Näin Pariisissa

Antero Alku · 30 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Miksi ei Helsingissä harrasteta multippeliajoa? Asettaako tieliikennelaki jotain rajoituksia raitiovaunun pituudelle Suomessa?

Arvelen syyksi sitä, että HKL:n virallinen näkemys on, että vuorovälin tulee olla mahdollisimman lyhyt. Sen vuoksi tarpeettomia ovat perävaunut tai multippeliajo. Ja siksi Nr-vaunuista lähtien HKL:n raitiovaunut eivät enää ole olleet yhteisajokelpoisia.

R.Silfverberg sanoi:
Joillakin vuoroilla on niin kova tungos että tarvetta kokonaisille junille olisi. Eivät kaikki matkustajat jaksa jäädä odottamaan sitä seuraavaa vaunua jonka saapumisesta ei ole varmaa tietoa, vaan sisään ängetään aina jo valmiiksi täyteen vaunuun.

Näin juuri on. Yleensä raitiovaunuliikenne ei kärsi sumppuuntumisesta, ainoastaan bussiliikenne, jossa junakokoa ei voi kasvattaa. Mutta meillä Helsingissä ongelma on myös raitiovaunuissa ja jatkuvasti. Ja tätä ongelmaa on sitten ryhdytty ratkomaan täysin nurinkurisella tavalla, eli hidastamalla raitioliikennettä.

Antero

Eira · 14 Marraskuu 2006

Raitiovaunut tekevät paluuta Ranskassa. Pariisissa voi matkustaa ratikalla ensimmäistä kertaa lähes 70 vuoteen.

Raitiovaunut muokkaavat hiljalleen kaupunkikuvaa myös monissa Tampereen ja Turun kokoisissa ranskalaiskaupungeissa.

Turun Sanomat 14.11.2006

vristo · 19 Joulukuu 2006

Hieno juttu Pariisin moderneista ratikoista tämän päivän Hesarissa. Lukekaa juttu tarkoin, oi Helsingin seudun päättäjät ja kehittäjät.

Rattivaunu · 19 Joulukuu 2006

vristo sanoi:
Hieno juttu Pariisin moderneista ratikoista tämän päivän Hesarissa.

Varsin miellyttävää luettavaa. Ilmaiseksi eivät näköjään fransmannit raitioteitään saa, onhan tuo 300 miljoonaa euroa mummonmarkoissa luokkaa 2 miljardia. Likimain sitä suuruusluokkaa taisivat olla Tukholman Tvärbananinkin kustannukset. Mutta kuten olen ennenkin todennut, hyvästä (kokonaisratkaisusta) kannattaa maksaa. Pidemmän päälle onnistunut investointi tulee lopulta edulliseksi.

jhaarni · 19 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Ilmaiseksi eivät näköjään fransmannit raitioteitään saa, onhan tuo 300 miljoonaa euroa mummonmarkoissa luokkaa 2 miljardia.

Juu, kallista on. Huhhuh. Toisaalta jutussa sanotaan:

Hesari sanoi:
..bulevardit lähellä Pariisin etelärajaa on muokattu kokonaan uusiksi ja vehreämmiksi raitiotien myötä. Reitin varsille on istutettu puita, ja vierellä kulkee myös pyörätie.

Jos tämä kaikki sisältyy kustannuksiin, niin ymmärrän paremmin. Tuolla matkallahan ei kuitenkaan ole yhtään siltaa eikä tunnelia.

- Janne

petteri · 19 Joulukuu 2006

Voiko tuosta hinnasta voi tehdä sellaisen johtopäätöksen, että pikaratikka maksaa yhtä paljon kuin kallioon rakennettu metro? Kilometriä kohden hintaa on saman verran kuin Ruoholahti-Matinkylä välillä.

Eikö tuolla radalla tosiaankaan ole siltoja eikä tunneleita? Ja hintana 37 m€/km. Vaikuttaa oudolta. Tuon ratikan kustannusrakenne kiinnostaa.

