Pysäkkien vuorottelulla nopeutta

Liittynyt
10 Heinäkuu 2005
Viestit
275
Onkohan maailmalla käytössä missään päin sellaista järjestelmää raitiotieliikenteessä, että samalla vilkkaalla osuudella kulkevat eri linjan raitiovaunut pysähtyisivät lomittain eli jättäisivät väliin toisen linjan käyttämät pysäkit poislukien vilkkaimmat pysäkit, jotka toimisivat samalla vaihtopysäkkeinä toiselle linjalle? Näin maallikkona kuvittelisi että aikataulujen pitäessä kohtuullisesti paikkansa, tuolla keinoin saisi aikatavalla lyhennettyä linjan ajoaikoja.
 
Olen nähnyt vain kuvaamallasi tavalla toimivia hissejä.

Zürichissä linja 11 sekä esikaupunkirata Forchbahn käyttävät samaa ulosmenoväylää kaupungista, ja 11 pysähtyy joka pysäkillä, mutta F skippaa useimmat. Mitään ohitusraiteita tai vastaavia ei ole, vaan homma toimii aikataulutuksella (jos toimii. Olen vain pari kertaa tuosta mennyt eli en osaa ottaa kantaa käytännön toimivuuteen).
 
Kiitoksia vastauksista. Nyt kun tuo olennainen termi selvisi minulle, niin löysin googlella lisätietoa tuosta metrosta osoitteesta http://greatergreaterwashington.org/post.cgi?id=1753
Ratikassa voisi siinä mielessä kuvitella pysäkkivuorottelun toimivan paremmin, että kävelyä ja kiipeilyä on vähemmän. Toisaalta satunnaisille matkustajille tuollainen vuorottelu voisi olla hämmentävää ja saattaisi syntyä vaaratilanteita kun joku olettaa ratikan pysähtyvän ja juoksee junan eteen.
 
Vaikkei ole raitiovanunu, niin vuosien 1989 ja 2005 välillä New Yorkin metron linja 9 toimi yhdessä ykköslinjan kanssa skip-stop-meiningillä pohjoisosassaan. Molempien linjojen pääteasemat siis olivat samat, mutta tietyllä pätkällä joka toista asemaa palveli 1, ja joka toista 9.

Ja saman kaupungin metrolinjat J ja Z käyttävät kyseistä systeemiä edelleen Myrtle Avenuen aseman itäpuolella Brooklynissa ja Queensissä. Molemmat linjat ohittavat ruuhka-aikoina ruuhkasuuntaan 7 asemaa. Skip-stoppia nämä linjat ja niiden edeltäjät ovat jo melko pitkään käyttäneetkin: 18.6.1959 - 29.8.1976 ja jälleen 11.12.1988 alkaen lukuunottamatta WTC:n romahdusten myötä 11.9. - 27.10.2001 voimassaolleiden muutosten takia.
 
Harri Turusen ehdottaman tyyppistä kahden linjan vuorottelua ei tietääkseni ole raitioteillä käytössä.

Sen sijaan sellaisia pikavuoroja, jotka pysähtyvät vain osalla pysäkeistä samaan tapaan kuin Helsingin lähijunalliikenteen esim. R-junat, on joissakin laajoissa järjestelmissä. Esimerkiksi Karlsruhen duoraitiotiellä on "Eilzug" - merkittyjä junia. Muistaakseni myös Kölnin ja Bonnin välillä linjoilla 16 ja 18 on pikavuoroja, olisiko myös Düsseldorfista Krefeldiin ja Duisburgiin.

Joissakin järjestelmissä on myös osan pysäkeistä ohittavia oikoratoja. Tällaisista meitä lähinnä lienee Göteborgin Angeredin / Bergsjön suunnan "pikarata" Göteborgin ratapihan viertä.

Nopeustavoite on kovin suhteellinen asia. Tuollaisessa "vuorottelevassa" ratkaisussa sivuutettavien pysäkkien vuorotiheys on puolet linjan vuorotiheydestä. Vaikka matka nopeutuu päästä päähän, pysäkkien vuorotarjonta puolittuu ja odotusajat kaksinkertaistuvat. Järjestelmään, joka on käyttäjän kannalta sekava, voi tulla hidasteita esimerkiksi matkustajien eksyessä.

Pikavuoroilla voi nopeuttaa matkaa vain rajallisesti varsinkin jos infra ei tue sitä lisäraitein tai ohitusraitein. New Yorkin metrosta suuri osa on esimerkiksi neli- tai kolmiraiteista pikavuorojen järjestämiseksi. Pikavuorojärjestelmä voi olla myös kovin häiriöherkkä.

Nopeutta voi kehittää myös monilla muilla keinoilla, joista esimerkiksi Helsingin raitiotiellä on kovin pieni osa käytetty.

Oma arvioni nopeutuksesta on se, että pitkän linjan nopeutus kannattaa ennemmin - infran salliessa - toteuttaa niin, että pitkämatkainen juna sivuuttaa useita pysäkkejä "expressinä" (R-junan tapaan) josta koituu hyöty niille, joiden matka on pisin. Sen sijaan paikalliset vuorot kulkevat pysähtyen kaikilla pysäkeillä.
 
