Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Totta. Mutta kannattaa huomioida, että katutila on rajallinen resurssi, josta nykyään kilpailevat monet liikennemuodot ja on olemassa ristikkäisiä intressejä.

Olisi sitten ristikkäisiä tai päällekkäisiä intressejä, jokaiselle lie kuitenkin selvää, että reiluinta olisi varata autoille ja joukkoliikenteelle tasan yhtä monta neliömetriä tilaa kadulta ja katsoa sitten, mikä kulkumuoto on suosituin.

petteri sanoi:
Nykyään niukkuutta jaetaan niin, että kaikki saavat jotain.

...ja että toiset saavat huomattavasti enemmän.

R.Silfverberg sanoi:
Kaivokadun pyäkki on poikkeus koska sillä on kolmet suojatiet, yksi kummassakin päässä ja yksi keskellä. Kaikkialle ei ole mahdollista toteuttaa niin, autoliikenne Kaivokadulla lienee vähäisempää kuin Mannerheimintiellä joten siksi se on mahdollista juuri siellä.

Tlajunen ei luultavasti tarkoittanut Kaivokadun pysäkkiä, kuten 339-DF tuossa jo mainitsi.

Mutta jos Mannerheimintien Kaivokadun ja Postikadun välisellä pätkällä joutuu autot kuitenkin pysähtymään liikennevaloihin molemmissa suunnissa, mikä estää suojatien laittamisen Manskun pysäkin keskivaiheille? Se syö vain yhden auton verran tilan per kaista.

R.Silfverberg · 11 Elokuu 2014

339-DF sanoi:
Ei hyvä joukkoliikenne ole sellaista, että on vilkas ratikkaliikenne ja kaupan päälle minuutin välein busseja. Jos ratikkakadulle ylipäätään on pakko änkeä busseja, niin siellä kulkee esim. yksi bussilinja kolmesti tunnissa.

Suomalaisten ja saksalaisten kaupunkien väestöolosuhteet ja maantiede ovat erilaiset. kun katua pitkin kävelee ne vaikuttavat samanlaisilta, mutta kaupungit kokonaisuutena ja siksi lähtökohdat liikenteen järjestämiselle ovat erilaiset.

Kaikkia Mannerheimintien busseja ei saada pois lisäämällä raitiovaunujen vuoroja tai pidentämällä vaunuja vaan tarvitaan myös Pisara tai metro. Suurin osa bussien matkustajista tulee kauempaa kuin mitä raitiovaunulla on järkevä ajaa.

t. Rainer

petteri · 11 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Olisi sitten ristikkäisiä tai päällekkäisiä intressejä, jokaiselle lie kuitenkin selvää, että reiluinta olisi varata autoille ja joukkoliikenteelle tasan yhtä monta neliömetriä tilaa kadulta ja katsoa sitten, mikä kulkumuoto on suosituin.

Jos katsotaan Helsingin Mannerheimintietä Lasipalatsin pohjoispuolella, nykyään valtaosa moottoriliikenteen katutilasta on joukkoliikenteen käytössä. Kaupungissa on kuitenkin muitakin liikennetarpeita kuin joukkoliikenne, ei kaikkea pidä rakentaa vain joukkoliikenteen ehdoilla.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:10 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
.
...ja että toiset saavat huomattavasti enemmän.

Totta. Vaikka katutila per käyttäjä mittari on aika harhainen, sillä mittarilla pyöräilijät saavat monella kadulla eniten, ainakin vireillä olevien suunnitelmien mukaan.

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Jos katsotaan Helsingin Mannerheimintietä Lasipalatsin pohjoispuolella, nykyään valtaosa moottoriliikenteen katutilasta on joukkoliikenteen käytössä.

Näinköhän?

Oopperan risteys Bing-kartassa:

Googlen kartta on joskus kesäpyhänä otettu päätellen vähäisestä liikenteestä. Mutta Oopperan risteyksessä oli kuitenkin muutama:

Kuvat saa suuremmiksi klikkaamalla.

petteri sanoi:
Totta. Vaikka katutila per käyttäjä mittari on aika harhainen, sillä mittarilla pyöräilijät saavat monella kadulla eniten, ainakin vireillä olevien suunnitelmien mukaan.