339-DF · 19 Joulukuu 2006

petteri sanoi:
Voiko tuosta hinnasta voi tehdä sellaisen johtopäätöksen, että pikaratikka maksaa yhtä paljon kuin kallioon rakennettu metro? Kilometriä kohden hintaa on saman verran kuin Ruoholahti-Matinkylä välillä.

Ei kai siitä sentään ihan sellaista päätelmää... Ensinnäkään Matinkylän metroa ei vielä ole rakennettu, joten emme tiedä, vaikka sen hinta tuplaantuisi nykyisestä arviosta. Itämetron kohdalla hinta triplaantui.

Toisekseen puistokatujen ym. katuympäristön kasvojenkohotus, joka toki kannattaa tehdä samalla kun katua myllerretään ratikan takia muutenkin (vrt. rv ysi ja Aleksis Kiven katu), on kustannus, jota ei pitäisi laskea ratikan osalle.

Kolmanneksi ratikalla on tarkoitus kuljettaa päivässä nyt valmistuttuaan 100 000 matkustajaa. Kuinkahan paljon Matinkylän metro kuljettaa päivässä valmistuttuaan? Matkustajaa kohden kallis pariisilaisratikka lienee kuitenkin suomalaista metroa halvempi.

Emme tiedä tarkalleen, mitä HS:n mainitsema 300Me sisältää ja mitä ei. Kalliilta se kuitenkin vaikuttaa. Jos joku saa selville kustannuserittelyn, se olisi mielenkiintoista nähdä.

petteri · 19 Joulukuu 2006

Raide-YVAssa Matinkylän metron Ruoholahti-Lauttasaari välinmatkustajamääräksi on arvioitu 75000 vuorokaudessa 2030. Kun ottaa muutkin matkat huomioon, ollaan noin 110000 matkassa vuorokaudessa.

Matkustajakilometriä kohden ollaan suunnilleen samoissa hinnoissa, jos tuo ratikka maksoi 300 Me ja Matinkylän metro maksaa 450 Me. Vaikka tuo ratikka vaikuttaa kyllä kalliilta jos eritasoratkaisuja ei ole käytetty.

339-DF · 19 Joulukuu 2006

petteri sanoi:
Raide-YVAssa Matinkylän metron Ruoholahti-Lauttasaari välinmatkustajamääräksi on arvioitu 75000 vuorokaudessa 2030. Kun ottaa muutkin matkat huomioon, ollaan noin 110000 matkassa vuorokaudessa.

Jos kunnanrajan ylittävien matkojen määräksi arvioitiin se 56 000, joka Sinulla oli tässä hetki sitten esillä, niin Lauttasaaresta tulisi kyytiin 19 000 matkustajaa. Se vastaa suurin piirtein Lauttasaaren asukaslukua, ja Helsingin sisäisessä liikenteessä tosiaan tehdään noin yksi joukkoliikennenousu/asukas/vuorokausi. Nähtäväksi tosin jää, pystytäänkö Lauttasaaresta tekemään kaavailujen mukainen liityntäalue. Siellä on sen verran vaikutusvaltaisia asukkaita ja sen verran kiihkeää metrovastustusta, että suoria bussilinjoja todennäköisesti jää ainakin jossain määrin jäljelle (vrt. linja 16 Kulosaareen ja Herttoniemeen). Tällöin metron oletettu matkustajamäärä toki laskee.

110 000 - 75 000 = 35 000 eli tämä olisi Espoon sisäisten metromatkojen määrä. Se tuntuu kovin suurelta, mutta enpä osaa sen paremmin arvioida sen paikkansapitävyyttä. Ehkä se on totta.

Kun kuitenkin nyt oletetaan HS:n mukaan, että nuo puistokaduttamiset ja muut liikennejärjestelyt laskettiin siihen 300 Me

on mukaan, niin vastaavasti pitää laskea myös länsimetron aiheuttamat katujärjestelyt mukaan länsimetron hintaan, ja näinhän ei YVA:ssa tehty.

