joukkoliikennettä ei olisi eristetty. Junat, metrot ja tunneloidut ratikat alkavat toki usein lisääntyä jo aikaisemmin. Minusta tuo mainitsemasi neljän miljoonan asukkaan raja on kyllä olemassa, mutta se on minusta erilainen. Kun tiheästi rakennetun ympyrän muotoisen kaupungin koko kasvaa yli 4 miljoonan, kaduilla kulkeva joukkoliikenne ei ole vain hidasta, vaan alkaa halvaantua hyvin laajalla alueella.
Kun piirtää Helsingin keskusta lähtevän 15 kilometrin ympyrän ja vertaa sitä vaikka Lyonin vastaavaan havaitsee, että Helsingissä vain ehkä 30 % on tuolla alueella käytettävissä olevaa rakennusmaata ja Lyonissa ehkä 80 % alueesta on käyttökelpoista, kun joki syö kuitenkin tilaa. Tämä johtaa automaattisesti kaupungin leviämiseen laajemmalle alueelle ja keskimääräisten etäisyyksien kasvuun. Ja pidemmät etäisyydet vaativat nopeampaa joukkoliikennettä.
Ihan mielenkiintoinen tuo esimerkkisi Pariisin metrosta muuten. Sen vanhojen linjojen nopeus on vähän alle 30 km/h ja kulkee Pariisin keskustasta joka suuntaan noin 8-12 kilometrin päähän, eli aika lailla 20-25 minuutin matka-aikaetäisyydelle ytimestä. Sitä pitemmillä matkoilla ovat Pariisissa käytössä nopeammat kulkuvälineet.
Helsingin seudullakin on aika lailla samanlaisia verkkoja: ratikka Lasipalatsi - Pikku-Huopalahti noin 20 minuuttia, metro Rautatientori - Mellunmäki noin 20 minuuttia, M-juna Helsinki - Martinlaakso noin 20 minuuttia.
Kun halutaan rakentaa nykyistä parempia yhteyksiä alueille joille on nyt aika hitaat yhteydet, olisikohan 20-25 minuutin tavoiteaika keskustaan hyvä lähtökohta? Silloin vielä vaihdollisillakin matkoilla pysytään usein tunnin haarukassa.
Viimeksi muokattu:
Kysymys kuuluukin, että miksi jalankulkijoille tarvitaan liikennevalot ratikkaradan yli? Sääntöjä noudattamalla tämä kuitenkin haittaa molempia liikennevälineitä, eli jalankulkijat joutuvat seisomaan punaisissa, vaikka ratikkaa ei tulisikaan, ja toisaalta ratikka joutuu seisomaan turhaan punaisissa. Jalankulkijat toki eivät seiso punaisissa, vaan menevät yli kun ratikkaa ei näy, eli tältäkään osin valojen poisto ei juuri muuttaisi nykytilannetta.
Tuolla linjanopeudella sillä ratikalla on kilometrin välein pysäkit, sanotaan Arabia, Vallila, Kurvi, Hakaniemi ja Keskusta. Itseasiassa sillä on pidempi asemaväli kuin metrolla vastaavalla osuudella. Sun kuviossasi varmaan maan alla. Olen sattumoisin sinne päin nyt keskustasta lähdössä, ja minusta olisi aika epämiellyttävää kävellä käytännössä jotain puolitoista kilometriä ratikkamatkallani.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kuvailet tässä ongelmia (ja paikkoja), joita autoilu aiheuttaa suhteessa jalankulkuun. Ja nekin ongelmat tulevat siitä, että autoilulle halutaan järjestää mahdollisimman suuri hetkellinen nopeus. Raitioliikenne ei ole ongelma (Sane jo avasikin tämän) jalankulun kannalta, autot ovat.
Yksi hyvä ratkaisu on siinä hollantilaisessa kaupungissa, jossa liikennevalot keskustasta poistettiin. Nimeä en nyt muista, mutta on ollut JLF:llä esillä aiemmin aihetta käsittelevine linkkeineen.
Eritasoisuus ei ratkaise nopeutta, koska vaunun nopeudessa saavutettu voitto hävitään tasonvaihdon ja kävelyn ajassa. Etkö ymmärtänyt Temen laittamia kuvia? Pitkille etäisyyksille tarvitaan lisää nopeutta, mutta eivät Länsiväylän bussit aja tunnelissa tai ilmarataa. Metroa kyllä pannaan Espoossa tunneliin, mutta ei se nopeuta matkantekoa yhtään.
400 metrin asemavälillä ei voi olla lähelläkään 30 km/h. Kumipyörillä on terästä parempi kitka, mutta ei matkustajia silti voi kumoon ajaa. Parempi kitka on käytetty lyhyempään hätäjarrutusmatkaan ja siten lyhyen vuorovälin turvaamiseen. Fysiikan lait eivät ole riippuvaiset siitä, että pitkien ratikkajunien nimi on metro ja että junat ajavat maanpinnan sijaan tunnelissa tai ilmaradalla.
Keravan asemalta pääsee Helsingin asemalle 25 minuutissa, linjanopeus noin 80 km/h. Ei kulje tunnelissa eikä ilmaradalla, ihan vaan maantasossa. Harvat, hyvin harvat asuvat Keravan asemalla ja jäävät Helsingin asemalle. Jos siitä kävelee 10 minuutin päähän ja on kävellyt saman verran jo Keravalla, ovelta ovelle linjanopeus on 47 km/h. Kulkuvälineen nimi ei ole metro, mutta se voisi olla duoratikka.
Antero