Jos suunnitellaan toimistotalo ilman hätäportaita ja sprinklerisysteemiä, ja ne lisätään kustannuksiin myöhemmin, ei se ole jälkiviisautta. Turvallisuusmääräykset ovat ehdottomia ja niitä noudatetaan kuin lakia.
Koska liikennemäärät kasvavat ja nykyine terminaali ja kadut eivät vedä tulevaisuuden liikennemääriä.
Ei se silti tarkoita, että nykyistä terminaalia täytyy laajentaa, tai että uutta maanalaista tarvitaan. Ratkaisuja on halvempiakin, uudelleenjärjestelyjä nykyisessä terminaalissa, heilurilinjoja, maanpäällisiä jättöpysäkkejä. Etelä-Espoon liikennemäärien kasvussa puhutaan muutenkin kymmenistä vuosista. Uudelle luolalle ei olisi tarvetta vielä pitkään pitkään aikaan. Eikös tästäkin tehty jokin selvitys?
Nythän bussit ja autot ja ratikat taistelevat ruuhka-aikaan aamuisin aika niukasta tilasta mutta se tulee olemaan ohimenevä ilmiö kun metro valmistuu ja bussit poistuvat.
...jotta autoille saadaan lisää tilaa kadulle... ja länsiväylälle(?). Se, ettei ratikkaa olisi saatu rakennettua Jätkäsaareen ilman metroa, on täyttä puppua. Miljardi siihen, kun ei ole niinkutsutusti munaa laittaa paria läpiajokieltomerkkiä tiiviiseen korttelikaupunkiin?
2000-luvulla em lisäksi ainakin seuraavat:
Karlsruhe, Rostock, Linz, Krakova.
Eikös Rostockissa ole vain yksi asema, Hauptbahnhof, maan alla? Linzin raitioteihin en ole tutustunut, mutta kaupungin olen nähnyt. Se sijaitsee leveän joen kummallakin puolin, vuorien ympäröimänä. En ihmettele, jos siellä on ratikkatunneleita. Krakovassa olen käynyt, mutta en tunnelin avaamisen jälkeen. Sen kuitenkin tiedän, että sitä rakennettiin yli 30 vuotta, saatiin valmiiksi 1,4 kilometriä, joista osa oli valmista tunnelia. Siitä samaa vain sitten ehdottamaan Helsinkiin.
Näistä eurooppalaisista Stadtbahneista vielä sen verran, että kaikki varmaan ymmärrää, millä tavalla tunnelit eroaa toisistaan, kun kaivetaan cut-and-cover -tunnelia hiekkamaahan tai kun porataan tunnelia maailman kovimpaan peruskallioon. Stadtbahnit eivät käy mitenkään esimerkiksi Helsinkiin.
Tunneleita raskaalle lähijunaliikenteelle rakennetaan myös Leipzigiin ja Göteborgiin jotka siis ovart Helsinkiä pienempiä kaupunkeja, vaikka niissä kummassakin on niin hyvä raitiotieverkosto jonka ikinä voidaan toteuttaa maanpälliseen liikenteeseen.
Göteborgissakin kaivetaan cut-and-coveria 7-8 metriä autotien alapuolelle. Vähän kuin Tukholman Götgatan 30-luvulla. Onko tämä sitten niin kovin yleistä nykyään?
Eräiden muiden lähteiden mukaan HKL omistaa ne yhä eli ei ole saanut yhtään mitään takaisin niistä, ja on ulkoistanut niiden huollon Bombardierille 10 vuoden sopimuksella joka päättyy 2017.
Niinpäs omistaakin, vaikka HKL katsookin, etteivät vaunut teknisesti vastaa hankitasopimusta, joka ei muuten varmaankaan ole purettavissa näin monen vuoden jälkeen. Oikeuteen sen kai vielä voi viedä, mutta enpä usko senkään johtavaan purkuun. Hankitasopimuksen pykälistä kai käydään vielä kädenvääntöä. Huoltosopimus on irtisanottavissa, jos Bombardier ei saa vähintään 36:ta vaunua pysymään liikenteessä. Huoltosopimus on luullakseni edullinen ja Bombardier on hyvitysvelvollinen jokaisesta seisovasta vaunusta, kun luku menee alle tuon 36:n (1000 € / vaunu /päivä).
Eller så tänker de inte smalspårigt
En ole lukenut artikkelia, mutta JLF:ssäkin on käsitelty asiaa ja todistettu, ettei 1000 mm ole este modernin raitiotien rakentamiseen. Sitä paitsi kelpoja raitioteitä löytyy maailmalta myös 1000 mm raiteilla. Niitä on kuitenkin sen verran harvassa, etten tiedä, onko mikään niistä modernisoitu 2000- tai 2010-luvun raitiotien tasolle.