Saavat ja vievät ovat kaksi eri asiaa. Mutta siltikin kapea, yksikaistainen, pyörätie molemmilla puolilla katua vie vähemmän tilaa kuin yksi kaksi autokaistaa plus mahdolliset ryhmittymiskaistat ja tilaa vievät risteykset tai kiertoliittymät. Ja jos pyörätie tulee lähellekään niin täyteen kuin autotie samalla kadulla, katutilan antaminen pyöräilijöille on aivan perusteltua.

Lisäys: Vielä puuttuu, että joku alkaa urputtamaan, kun kävelijöille on annettu niin paljon tilaa autoilijoiden kustannuksella. Noh, kai jokaisella on vähän erilaiset prioriteetit. Itse suosin ihan reilusti kevyttä ja joukkoliikennettä, enkä häpeä sitä yhtään.

petteri · 11 Elokuu 2014

Kannattaa myös huomioida, että eri liikennemuotojen valintaan liittyvät myös visiot, millainen on hyvä kaupunki.

Minun visiooni hyvästä tulevaisuuden Helsingistä kuuluu nykyisten läpiajokatujen rauhoittaminen.

Esimerkiksi Hämeentie ja Mannerheimintie ovat huonoa katuympäristöä, meluista, pölyistä ja nopeudet ovat kovia. Minusta olisi hyvä jos tulevaisuudessa, noilla kaduilla olisi vain kohtuullisesti liikennettä, jonka nopeus on hyvin maltillinen.

Se vaatii pari asiaa:

1) Bussien poistaminen

Bussit ovat tällä hetkellä noiden katujen suurin melulähde. Pidemmällä tähtäimellä busseista pitää päästä eroon. Se vaatii minusta sekä katuratikkaliikenteen kehittämistä että "Iso Pisara" tai Stadtbahn-tyyppisiä tunneliratkaisuja. Molempia tarvitaan.

2) Liikenteen rauhoittaminen

Kaduista tulee mukavampia kun nopeudet laskevat. Tämä rauhoittaminen tarkoittaisi siis, että pääkaduilla olisi yleensä yksi autokaista ja yksi katuratikkakaista. Lisäksi liikenteen rauhoittaminen tarkoittaisi ajonopeuksien merkittävää rakenteellista laskua.

Kuitenkin kaupungissa on sen verran erilaisia liikennetarpeita, että tämä tavoite ei minusta ole poliittisesti saavuttavissa ilman että autoliikennettä tunneloidaan. Keskustatunneli sekä tunneli pohjoiseen Hakamäentielle mahdollistaisi kantakaupungin pääkatujen autoliikenteen siirtämisen maan alle.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:11 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Näinköhän?
Oopperan risteys Bing-kartassa:
Näytä liitetiedosto 2172

Kannattaa mennä katsomaan paikan päälle, kuinka suuri osa moottoriliikenteen katutilasta on joukkoliikenteen käytössä nimenomaan tuon risteyksen pohjoispäässä. Autoliikenteelle on yksi kaista suuntaansa, busseille yksi kaista suuntaansa, raitiovaunuille yksi kaista suuntaansa ja vielä järkyttävän kapeat pysäkit päälle, kun leveämpiä ei ole saatu mahtumaan. Joukkoliikenteelle on tuossa kohdassa kaytetty arviolta 70 % kadun moottoriliikennealueen leveydestä.

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Pidemmällä tähtäimellä busseista pitää päästä eroon. Se vaatii minusta sekä katuratikkaliikenteen kehittämistä että "Iso Pisara" tai Stadtbahn-tyyppisiä tunneliratkaisuja. Molempia tarvitaan.

