Katukelpoisuus on venyvä käsite. Käytännössä jo yli 40 metriset ratikat ovat aika harvinaisia yhtään ahtaammassa katuympäristössä, jota suurin osa Helsingin raitioverkosta on. Toki tuollaisia junia joskus löytyy järjestelmistä, jotka on usein vilkkaimmilla ja ahtaammilla alueilla on tunneloitu ja jotka sitten valtavan leveillä kaduilla, malliin Paciuksenkatu, Huopalahdentie tai Vihdintie kyllä kulkevat myös katutasossa.
BOStrabissa on kuitenkin määritelty tieliikenteeseen sallitun raitiovaunun suurimmaksi sallituksi pituudeksi 75 m, joten eiköhän ole selvintä että pitäydytään tässä mitassa, eikä lähdetä ad hoc keksimään uusia sallittuja mittoja sen mukaan, millä parhaiten pystyy kumoamaan vastapuolen argumentit? Kunnes Suomen lainsäädäntö muusta pituudesta määrää.
Mutta kun ollaan Helsingin raitioliikenteen katuolosuhteissa ilman uusia tunneleita tai eristettyjä ratoja, minusta kannattaisi pitää pidentämisvisiot vähän realistisemmalla tasolla. Jossain 40 metrin nurkilla olevaa kalustoa voidaan varmaan liikennöidä Helsingin keskustan kaduilla siihen sopivilla reiteillä, mutta 60 tai 70 metrin jättijunat ovat epärealistisen kokoisia ilman tunneleita tai muita eristettyjen ratojen investointeja.
Piirtelin Helsingin eteläisen kantakaupungin karttapohjalle
muutamaan haasteelliseen paikkaan 60 metristen vaunujen viemän tilan. Minusta tuolla ei nyt ihan kamalia näytä olevan kuin Kauppatorin ja Kolmikulman pysäkit, jotka pystyy kyllä hoitamaan. Keskustelimme muuten viimeksi pysäkkien pituusasiasta
tässä ja
tässä viestissä. Tuossa jälkimmäisessä viestissä esitin nuo ratkaisuehdotukseni niissä tapauksissa, joissa porttikongi tulisi pidennettävän pysäkin eteen tai liikennevakloihin pysähtyvä vaunu tukkisi risteyksen. Tässä vielä muutama lähtökohtani asiaan:
* Liikkeessä olevan vaunun pituus ei ole ongelma
* Joka paikkaan ei todellakaan ole järkevää ajaa 40-metriä pidemmillä vaunuyhdistelmillä. Juuri tämänkin takia olen ehdottanut Helsingin raitiolinjaston jakoa runkolinjoihin ja täydentäviin linjoihin.
* Jos vaunu väistää suojatietä ylittävää jalankulkijaa ja tukkii tämän vuoksi risteyksen, niin tätä en pidä ongelmana
* Jos pysäkille pysähtyvän vaunun perä jää suojatielle, niin siirretään joko pysäkki tai suojatie
* Sellaisia järjestelyjä, joiden muutokset aiheuttaisivat suurta ikävyyttä jalankulkijoille, olisi luultavasti tulossa vain muutamaan paikkaan Helsingin kantakaupungissa. Jäljelle jää 100 x määrä muuttumattomia paikkoja.
* Muutoksia tulee varmasti paljon tehtäväksi ja joku saattaa raastaa tukkaansa näiden kustannusten vuoksi, mutta eiköhän summa kuitenkin lasketa miljoonissa tai korkeintaan parissa kymmenessä ennemmin kuin parissa sadassa miljoonassa. Virkamiehille ja konsulteille tämä tietysti aiheuttaa töitä suunnittelussa, tarjouspyyntöjen tekemisessä ja mm. lupien hakemisessa. Muutosten hyödyt ja mahdollisuudet ovat kuitenkin suuret.
* Jos jää muutama paikka, joita ei pystytä muuttamaan, niin nämä joko siedetään tai poistetaan kokonaan. Pitkät raitiojunat antavat minusta niin paljon mahdollisuuksia tehostaan Helsingin joukkoliikenenttä ja samalla parantaa sen palvelutasoa, että muutama pieni ongelma ei saa estää tätä.
