Viestiketju: Malmö

Malmön raitiotie lienee oman ketjunsa arvoinen. Kyseessähän on suunnitelma, jonka toteuttamisesta on jo periaatteellinen sopu poliittisella tasolla. Näillä näkymin Malmö lienee kolmas raitioliikenteen palauttava keskisuuri kaupunki Pohjoismaissa Bergenin (22.6.2010) ja Århusin (n. 2015) jälkeen.

Ratikoiden sijaan Malmö satsasi superbusseihin. Bussmagasinetin juttu Malmön uusista tuplanivelbiokaasuhybrideistä.

Bussien lisäksi Malmössä on panostettu junien tunneloimiseen keskustassa.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ratikoiden sijaan Malmö satsasi superbusseihin.

Edelleenkin Malmön ratikan käyttöönottovuodeksi silti tietääkseni oletetaan 2021, jos mitään viivytyksiä ei tule. Vastahan joulukuussa hyväksyttiin ensimmäisen vaiheen eli Västra Hamnen-Lindängen ja Västra Hamnen-Rosengård -linjojen piirustukset.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Voidaanko raidekerroin ulosmitata osin tai jopa pääosin jo bussivaiheessa, kuten ainakin pk-seudulla uskotaan (Jokeri)?

Tukholman runkolinjoilta 1-4 on vähän samansuuntaista veikkailua. Nyt, ratikkaa odotellessa, linja 4:ää parannetaan jo bussivaiheessa ja katsotaan, kannattaako näin tehdä myös linjoille 1, 2 ja 3. Nelosen kohdalla projektiin on varattu 8 miljoonaa kruunua ja kuusi kuukautta työtä, tavoitteena kasvattaa nelosen suosiota entisestään mm. poistamalla pysäkkejä, parantamalla valoetuuksia, lisäämällä tilaa kaduille, lisäämällä pysäköintivalvontaa reitille ja ajamalla useimpia vuoroja ruuhka-aikoina.

Matkustajamäärä nelosella on 60 000 per päivä enkä itse ainakaan usko tämän parannuksen vielä tekevän linjasta hyvää, sen verran surkea on tilanne tällä hetkellä: täysiä busseja, kymmenenkin minuutin myöhästelyjä ruuhka-aikoina, neljää nivelbussia peräkkäin jne. Suositumpi siitä toki voi parannusten myötä tulla, mutta siinä tapauksessa ollaan kohta taas samassa tilanteessa. Itse yritän välttää tätä linjaa, vaikka kyllä sen käyttö siltikin on päivittäistä, sen verran riippuvainen olen.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tukholman runkolinjoilta 1-4 on vähän samansuuntaista veikkailua. Nyt, ratikkaa odotellessa, linja 4:ää parannetaan jo bussivaiheessa ja katsotaan, kannattaako näin tehdä myös linjoille 1, 2 ja 3.

Dijonissa tehtiin ennen ratikkaa niin, että 2–3 vuotta ennen ratikan valmistumista bussilinjasto muutettiin tulevan ratikkalinjaston mukaiseksi. En tiedä, mitkä olivat vaikutukset.

339-DF:n tapaan olen oikein tyytyväinen, jos Malmö kustantaa tämän superbussikokeilun. Ei sitten tarvitse Itämeren tällä puolella enää yrittää. Nimittäin kalliiksi se tulee.

Bussissa on istumapaikkoja saman verran kuin telibussissa. Mutta tuollainen härveli maksaa 1,3 M€. Telibussi on 0,25 M€. 30-metrinen ratikka maksaa karkeasti 2 kertaa superbussin verran, mutta ratikkaa voi käyttää 3 kertaa niin kauan kuin superbussia. Ja istumapaikkoja on 80–90. Superbussien ylläpitokuluista en vielä tiedä. Malmön bussin sanottiin olevan kaasuhybridi. Energiaa pitäisi säästyä kaupunkiajossa, mutta energia on sähköä kalliimpaa ja teknologiaa tuplaten ratikkaan verrattuna. Arvaan, että käyttökustannukset (ilman kuljettajakustannuksia) voivat olla tuplat ratikkaan nähden.

Mutta kai se kohta nähdään.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä tuossa tekee niin kalliiksi?