Ei vaadita eikä tarvita. Moneen suuntaan pääse jo nyt junalla, ja samoihin suuntiin voidaan pienillä satsauksilla tuottaa laadukasta raitioliikennettä. Jos busseista halutaan täysin eroon, onnistuu se ilman raskasraidetta tai tunneliratkaisuja. Eipä ainakaan itähelsinkiläisiltä tai eteläespoolaisilta olla kysytty, haluavatko luopua suorista bussilinjoista ilman, että tilalle tuotettaisiin Stadtbahn-tyyppistä kevyttä tunnelijunaa/-ratikkaa tai Ison Pisaran kaltaista lähijunaa (no, metro idässä on oikeasti jo aika lähellä sitä). Eikä varsinkaan niin, että näitä molempia oltaisi johonkin ilmansuuntaan luvattu. Kumpaakaan näistä ei kuitenkaan edes tarvita, ei nykyisillä matkustajamäärillä eikä seuraavan sadan vuoden matkustajamäärillä, vaan Berliinin M-ratikoiden kaltainen linjasto riittäisi kaikkiin suuntiin, varsinkin, jos sitä tehostetaan saman järjestelmän poikittaisyhteyksillä.

petteri sanoi:
Lisäksi liikenteen rauhoittaminen tarkoittaisi ajonopeuksien merkittävää rakenteellista laskua.

...sekä liikenteen rajoittamista ja sen siirtämistä pienemmiltä väyliltä suuremmille. Tunneleita ei tarvita, vaan kieltomerkkejä ja liikennevaloja sekä valojen uudelleenohjelmointia. Ainoat tarvittavat tunnelit ovat yksityisten parkkiyrittäjien luolien yksityisillä rahoilla maksettuja ajotunneleita, mielellään mahdollisimman kauas korttelikaupungista.

petteri sanoi:
Joukkoliikenteelle on tuossa kohdassa kaytetty arviolta 70 % kadun moottoriliikennealueen leveydestä.

On tullut seurattua paikan päällä ja tiedän, miten asia todellisuudessa on. Ja näkeehän sen tuossa ilmakuvassakin, autoliikenteellä on osittain kaksi kaistaa käytössä. Luvatta ja luvalla ajoa bussikaistalla sekä enemmän tai vähemmän oikeaoppisia ryhmittymisiä. Se on siis autoliikenteelle annettua tilaa sekä autoliikenteen valtaamaa tilaa, joka kaikesta hiljaisuudesta päätellen hyväksytään. Täysin joukkoliikenteelle annetuksi tilaksi lasken siis vain ratikkaradan ja sen pienen osan bussikaistaa, jossa ei ihan koko ajan ajeta. Lisäksi olen näkevinäni jalkakäytävällä(!) jakeluautoja.

Eri asia on sitten matkustajamäärät. Helsinkiläisessä autossa on vähän vajaa 1,2 ihmistä kyydissä eikä tarvita kuin kolme autoa, niin se vie kadulla jo enemmän tilaa kuin yksi ratikka, bussin kanssa vertailuun riittää jo kaksi autoa. Eli 2,4-3,6 matkustajaa siinä tilassa, johon mahtuisi bussi tai ratikka. Kuinkas paljon noissa hiljaisten kesäviikonloppujen vuoroissa yleensä matkustaa ihmisiä? Vähänhän niissä matkustetaan, mutta kai sentään vähän enemmän kyydissä kuin kaksi tai kolme?

petteri · 11 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Ei vaadita eikä tarvita. Moneen suuntaan pääse jo nyt junalla, ja samoihin suuntiin voidaan pienillä satsauksilla tuottaa laadukasta raitioliikennettä. Jos busseista halutaan täysin eroon, onnistuu se ilman raskasraidetta tai tunneliratkaisuja.

Nykyään bussit menevät merkittävältä osin suuntiin, joihin ei ole raskasraidetta rakennettu.

Vesa Nurminen sanoi:
Kumpaakaan näistä ei kuitenkaan edes tarvita, ei nykyisillä matkustajamäärillä eikä seuraavan sadan vuoden matkustajamäärillä, vaan Berliinin M-ratikoiden kaltainen linjasto riittäisi kaikkiin suuntiin, varsinkin, jos sitä tehostetaan saman järjestelmän poikittaisyhteyksillä.