Raitiovaunujen pidentämisessä on kyllä toinenkin haaste, nimittäin vuoroväli ja lähipalvelu. Otetaan vaikka esimerkiksi Kallion kaupunginosa, jonka liikenne perustuu hyvin pitkälti raitiolinjoihin 3 ja 9. Tuolla joukkoliikennealueella, esimerkiksi Karhupuistossa ratikoilla olisi minusta syytä olla suurimman osan vuorokaudesta palvelutasosyistä korkeintaan viiden minuutin vuoroväli. Jos pelkkä iso ratikkakoko on tavoite, isommat ratikat pidemmällä vuorovälillä voivatkin merkittävästi heikentää nykyisten parhaimpien raitioliikennealueiden palvelua.
Järkevintä kai on, että linjastosta ja vuoroväleistä päätetään ensin halutun palvelutason mukaisesti. Tämän jälkeen matkustajakysyntä määrää kalustokoon. Tosin tässä on oltava takaisinkytkentä linjastoon ja vuoroväleihin, jos kalustokoko uhkaa kasvaa liian suureksi vuoromäärään nähden.
Ei kai kukaan tällä foorumilla ole pitänyt ratikoiden koon kasvattamista itseisarvona, vaan nimenomaan työkaluna joukkoliikennelinjaston rationalisoinnissa ja ratikkaverkon laajentamisessa?
---------- Viestit yhdistetty klo 2:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 2:18 ----------
Perävaunuratkaisuun verrattuna multippeliajo merkitsee kalliin ohjaamon kulkemista tyhjän panttina rajoittamassa matkustajakapasiteettiakin.
Perävaunuissa on tosin se ongelma verrattuna moottorivaunujen kaksinajoon, että etummaisen vaunun (moottorivaunun) vikaantuessa meillä on risan moottorivaunun perässä perävaunu, joka on tässä vaiheessa lähinnä riesa. Jos takavaunu olisi moottorivaunu, voisi toinen kuljettaja tulla ottamaan sen ja jatkamaan ajoa yhdellä vaunulla, kunnes saadaan ehjä vaunu kaveriksi. Bukseeritilanteessakin (takana tuleva vaunu työntää etummaista) on yksinkertaisempaa, kun bukseeri-yhdistelmänä on moottorivaunu+moottorivaunu, eikä moottorivaunu+perävaunu+moottorivaunu+perävaunu. Samoin varakalustoa on käytännössä enemmän, jos meillä on pelkkiä moottorivaunuja verrattuna tilanteeseen, jossa kalusto koostuu moottorivaunuista + perävaunuista.
Ohjaamon viemää matkustajatilaa en pitäisi merkittävänä ainakaan > 15-metrin kalustossa
Kaksisuuntavaunut sitten taas käytännössä estävät perävaunujen käytön, jos 2-suuntaisuuden mahdollisuuksia todella halutaan hyödyntää. Tai sitten on ajettava yhdistelmillä moottorivaunu+perävaunu+moottorivaunu, mikä taas ei onnistu kovin pitkällä kalustolla.
Minusta perävaunuilla kuitenkin on ollut ja on paikkansa silloin kun 1-suuntavaunuilla harjoitettavassa liikenteessä halutaan joko lisätä matkustajapaikkojen määrää ja rahaa ei ole uusien vaunujen hankintaan tai silloin kun halutaan käyttää vanhaa kalustoa mahdollisimman pitkään esim. muuttamalla vanhoja moottorivaunuja perävaunuiksi.
Helsingissä tosiaan vähän ihmetyttää tuo, että miten perävaunuista pystyttiin luopumaan vuonna 1983, kun nivelvaunuja oli tullut vasta ensimmäiset 40 kpl (vuosien 1983 ja 1984 tuli 12 kpl lisää) ja kuulemani mukaan mm. linjaa 6 ajettiin Pikku-Valmeteilla perävaunuista luopumisen jälkeen seuraavat pari vuotta ja sen jälkeen ruuhkissa Laihialaisilla.