Rohkenen arvioida, että Matinkylän metron hinta liikennejärjestelyineen on lähempänä 904 Me:tä (tupla) kuin 452 Me:tä. Mutta nähtäväksi jää... Tavallaan turhaa vääntää tästä kättä, kunhan odottelemme riittävän kauan niin asia selviää itsekseen.

Samaa mieltä olen kanssasi siitä, että tuo ratikka on tehty todella kalliisti. Olisi mielenkiintoista saada syyt kunnolla tietoon. Meidän Jokerimme on arvioitu huomattavasti halvemmaksi, vaikka siihen sisältyy tunneliosuuskin. Tosin Jokeri ei kulje kivikaupungissa lainkaan, pelkästään esikaupunkimaisissa oloissa.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2006

Tästä on keskusteltu foorumilla aikaisemminkin.

Pääpointti on se, että ranskalaisia joukkoliikenne-investointeja ei voi verrata suomalaisiin kustannuksiin. Sen sijaan saksalaiset ja ruotsalaiset hankkeet ovat jo vertailukelpoisia.

Syyt vertailukelvottomuuteen:
- Joukkoliikennehankkeisiin sisällytetään kaikki muukin mitä ympärillä tehdään. Tässä ei edes riitä katuympäristö, vaan kustannuksissa voi olla vaikkapa kadunvarsipysäköinnin korvaavat parkkihallit.
- Toisenlainen kustannusrakenne: työvoimavaltaisuus, kalliimmat yksikkökustannukset jne.

Myös kallioon rakennettu metro on Ranskassa vastaavasti kalliimpi kuin Suomessa.

janihyvarinen · 19 Joulukuu 2006

petteri sanoi:
Matkustajakilometriä kohden ollaan suunnilleen samoissa hinnoissa, jos tuo ratikka maksoi 300 Me ja Matinkylän metro maksaa 450 Me. Vaikka tuo ratikka vaikuttaa kyllä kalliilta jos eritasoratkaisuja ei ole käytetty.

Tarkempia tietoja Pariisin ratikan rahoituksesta, valitettavasti kustannusten erittely on tässä hieman ylimalkainen mutta joka tapauksessa muut parannustyöt ovat vieneet huomattavan osan rahasta eli 300 Me on vähän yläkanttiin:

http://www.tramway.paris.fr/tram.asp?section=E&lapage=acteurs/E2.asp

Le financement Rahoitus

Contrat de Plan État–Région 2000-2006 Valtion ja alueen välinen sopimus 2000-2006

Total : 214,11 Millions € Yhteensä

> Région : 81,32 Millions € Alue
> État : 50,76 Millions € Valtio
> Ville de Paris : 49,30 Millions € Pariisin kaupunki
> RATP* : 32,73 Millions € Pariisin liikennelaitos

* sur prêt bonifié de la Région alueen subventoima laina

Requalification urbaine Kaupunki-ilmeen parannustyöt

Ville de Paris : 44.4 Millions € Pariisin kaupunki

> Aménagements qualitatifs du système de transport : 14,4 Millions € Liikennejärjestelmän laadulliset parannukset
> Requalification urbaine des boulevards des maréchaux : 30 Millions € Marsalkkojen bulevardien katuilmeen parantaminen

Achat des rames Junakaluston osto

RATP : 52,8 Millions € Pariisin liikennelaitos

Équilibre du coût de fonctionnement Vuotuiset käyttökulut

STIF : 8,9 Millions € /an Suur-Pariisin liikennesyndikaatti, vuodessa

Lisäksi kannattaa huomioida, että rakentamisympäristö vilkkaan kaupungin kadulla on erittäin haastava, alla kulkee metrolinjoja, kalusteet ovat tasokkainta mahdollista designia, graafinen ilme on varta vasten suunniteltu jne. Eli rahaa saa kyllä kulumaan kun viimeisen päälle tekee. :smile:

339-DF · 19 Joulukuu 2006

Hienoa, että löytyi joku, joka osaa ranskaa.