Kadulla kulkeva ratikka on minusta liian hidas, että se voisi laajasti korvata keskustaan tulevan bussiliikenteen. Vaikka toki Stadtbahn konseptilla voidaan ajaa useita linjoja, merkittävä osa alueista joutuu kuitenkin bussiliityntään. Bussiliityntä vielä jotenkin toimii varsin kohtuullisen linjanopeuden metroon ja kaupunkijunaan, mutta pakkoliityntä varsin hitaisiin ratikoihin ei vaan toimi.

On huomattava, että Mannerheimintien tyyppisellä kadulla Stadtbahn- ratikalla on muutamia rajoitteita:

1) Pysäkkiväli

Linjanopeus riippuu voimakkaasti pysäkkivälistä, Mannerheimintiellä sitä on vaikea pidentää, koska silloin alueen asukkailta katoaa helposti lähijoukkoliikenne.

2) Tehokkaiden etuuksien minimivuoroväli

Niin pitkään kuin kadulla on risteävää liikennettä, tarvitaan liikennevaloja. Tehokkaiden liikennevaloetuuksien toteuttaminen ei ole mahdollista ilman että vuoroväliä kasvatetaan nykyisestä. Se rajoittaa voimakkaasti, kuinka montaa hyvän palvelutason linjaa voidaan yhtä katua pitkin voidaan ajaa.

3) Nopeuksien laskutavoite ja kaupunkiympäristön parantamistoive kantakaupungissa vaikuttaa myös ratikoihin

Kaduilla on ihmisten mukava liikkua, kun melua ja pölyä on vähän ja liikenne on rauhallista. Mannerheimintien ja Hämeentien muuttaminen mukavammaksi asuinympäristöksi vaatii huippunopeuksien laskua kaikelta liikenteeltä. Rauhallisesti kulkeva jonkin verran nykyistä isompi katuratikka sopii hyvin noiden katujen parantamistavoitteisiin. Kovaa ajava jättiratikka ei.

Kaikki nuo seikat vaikuttavat yhdessä, että pelkillä katuratikkaratkaisuilla ei keskustaan tulevaa bussiliikennettä pystytä järjevästi korvaamaan jos samalla on myös tavoitteena parantaa pääkatujen viihtyisyyttä. Parannetun katuratikkaverkoston lisäksi tarvitaankin myös joko Isoa Pisaraa ja/tai Stadtbahn-tyyppiseen liikenteeseen rakennettavia uusia tunneleita.

Nrg · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Mannerheimintien leveys vaihtelee, mutta jos kadulle on tavoitteena saada mahtumaan jalkakäytävät, suojateille saarekkeet, pyöräkaistat, bussikaistat, bussipysäkit, autokaistat, raitiovaunukaistat ja raitiovaunupysäkit, tila on monessa kohdassa todella tiukalla. Tuossa on yksinkertaisesti liikaa toimintoja kapeimmalle osalle katua. Nykyään niukkuutta jaetaan niin, että kaikki saavat jotain.

Katutilan jako kaupungissa ei tapahdu markkinaehtoisesti, kuten joku esimerkissään jo hieman leikillään visioikin, vaan poliittisten päätösten tuottamina kompromisseina. Kompromisseina, joissa tehokkuus ei koskaan optimoidu, mitataan sitä sitten ihmisten maksuhalukkuudessa tai vaikkapa katutilan välittämän ihmismäärän perusteella. Oletetaan, että tämä lähtökohta ei muutu. Kuka ihme sitten vaatii, että ne kompromissit ja poliittiset taistelut pitää tehdä katu kerrallaan? Kaikille kaikkea, joka kadulla, ihan oikeasti? Idea on yhtä järkyttävän typerä kuin kaupungin tämänhetkinen investointikatto (kliketi klik). Jos edes optimoitaisiin liikenneverkkoa, eikä jaettaisi joka katua vähän huonoa kaikille -periaatteella, liikenne sujuisi kaikilla käyttäjillä sujuvammin, vaikka edelleen katutilan jakamisperusteena olisi eri eturyhmien poliittisesti sopima kompromissi.

