Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

Ville O. Turunen · 14 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Koska liikennemäärät kasvavat ja nykyine terminaali ja kadut eivät vedä tulevaisuuden liikennemääriä.

Liikenne Helsingin niemelle on ollut koko lailla muuttumatonta kaikilla liikennemuodoilla 70-luvulta lähtien. Johtuen siitä ilmeisestä syystä, että mitään kovin radikaalia keskikaupungilla ei ole tapahtunut sen paremmin kaupunkirakenteessa kuin liikennejärjestelmässäkään. Miksi liikenne nyt yhtäkkiä rupeaisi kasvamaan? Itse asiassa todennäköisin kehityssuunta on, että työpaikkojen määrä niemellä laskee maltillisesti mutta asukasmäärä lisääntyy. Tämä paremminkin tasoittaa pahimipia ruuhkahuippuja.

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2014

339-DF sanoi:
Tämä on toinen asia, joka jaksaa minua hämmästyttää kerta toisensa jälkeen. Tiivistäisitkö nyt vielä, että mikä siinä raideleveydessä teki Variotrameista jotenkin erityisen huonoja tai mikä Helsingin raitioliikenteessä yleisemmin on huonoa siksi, että raideleveys on 1000 mm?

Raitioteiden raideleveyksien hyvät ja huonot puolet:

Kapearaide (n 1000 mm)
+ Sopii ahtaisiin paikkoihin
+ Voidaan edullisesti laajentaa verkkoa paikkoihin joissa vuoristo-olosuhteet rajoittaisivat normaaliraiteisen verkon rakentamista, ja esim varustaa vaunut joko hammaskisko tai vaijerivedolla
+ Ns light-rail metron rakentaminen edullisempaa koska tunnelit voidaan jättää kapeammiksi
+ Käytettyä vanhaa korkealattiakalustoa saatavilla halvalla

- Ei saatavilla sarjavalmisteisia kokomatalalattiavaunuja suurilta valmistajilta, joudutaan tilaamaan räätälöityjä ratkaisuja jotka jäävät yleensä ainoiksi lajiaan
- Joudutaan varaosien suhteen olemaan omavaraisia tai riippuvaisia kyseiseen valmistajaan joka on vaunusarjan rakentanut
- Vanhan verkon ajokaistat liian kapeat sopiakseen yhteiskäyttöisiksi bussien kanssa, kaistojen leventämien jälkikäteen kallista
- Normalileveän vaunun sisätilat ahtaat jos istumajärjestys käytävän molemmin puolin 2 + 2, jos 1 + 2, niin paikkamääärä rajoitettu
- Lastenvaunupaikkojen määrä rajoitettu
- Koria leventämällä vastaavasti pyöräkotelot vievät hukkatilaa ja vaunusta tulee kiikkerä

Normaali ja leveäraide (1435 - 1524 mm)
+ Erimalisten vaunujen saatavuus sekä uusina että käytettyinä hyvä
+ Varaosien saatavuus hyvä, ei pakota omavaraisuuteen
+ Hyvät ajo-ominaisuudet
+ Tilava sisältä, vastaa metroa
+ Raitiovaunukaistoille mahtuvat myös bussit
+ Vaunut voivat tarvittaessa käyttää metron kanssa yhteistä rataa tai ainakin varikkoa jos raideleveys sama kuin metrolla
+ Saatavillla myös tram-traineja joilla voi ajaa myös rautatieverkolla
- Ei sovi ahtaisiin paikkoihin ja jyrkkiin mutkiin

Helsingin kohdalla kantakaupunkiverkon kohdalla peli lienee menetetty, jokerin kohdalla on vielä toivoa että raideleveydeksi tulisi joku muu kuin 1000 mm. Tampereen ja Turun kohdalla valinta lienee selvä.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:29 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Liikenne Helsingin niemelle on ollut koko lailla muuttumatonta kaikilla liikennemuodoilla 70-luvulta lähtien. Johtuen siitä ilmeisestä syystä, että mitään kovin radikaalia keskikaupungilla ei ole tapahtunut sen paremmin kaupunkirakenteessa kuin liikennejärjestelmässäkään. Miksi liikenne nyt yhtäkkiä rupeaisi kasvamaan? Itse asiassa todennäköisin kehityssuunta on, että työpaikkojen määrä niemellä laskee maltillisesti mutta asukasmäärä lisääntyy. Tämä paremminkin tasoittaa pahimipia ruuhkahuippuja.

Koska lähiöiden asukasmäärät kasvavat koko ajan ja suorien bussien ratkaisussa joudutaan aina ajamaan yksi bussi joka lähiön päättäriltä tietty määrä lähtöä tunnissa perille pääbussiterminaaliin asti . Busseja tulee nyt parhaimmillaan länsiväylää pitkin yli 100 kpl tunnissa. Jos asuaksmäärä kasvaa niin bussien määrä kasvaa lineaarisesti sen mukana. Metrossa on ainakin aluksi reilusti ylikapasiteettia, vasta n 50 vuoden päästä joudutaan kenties metron rinnalle rakentamaan toinen linja.