Tässä on laskettu kalusto mukaan kustannuksiin. Niinhän ei (meillä) kuuluisi tehdä, heti tippuu 53 Me pois. Kalusto on sitten osa liikennöintikustannuksia.

Samoin 9 Me liikennöintikustannuksia on vuosittainen kulu, ei investointikustannus.

Pariisin maisemanparannus 45 Me pitää myös laskea tästä pois.

Eli tippuiko hinnasta tosiaan nyt 107 Me pois? 193 Me on aika paljon sekin noin lyhyestä linjasta, mutta ne erot varmaankin selittyvät sillä, mitä Mikko kirjoitti.

janihyvarinen · 19 Joulukuu 2006

En ehtinyt perehtyä lukuihin vielä tarkemmin, mutta ylimalkainen tulkintani on, että siteerattu 300 Me muodostuu näin:

214,11 Me ratainfra (otaksutusti -- sisältö tarkemmin erittelemättä)
+ 44,4 Me ympäristö
+ 52,8 Me kalusto
= 311,31 Me koko investointi

Tarkemmin katsottuna se minkä suomensin vuotuisiksi käyttökuluiksi saattaakin olla investoinnin vuotuinen poisto (tuo ilmaus coût de fonctionnement hämää hieman koska se viittaa selvästi käyttökuluihin), joka varsinaisten käyttökulujen (=palkat, huolto yms.) lisäksi kohdistuu käytönaikaisille vuosille kirjanpidollisen taloudellisen käyttöiän mukaan. Tätä tukisi se seikka, että 30 v. x 8,9 Me / v. = 267 Me ja toisaalta infra 214,11 Me + kalusto 52,8 Me = 266,91 Me. 30 vuoden taloudellinen käyttöikä on tietysti pelkkä arvaus, mutta aika hyvin näyttäisi menevän nappiin. :smile:

Liikennöintikuluja ei siis tietenkään ole lisäilty kokonaissummaan koska siinä menisi omenat ja appelsiinit sekaisin.

Sikäli tämä näyttää selkeältä, että nuo rahoittajat (Pariisin kaupunki, RATP, valtio, alue) suorittavat investoinnin ja RATP liikennöi palvelun tuottajana. STIF puolestaan on tilaajaorganisaatio joka käsitykseni mukaan myy liput, tulouttaa rahat itselleen ja ostaa liikennöintipalvelut tuottajilta.

petteri · 19 Joulukuu 2006

339-DF sanoi:
110 000 - 75 000 = 35 000 eli tämä olisi Espoon sisäisten metromatkojen määrä. Se tuntuu kovin suurelta, mutta enpä osaa sen paremmin arvioida sen paikkansapitävyyttä. Ehkä se on totta.

Ei se ihan noin mene. Lauttasaaren (ja Koivusaaren) matkustajamääräksi on arvioitu 26000 henkeä. Tuosta tulee Espoon sisäisiksi matkoiksi likimäärin 28000. Ainakin jos laskin tuon oikein.

oula · 21 Joulukuu 2006

Antero Alku sanoi:
Pariisista on lyhyehkö artikkeli kirjassani "Raitiovaunu tulee taas". Sieltä selviää mm. että Pariisin kaupungissa on asukkaita 2,13 miljoonaa ja väestötiheys 24.000 asukasta neliökilometrille. Talousalueella on asukkaita 9,7 miljoonaa ja asukastiheys 3500 (Helsingissä 3000, pk-seudulla 400).

Oli pakko tarttua tähän. Pk-seutuunhan lasketaan Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki. Ja kun kaikkien asukastiheys on yli 700, ei pääkaupunkiseudun asukastiheys voi olla 400. Vai tarkoitatko nyt Helsingin seutua, joka ei todellakaan ole verrattavissa mihinkään Pariisin urban areaan.