Täydellä amatööripohjalla sekä nollakoulutuksella alaan voin todeta, että tämä 'kaikille jotain joka kadulla' on äärimmäisen huonoa liikennesuunnittelua. 339-DF totesi tämän keskustelun olevan hauskaa seurattavaa. Totta, mutta siinä vaiheessa kun tajuaa, että sama näköalattomuus ja kokonaisuuksien ymmärtämättömyys vaivaa myös oikeasti kaupungin liikennesuunnittelua, ei paljoa enää naurata.

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Nykyään bussit menevät merkittävältä osin suuntiin, joihin ei ole raskasraidetta rakennettu.

Niin kuin vaikkapa Jakomäkeen tai Laajalahteen? Tämä puute on korjattavissa jo mainituilla poikittaisratikoilla. Kuitenkin harva alue, joihin ei raskasraidetta länsimetron valmistuessa kulje, on niin merkittävän suuri, että sinne omaa metrolinjaa tarvittaisi. Raskasraideratkaisuissa väliin jää aina sellaisia alueita kuin Roihuvuori, Mellunmäki (länsiosa), Laajasalo tai Pohjois-Tapiola.

Josta päästäänkin sitten yhdenlaiseen ratkaisuun:

petteri sanoi:
Vaikka toki Stadtbahn konseptilla voidaan ajaa useita linjoja, merkittävä osa alueista joutuu kuitenkin bussiliityntään.

Suorilla busseilla voi siis palvella alueita, joihin ei ole raskasraidetta rakennettu (ks. yllä), mutta kevytraiteesta sivuun jääville alueille riittää liityntä?

petteri sanoi:
Kadulla kulkeva ratikka on minusta liian hidas, että se voisi laajasti korvata keskustaan tulevan bussiliikenteen.

Täydet valoetuudet, 60 km/h nopeusrajoitus, 700 m pysäkkiväli... Täysin realistista toteuttaa Lasipalatsilta tai Kaisaniemenkadulta pohjoiseen. Näinhän se toimii Berliinin itäpuolellakin.

petteri sanoi:
On huomattava, että Mannerheimintien tyyppisellä kadulla Stadtbahn- ratikalla on muutamia rajoitteita:

1) Pysäkkiväli

Tarvitsee minunkin mielestä tarkistusta, mutta ei ole ollenkaan olennaisesti hidastava tekijä. Lähinnä pitäisi keskittyä pysäkin sijaintiin liikennevaloihin ja risteyksiin nähden sekä vapaaseen kulkuun pysäkille saavuttaessa ja pysäkiltä poistuttaessa.

petteri sanoi:
2) Tehokkaiden etuuksien minimivuoroväli

Liikennevaloja tarvitaan pitämään ratikan reitti esteettömänä. Liikennevalot tulee synkata ratikan aikataulujen mukaisiksi. Kun liikenne on tehty sujuvaksi ja luotettavaksi, voidaan vuoroväliä pitää puolessatoissa minuutissa. Teknisessä mielessä on täysin mahdollista toteuttaa tällainen Helsingissä, mutta ongelma on asenne ja asiantuntemuksen puute.

petteri sanoi:
3) Nopeuksien laskutavoite ja kaupunkiympäristön parantamistoive kantakaupungissa vaikuttaa myös ratikoihin

Ei sen tarvitse vaikuttaa. Jos katua rauhoitetaan kumipyöräliikennettä hidastamalla, en usko kadun rauhan vielä rikkoutuvan, jos ratikat saavat pitää 40 km/h maksiminopeuden, tai edes, jos nopeutta nostetaan. Eikä silläkään ole suurta vaikutusta, jos nykyisestä vähän vajaan 30 m vaunujen sijaan ajetaankin vaikkapa 40- tai jopa 50-metrisillä.

Ja jos vaikkapa pelkkä henkilöautoliikenne poistetaan ja katutila suunnitellaan uusiksi joukko- ja kevyen liikenteen ehdoilla jollain kadulla tai kadunpätkällä, ei se varmaan olisi kovin monesta niin hirveän negatiivinen asia.

Nakkiputka · 11 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Suomalaisten ja saksalaisten kaupunkien väestöolosuhteet ja maantiede ovat erilaiset. kun katua pitkin kävelee ne vaikuttavat samanlaisilta, mutta kaupungit kokonaisuutena ja siksi lähtökohdat liikenteen järjestämiselle ovat erilaiset.

