"Melbourne's Tramways"

Katselin tässä yhtenä iltana Railstuffin dvd:ltä Melbournen raitioliikennettä. Melbournen raitiotieverkon kerrotaan olevan eteläisen pallonpuoliskon laajin. Takakannen esittelyteksti väittää sitä maailman 11. suurimmaksi. Ketjussa "Maailman suurimmat raitiotieverkot?" mainitaan paljon parempia sijoituksia. Takakansi kertoo reittikilometrejä olevan 250 ja vaunuja yli 400, mutta kotelon sisällä ollut lehtinen kertoo vaunuja olevan yli 500.

Helsinkiin verrattuna dvd:llä kiinnittää huomiota, että vaunuissa on ovet molemmilla sivuilla. Niinpä päätepysäkeillä ei ole kääntösilmukoita. Useimmat nähdyt päätepysäkit olivat keskellä katua ja vaunu pääsi siitä siis vain yhteen suuntaan. Kumpikohan on maailmalla tavallisempaa: ovet molemmilla sivuilla vai ainoastaan toisella?

Useamman kerran näkyi, että kuljettaja vaunun edessä käänsi vaihdetta kangen avulla. Sellaisen ei luulisi olevan tavallista. Miksihän niitä oli otettu mukaan useampikin?

Esittelyn mukaan Melbournessa on neljä raitiotien ja sähköradan tasoristeystä ja dvd:llä niistä näkyi ainakin kolme. Kun raitiovaunut käyttävät 600 V mutta junat 1500 V tasavirtaa, niin tasoristeyksen päällä on varmaan mielenkiintoinen viritelmä, mutta siitä ei näkynyt lähikuvaa.

Dvd:llä oli osio nimellä Light Rail, jossa vaunut kulkivat kadun sijasta radalla, mutta ne näyttivät kuitenkin aivan raitiovaunuilta.

Suurin osa nähdystä tapahtui esikaupunkialueella, joka vaikutti matalasti rakennetulta. Olin luullut, että raitioliikenne edellyttää suuria matkustajamääriä, joita ei kerry matalasti rakennetuilta alueilta. Kuinkahan on?

Dvd oli filmattu 2000 - 2004. Sitä voisi luonnehtia: "Raitiovaunuja melbournelaisessa maisemassa". Alussa oli still-kuvia esivideohistorialliselta ajalta ja kaikenkaikkiaan aikaa meni yli puolitoista tuntia.

En ole itse Melbournessa käynyt, mutta muutamia vastauksia Jounin kysymyksiin:
- Kysymykseen, kummat ovat yleisempiä, yksisuunta (ovet yhdellä puolella ja ohjaamo yhdessä päässä) vai kaksisuuntavaunut (ovet molemmin puolin, ohjaamo molemmissa päissä), vastaaminen edellyttäisi aika paljon pohjatöitä. Sanoisin näin, että "vanhoissa" järjestelmissä Euroopassa ja entisessä Neuvostoliitossa yksisuuntavaunut ovat yleisempiä, "uusissa" eli v. 1978 Edmontonin jälkeen avatuissa kaksisuunteiset ovat lähes poikkeukseton pääsääntö.
- Raitiotien ja korkeajännitteisemmän rautatien ilmajohtoristeys toteutetaan yleensä virrattomalla osuudella molemmissa ilmajohdoissa, josta molemmat rullaavat läpi. 600 V DC / 1500 V DC ero ei ole sähköteknisesti kovin merkittävä verrattuna esim 600 V DC / 15 kV 16 2/3 Hz AC risteyksiin, joita on Ruotsissa ollut useita.
- Rakentamisen mataluus ei mitenkään vaikuta raideliikenteen kannattavuuteen, sen sijaan tiheys toki vaikuttaa. Usein käytettyyn saksalaisperäiseen raja-arvoon 2000 as/km2 päästään kuitenkin omakotitalorakentamisellakin. Useita onnistuneita raitiotielinjoja on alle 2000 as/km2 alueillakin.

Jouni Seilonen sanoi:

Suurin osa nähdystä tapahtui esikaupunkialueella, joka vaikutti matalasti rakennetulta. Olin luullut, että raitioliikenne edellyttää suuria matkustajamääriä, joita ei kerry matalasti rakennetuilta alueilta. Kuinkahan on?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo että tehokas rakentamisen tarkoittaa valtavia tornitaloja on aivan ihme myytti, epäilen että sitä levittävät tahot jotka haluavat esittää niin että vaihtoehdot on joko pari autoa ja omakotitalo hehtaarin tontilla tai Itä-Pasila. Esimerkiksi Pääkaupunkiseudulla aika yleisillä 600 neliön omakotitalotonteilla saadaan noin 1500 taloa neliökilometrille, eli tuollaiset 4 000 - 5 000 asukasta. Tuolla taidetaan päästä jos VR:n vaatimuksiin lähijuna-asemalle (5000 asukasta per asema), ratikasta puhumattakaan. Kaupunkitaloilla tuon voi tuplata, eli ollaan periaatteessa jo metron vaatimassa väestötiheydessä.

Yksi maailman tehokkaimmin rakennettuja kaupunkeja on muuten Venetsia, ja se on kolme-nelikerroksinen. Näin siksi että siellä ei ole autoja, eli parkkipaikkoja. Korkeiden talojen etu on lähinnä se että niitä ei voi sijoittaa ihan vieriviereen korttelikaavaan, eli niiden välille jää paljon tilaa jonka voi käyttää parkkipaikkoina ja autoväylinä.

---------- Viesti lisätty kello 11:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:09 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:

- Rakentamisen mataluus ei mitenkään vaikuta raideliikenteen kannattavuuteen, sen sijaan tiheys toki vaikuttaa. Usein käytettyyn saksalaisperäiseen raja-arvoon 2000 as/km2 päästään kuitenkin omakotitalorakentamisellakin. Useita onnistuneita raitiotielinjoja on alle 2000 as/km2 alueillakin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jotkut on ymmärtänyt tämän Suomessa niin päin että tuo on alaraja mille tahansa joukkoliikenteelle, esim. SYKEn "Autoriippuvainen yhdyskuntarakenne ja sen vaihtoehdot" (http://www.miljo.fi/default.asp?node=23629&lan=fi) hankkeessa 20 as./ha eli 2000/km2, kts. esim. http://www.miljo.fi/download.asp?contentid=95311&lan=fi

Ratikan ylläpito on halvempaa kuin bussin, vaikka koko olisi sama. Jos pitää investoida vieraalla rahalla, vaaditaan kuitenkin merkittävästi halvempaa ylläpitoa tuottavuuden varmistamiseksi. Kevyesti liikennöidylle linjalle investointi ei juurikaan tuota, joten ei kannata myöskään rakentaa.

Mutta jos liikennehallituksella on omaa rahaa takataskussa aina kannattaa perustaa pienikokoisiakin ratikkalinjoja: palvelu paranee, kulut vähenevät ja muut linjat saavat varareittejä. Kyllähän rahat voisi sijoittaa paremmin tuottavasti, mutta miten sillä tavoin tuotetaan liikennettä? Riskin hinta ei ole olematon.

Oma raha tarkoittaa käytännössä täysin itsekannattavaa liikennettä.