Esimerkiksi Karlsruhen duoraitiotiellä on "Eilzug" - merkittyjä junia. Muistaakseni myös Kölnin ja Bonnin välillä linjoilla 16 ja 18 on pikavuoroja, olisiko myös Düsseldorfista Krefeldiin ja Duisburgiin.
Kyllä vain, Düsseldorfin ja Krefeldin välistä työmatkaliikennettä palvelee pikalinja U70 hitaamman U76:n rinnalla.
Kölnin ja Bonnin välisessä Stadtbahn-liikenteessä on kyllä useanlaisia versioita linjoilla 16 ja 18, mutta ymmärtääkseni versioiden ero on reittien pituuksissa, ei pysähtymiskäyttäytymisessä. 16 ja 18 tietenkin ajavat noiden kaupunkien välillä kumpikin omaa rataansa, joista ainakin aikaisemmin jotkut osuudet luokiteltiin virallisesti rautatieksi.
 
Menne ratikoista ohi, mutta jos metro laajennetaan Sipooseen, niin miten kauan kestää matka linjan päästä R-torille? Onko metroradalle tutkailtu ohituspaikkojen mahdollisuutta?
 
Menne ratikoista ohi, mutta jos metro laajennetaan Sipooseen, niin miten kauan kestää matka linjan päästä R-torille? Onko metroradalle tutkailtu ohituspaikkojen mahdollisuutta?
Jotain puolisen tuntia, joka on jotenkin vielä siedettävä jos ei ole menossa Espooseen saakka. Eikä tämä ole virallisissa tahoissa herättänyt minkäänlaista kiinnostusta. Kyynisempi voisi olla sitä mieltä että toisesta raideparista kustannuksineen ei haluta puhua, se vaan sitten todetaan välttämättömäksi jossain vaiheessa.
 
Jotain puolisen tuntia, joka on jotenkin vielä siedettävä jos ei ole menossa Espooseen saakka. Eikä tämä ole virallisissa tahoissa herättänyt minkäänlaista kiinnostusta. Kyynisempi voisi olla sitä mieltä että toisesta raideparista kustannuksineen ei haluta puhua, se vaan sitten todetaan välttämättömäksi jossain vaiheessa.
Puoli tuntia on sikälikin siedettävä, että millään muullakaan kulkuneuvolla matkaa ei taida nopeammin ruuhka-aikaan päästä. Hiljaisen liikenteen aikana henkilöauto lienee jonkin verran nopeampi. Tuskinpa Espoon kaakkoisosiinkaan (Tapiola, Otaniemi, Keilalahti) sen nopeammin autolla pääsee.

Ohituspaikkoja tuskin ruvetaan rakentamaan niin kauan kuin metro on näillä matkoilla kilpailukykyinen muutenkin. Tällaisille pitemmille metropolialueen sisäisille matkoille Helsingin metro on kai kuitenkin tarkoitettu (onko se paras väline näille matkoille onkin jo ihan toinen juttu :smile:).
 
Ohituspaikkoja tuskin ruvetaan rakentamaan niin kauan kuin metro on näillä matkoilla kilpailukykyinen muutenkin. Tällaisille pitemmille metropolialueen sisäisille matkoille Helsingin metro on kai kuitenkin tarkoitettu (onko se paras väline näille matkoille onkin jo ihan toinen juttu :smile:).

Juu, ei tosiaan tule mieleen mitään järjellistä tapaa järjestää pikavuoroja, varsinkin jos suunnitelmat 2 min vuorovälistä toteutuvat, niin ohituspaikkojen käyttö lienee suht mahdotonta. Toisaalta pikavuoron tarve olisi suht pienellä joukolla radan itäpäässä, jolloin heitä varten ei varmaan kannata toista raideparia rakentaa.

Mieleen tulee tulevaisuudenkuva ihmisestä, joka asuu Östersundomissa ja käy metrolla töissä Keilaniemessä. Matka-aika metrolla lienee niin hyvä kuin mihin julkisilla on käytännössä mahdollista päästä (olettaen, että automaattimetro toimii kunnolla), mutta tuleepahan metrojunan jarruttelu ja kiihdyttely tutuksi.
 
Puoli tuntia on sikälikin siedettävä, että millään muullakaan kulkuneuvolla matkaa ei taida nopeammin ruuhka-aikaan päästä. Hiljaisen liikenteen aikana henkilöauto lienee jonkin verran nopeampi. Tuskinpa Espoon kaakkoisosiinkaan (Tapiola, Otaniemi, Keilalahti) sen nopeammin autolla pääsee.
Korjaan edellistä sen verran alaspäin, että Ösundom - Rautatientori olisi varmaan noin 25 minuuttia laiturilta laiturille. Ilman pysähdyksiä puolet? Kokonaismatka-aika alkaen 35 minuuttia kun otetaaan huomioon asemalle ja sieltä pois siirtyminen.

Ohituspaikkoja tuskin ruvetaan rakentamaan niin kauan kuin metro on näillä matkoilla kilpailukykyinen muutenkin. Tällaisille pitemmille metropolialueen sisäisille matkoille Helsingin metro on kai kuitenkin tarkoitettu (onko se paras väline näille matkoille onkin jo ihan toinen juttu :smile:).
Jos on miljardiluokan raskasraideputki, niin kyllä siltä voisi vaatia esim. 30 minuutin ajoaikaa välillä Kivenlahti - Ösundom. Tuo olisi nopea poikittaisyhteys.
 
Takaisin
Ylös