Kaikkia Mannerheimintien busseja ei saada pois lisäämällä raitiovaunujen vuoroja tai pidentämällä vaunuja vaan tarvitaan myös Pisara tai metro. Suurin osa bussien matkustajista tulee kauempaa kuin mitä raitiovaunulla on järkevä ajaa.

t. Rainer

Otetaan nyt esimerkiksi Mannerheimintien suunta ja jätetään kaukobussi- ja U-liikenne pois tarkastelusta. Hämeenlinnanväylän suunnassa ovat jo nyt kaikki merkittävät asuinalueet Maununnevaa, Kaivokselaa ja Vantaanlaaksoa lukuunottamatta noin kilometrin sääteellä Vantaankosken radasta. Rantaradan suunnalla taas Lintuvaara, Karakallio, Viherlaakso, Laaksolahti ja Lippajärvi taitavat olla merkittävimmät yli 1000 m päässä radasta olevat alueet. Vihdintien suunnalle taas ei mene raidetta.

Raitiolinjat Helsingin keskustasta Leppävaaraan, Konalaan, Munkkiniemeen ja kaksi linjaa Haagaan ja lisäksi mm. raitiolinjat Kallion suunnalta Munkkivuoreen ja Pasilasta Otaniemen suuntaan (tai toisinpäin) korvaavat sen suuren massan bussiliikenteestä, joka tulee Kehä I:n sisäpuolelta. Hämeenlinnanväylän ja Turuntien suuntiin riittää yksi bussirunkolinja kumpaankin ja Vihdintielle kaksi. Tästä tulee 24 vuoroa/tunti. Tätä voi täydentää kaikkien kolmen väylän suuntaan yksi 20 min välein kulkeva bussilinja. Yhteensä 30 vuoroa/tunti. Loppu hoidetaan junaliitynnällä ja mm. Meilahhden-Pasilan-Kumpulan tasolle päättyvillä bussilinjoilla.

Tuo 30 bussivuoroa/tunti voidaan vielä jakaa Mannerheimintie, Topeliuksenkadun ja Mechelininkadun kesken siten kun kullakin väylällä on busseille tilaa ja miten muuten on tarvis. Tarve ei siis ole saada Mannerheimintieltä kaikkia busseja pois, vaan saada bussiliikenteen määrä niin alhaiseksi, että ollaan niillä rajoilla, ettei bussikaistoja enää Paikallisliikenneliiton ohjeidenkaan mukaan tarvittaisi.

Pisaran tarpeellisuudesta olemme muuten viimeksi keskustelleet täällä ja täällä. Jälkimmäiseen viestiini et vaivautunut vastaamaan, vaan aloitit nyt uudestaan saman "Pisara nyt vaan on tarpeellinen, piste." -levyn pyörittämisen.

petteri · 11 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Suorilla busseilla voi siis palvella alueita, joihin ei ole raskasraidetta rakennettu (ks. yllä), mutta kevytraiteesta sivuun jääville alueille riittää liityntä?

Raideverkon kehittämisessä pidemmän aikavälin tavoitteena pitää minusta olla, ettei keskustaan tule enää yhtään lähiliikenteen bussia. Tuon tavoitteen toteutuminen vaati monenlaisia kehittämisinvestointeja ja raideverkon merkittävää laajentamista.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:55 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Liikennevaloja tarvitaan pitämään ratikan reitti esteettömänä. Liikennevalot tulee synkata ratikan aikataulujen mukaisiksi. Kun liikenne on tehty sujuvaksi ja luotettavaksi, voidaan vuoroväliä pitää puolessatoissa minuutissa. Teknisessä mielessä on täysin mahdollista toteuttaa tällainen Helsingissä, mutta ongelma on asenne ja asiantuntemuksen puute.

Tuollaista järjestelmää ei ole tällä hetkellä olemassa missään päin maailmaa noilla vuoroväleillä. Euroopassa hyvin toimivat liikennevaloetuudet ovat tällä hetkellä paljon korkeammissa vuoroväliluokissa.