Pitkä bussi maksaa tietenkin enemmän kuin lyhyt, mutta lisämetrien hinta ei ole niin kallis kuin ensimmäiset metrit. Tuplanivelbussissa on kaksi niveltä, jotka ovat kalliita osia verrattuna muuhun korirakenteeseen. Tavanomaiseen dieselbussiin verrattuna hybridissä on sähkötekniikka lisänä. En kuitenkaan usko, että nämä kaikki tekevät tuplanivelbussista niin kalliin kuin ne ovat verrattuna vakiobusseihin, vaan extraa tulee pienistä valmistusmääristä.

Mutta ehkä on niin, että vaikka tuplanivelbusseja tehtäisiinkin suurissa määrissä, eivät ne silti tulisi kilpailukykyisiksi. Yksinkertainen teliauto on edullisempi, kunhan vain sen kapasiteetti riittää. Sitten, kun ei riitä, raitiovaunu onkin edullisempi ratkaisu kuin lähes yhtä pitkä bussi. Ja siksi näitä pitkiä busseja on käytössä vain vähän.

Olisi tietenkin mielenkiintoista nähdä tässä Malmönkin tapauksessa laskelmat tai muut perustelut, joiden perusteella tuplanivelbussiin on päädytty.

Alunperin kirjoittanut Piirka

Viime vuonna [Bodøn] matkustajamäärä kasvoi 25%:lla noin 1,5 miljoonaan vuotuiseen matkaan.

Samansuuntaisia tuloksia on nähty jo vuosia sitten vastaavista tilanteista. Eli palvelun laadun parantamisella on merkittävää vaikutusta. Paljon merkittävämpää kuin minkälaisia kasvulukuja muuten nähdään. Tosin täytyy ymmärtää, että mitä alhaisemmasta joukkoliikenteen käytön osuudesta lähdetään, sitä helpompi on ylipäätään nostaa käyttäjämäärää. Mutta onhan näitä ilo seurata ja verrata vaikka siihen, mitä saadaan miljardilla rakentamalla metroa Matinkylään. Tai toisella miljardilla Kivenlahteen.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä tuossa tekee niin kalliiksi? Paljonko on sitten seisomapaikkoja ja onko se esim tarkoitettu kestämään painavampaa kuormaa kuin tavallinen bussi? -- Siis seisomapaikkoja tekstin mukaan n 100 ja istumapaikkoja n 50. Jos ei tuota enemmän niin en ymmärä mitä järkeä noissa on, paitsi että on kaasu-sähköhybridi.

Erikoistuotteesta erikoishinta. Istuinjärjestyksen, väljyyden ja määrän tilaaja määrittelee tietysti itse, tässä niitä on pyydetty suhteellisen vähän. Esimerkiksi Hampurin runkolinjabusseissa on 65 istuinta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kyllä mielestäni sellaiset bussit mitä HSL 550:ssä käyttää edustavat sitä mitä meidän olosuhteissa voi vaatia BRT:ltä. Dösä on dösä vaikka voissa paistaa .

Kyllä BRT:ltä voi vaatia inhimillistäkin laatua vaatimalla matkustajamääriin sopivaa kapasiteettia ja täysmataluutta - muunmuassa. Esimerkiksi hybridinivelbussi maksaa 453 000 euroa (EESI:n mukaan) ja hybridibussin muuttaminen pistokehybridiksi on suht edullista, esimerkiksi sarjavalmisteisen hybridihlöauton ja vastaavan pistokehybridin välinen hintaero on vain 10-20% luokkaa. Saman suuruinen ero on havaittavissa maakaasu- ja bensiinimallien välillä. Busseissakin erot lienevät kaiken järjen mukaan samaa luokkaa - siis prosenteissa. Euroissa mitattuna 10-20% on toki 500 000 euron bussille jo 50-100 tonttua, sillä suureen bussiin tarvitaan enemmän akkuja/maakaasupönttöjä. Tekniikasta riippumatta nivelet painivat 2-3 kertaa pienempien hintojen kanssa verrattuna kaksiniveliin, joten näitä en niputtaisi yhteen vertailemalla vain teli- ja kaksinivelbusseja vaihtoehtoina pääkaupunkiseudun tai vaikkapa Turun runkobussilinjoille.