Älykkäällä liikennejärjestelmällä liikennevalojen toimintaa voidaan kyllä varmaan tulevaisuudessa parantaa, mutta kaiken verkottava älyliikennekaupunki on kyllä varsinainen megahanke. Varmaan kyllä mahdollista toteuttaa tulevaisuudessa.

Mutta ihan realistisesti, 90 sekunnin vuoroväli on lähellä täysin eristetynkin radan maksimia, joten pidän väitettä 90 sekunnin vuorovälillä hyvin toimivista liikennevaloetuuksista täysin utopistisena.

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Raideverkon kehittämisessä pidemmän aikavälin tavoitteena pitää minusta olla, ettei keskustaan tule enää yhtään lähiliikenteen bussia. Tuon tavoitteen toteutuminen vaati monenlaisia kehittämisinvestointeja ja raideverkon merkittävää laajentamista.

Se myös vaatii palvelutason pitämistä mahdollisimman hyvänä, ratikkatunnelit ei kuulu siihen konseptiin, vaan etäisimmistäkin kohteista pitää päästä yhtä lähelle ovea kuin mitä nyt busseilla.

petteri sanoi:
Tuollaista järjestelmää ei ole tällä hetkellä olemassa missään päin maailmaa noilla vuoroväleillä.

Ei tietääkseni olekaan, ja Nakkiputkan viime viestistä käy oikeastaan jo ilmi, miksei. Sellaisia vuorovälejä ei tarvita. En ole tietoinen mistään modernista ratikkajärjestelmästä maailmalla, jonka joku linja olisi tukossa viiden minuutin tai harvemmalla vuorovälillä. Mutta se ei tarkoita, että tiheät vuorovälit olisi mahdottomia. Tottakai toimintavarmuus heikkenee, mitä tiheällä välillä ajetaan, mutta tiukkakin aikataulu on mahdollista, varsinkin jos junakoossa pihistellään.

petteri sanoi:
Mutta ihan realistisesti, 90 sekunnin vuoroväli on lähellä täysin eristetynkin radan maksimia, joten pidän väitettä 90 sekunnin vuorovälillä hyvin toimivista liikennevaloetuuksista täysin utopistisena.

Eristetty tai ei, sillä ei ole pahemmin väliä, vaan esteettömyys ja aikataulun luotettavuus ratkaisee. Liikennevaloetuus ei yksinkertaisimmillaan ole kuin laskuri. Ja vaikka 90 sekuntia mielestäsi olisikin mahdoton, miten se estää kehittämästä Helsinkiin modernia pintajoukkoliikennettä?

petteri · 11 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Se myös vaatii palvelutason pitämistä mahdollisimman hyvänä, ratikkatunnelit ei kuulu siihen konseptiin, vaan etäisimmistäkin kohteista pitää päästä yhtä lähelle ovea kuin mitä nyt busseilla.

Hyvässä joukkoliikennejärjestelmässä sekä pintaliikenteellä että eristetyllä liikenteellä on paikkansa. Tunneloitu joukkoliikenne pystyy tarjoamaan hyvän linjanopeuden ja hyvät vaihdot toisiin liikennevälineisiin. Pintajoukkoliikenteellä taas tarjotaan lähipalvelua.

Uskon, että ei kovin kaukaisessa tulevaisuudessa liitynnästä tulee paljon houkuttelevampaa kuin aikaisemmin ja tärkeimmäksi viimeisen mailin syöttövälineeksi, silloin kun ei kävellä asemalle, tulee yhteiskäyttöinen robottiauto. Tuollaisessa järjestelmässä yhteyksien linjanopeuden pitää olla riittävä, mutta raideliikenteen asemia pitää kuitenkin riiittävästi, jottei niiden ympäristö ruuhkaudu sietämättömästi. Nykyinen Helsingin seudun raideliikenneverkko ei ole tulevaisuuden tarpeisiin riittävä, vaan sitä onkin syytä laajentaa sekä kadulla kulkevilla että eristetyillä raidejärjestelmillä.

Vesa Nurminen · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Tunneloitu joukkoliikenne pystyy tarjoamaan hyvän linjanopeuden ja hyvät vaihdot toisiin liikennevälineisiin.

Paremmat vaihdot toki tarjoaa pintaliikenne, koska suurin osa liikenteestä kulkee pinnalla.

petteri sanoi:
Uskon, että ei kovin kaukaisessa tulevaisuudessa liitynnästä tulee paljon houkuttelevampaa kuin aikaisemmin ja tärkeimmäksi viimeisen mailin syöttövälineeksi, silloin kun ei kävellä asemalle, tulee yhteiskäyttöinen robottiauto.

Tämähän on puhdasta retrofuturismia! Näen edessäni 50-luvun julistemaalauksia USAsta. Ei se ollut kovin kaukaista tulevaisuutta silloinkaan, miksi siis nytkään olisi?

90 sekunnin vuorovälin tekniikka ei ole realistista, mutta robottiautot ja hubista hubiin kulkevat tehojunat ovat? Kumpikohan näistä kuulostaa todennäköisemmältä jo tänä päivänä?

petteri sanoi:
Nykyinen Helsingin seudun raideliikenneverkko ei ole tulevaisuuden tarpeisiin riittävä, vaan sitä onkin syytä laajentaa sekä kadulla kulkevilla että eristetyillä raidejärjestelmillä.

Se on melko riittävä vielä 50 vuotta, ja maanpällisillä, eristämättömillä sekä osittain eristetyillä raideratkaisuilla siitä saadaan riittävä seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Uutta lähijunaraidetta (metroa) ei näillä matkustajamäärillä tarvita pääkaupunkiseudulle pitkään pitkään aikaan.

Tonxhu · 11 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Hyvässä joukkoliikennejärjestelmässä sekä pintaliikenteellä että eristetyllä liikenteellä on paikkansa. Tunneloitu joukkoliikenne pystyy tarjoamaan hyvän linjanopeuden ja hyvät vaihdot toisiin liikennevälineisiin. Pintajoukkoliikenteellä taas tarjotaan lähipalvelua.

Myös tunneloimattomat liikennevälineet pystyvät tarjoamaan hyvän linjanopeuden ja hyvät, ellei jopa paremmat vaihdot toisiin liikennevälineisiin, koska tasonvaihto ei ole pakollinen. Tunneloitu joukkoliikenne ei kuitenkaan ole välttämättömyys pääkaupunkiseudulla, koska täällä väestöntiheys ei ole sille riittävä (toisin kuin Pariisissa, Berliinissä, New Yorkissa ym. kaupungeissa joissa on jopa ihan oikeita liikenneruuhkia).

petteri sanoi:
Uskon, että ei kovin kaukaisessa tulevaisuudessa liitynnästä tulee paljon houkuttelevampaa kuin aikaisemmin ja tärkeimmäksi viimeisen mailin syöttövälineeksi, silloin kun ei kävellä asemalle, tulee yhteiskäyttöinen robottiauto. Tuollaisessa järjestelmässä yhteyksien linjanopeuden pitää olla riittävä, mutta raideliikenteen asemia pitää kuitenkin riiittävästi, jottei niiden ympäristö ruuhkaudu sietämättömästi. Nykyinen Helsingin seudun raideliikenneverkko ei ole tulevaisuuden tarpeisiin riittävä, vaan sitä onkin syytä laajentaa sekä kadulla kulkevilla että eristetyillä raidejärjestelmillä.

Mutta miksi ei vain rakenneta joukkoliikennettä joka ei tarvitsisi robottiautoja ja vaihtoja? Modernilla raitiotiellä sellainen verkosto olisi erittäin paljon helpommin (ja edullisemmin) saatavilla aikaiseksi kuin eristetyllä raideliikenteellä. Plussana olisi suuremmat matkustajamäärät ja taloudellisempi liikenne, matkustajat kun yleensä pitävät suorista (eikä vaihdollisista) yhteyksistä, ja lyhyestä kävelymatkasta, mitkä kummatkaan eivät toteutuisi eristetyllä (raskaalla taikka kevyellä) raideliikenteellä ilman hulppeita kustannuksia.