Lisäksi ihmiset eivät matkusta Helsingin keskustaan pelkästään töihin vaan osa tulee sinne ostoksille, viettämään vapaa-aikaa tai matkustavat keskustan läpi tai vaihtavat keskustassa muuhun kulkuneuvoon ja jatkavat matkaa muualle.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:29 ----------

vompatti sanoi:
Mitkä bussit poistuvat ratikka 9:n reitiltä metron valmistumisen jälkeen? Kenties bussit 65A, 66A ja 21V? Nuohan ruuhka-aikaan kulkevat muutaman minuutin välein. Niiden poistuminen ei kovasti vapauta kapasiteettia ratikalle. Bussi ei pysäkille pysähtyessään tuki ratikan reittiä eikä toisinpäin. Jos pysähtyvät risteykseen, niin siihen pysähtyvät ratikat jatkossakin vaikka bussit poistuvat.

Länsiväyläbussit jotka risteävät 9:n kanssa kriittisessä kohdassa.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:29 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Eikös Rostockissa ole vain yksi asema, Hauptbahnhof, maan alla? Linzin raitioteihin en ole tutustunut, mutta kaupungin olen nähnyt. Se sijaitsee leveän joen kummallakin puolin, vuorien ympäröimänä. En ihmettele, jos siellä on ratikkatunneleita. Krakovassa olen käynyt, mutta en tunnelin avaamisen jälkeen. Sen kuitenkin tiedän, että sitä rakennettiin yli 30 vuotta, saatiin valmiiksi 1,4 kilometriä, joista osa oli valmista tunnelia. Siitä samaa vain sitten ehdottamaan Helsinkiin.

Voisit sinäkin uskoa mitä minä ja Petteri olemme kaivaneet esiin urbanrail.net istä ja muista lähteistä siitä millaisia maanalaisia ratoja on viime aikoina rakennettu Eurooppaan ja miksi., tai itse tutkia niistä lähteistä eikä aina kyseenalaistaa ja dissata meidän tarjoamia faktoja.

t. Rainer

vompatti · 14 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Länsiväyläbussit jotka risteävät 9:n kanssa kriittisessä kohdassa.

Piti oikein katsoa karttaa (OpenStreetMap) ja lisäksi satellittikuvaa (Google Maps). Näiden perusteella Espoon bussit eivät risteä raitiotien kanssa. Bussiliikenne ei mitenkään haittaa raitioliikennettä eikä toisinpäin.

Jos olen väärässä, korjatkaa (yleensä tuosta matkustaessani silmäni ovat kohdistuneet kirjaan eivätkä liikenteeseen).

hezec · 14 Elokuu 2014

vompatti sanoi:
Bussiliikenne ei mitenkään haittaa raitioliikennettä eikä toisinpäin.

Kääntymiskaista Lapinrinteelle on niin kapea, että bussien ja ratikoiden peilit ottavat helposti yhteen jos ne menevät vastakkain. Tästä aiheutui melko paljon häiriöitä kun järjestely oli uusi. Sittemmin keskikoroketta on viistetty ja valoja säädetty niin, että kohtaamiset on saatu estettyä. Ratikka kuitenkin menee kohdasta tiheimmilläänkin vain 8 min välein.

339-DF · 15 Elokuu 2014

Kiitos listasta. Muutama kommentti alla, muut osannevat täydentää.

R.Silfverberg sanoi:
Raitioteiden raideleveyksien hyvät ja huonot puolet:

Kapearaide (n 1000 mm)
+ Sopii ahtaisiin paikkoihin

Raideleveydellä ei merkitystä. Kaluston leveydellä toki on, mutta se ei käytännössä ole kiinni raideleveydestä.

R.Silfverberg sanoi:
+ Voidaan edullisesti laajentaa verkkoa paikkoihin joissa vuoristo-olosuhteet rajoittaisivat normaaliraiteisen verkon rakentamista, ja esim varustaa vaunut joko hammaskisko tai vaijerivedolla

Äärimmäisen marginaalinen kustannusero kapeamman ratapenkan muodossa – taitaa olla nykytekniikalla jo nollaluokkaa. Hammaskiskon tai vaijerin kannalta raideleveydellä ei ole merkitystä.

R.Silfverberg sanoi:
+ Ns light-rail metron rakentaminen edullisempaa koska tunnelit voidaan jättää kapeammiksi

Raideleveydellä ei merkitystä. Kaluston leveydellä toki on, mutta se ei käytännössä ole kiinni raideleveydestä.

R.Silfverberg sanoi:
+ Käytettyä vanhaa korkealattiakalustoa saatavilla halvalla

Totta, tosin markkinoilla ei ole suuria yhtenäisiä sarjoja ja ostajahalukkaita taitaa olla aika paljon.

R.Silfverberg sanoi:
- Ei saatavilla sarjavalmisteisia kokomatalalattiavaunuja suurilta valmistajilta, joudutaan tilaamaan räätälöityjä ratkaisuja jotka jäävät yleensä ainoiksi lajiaan

Pitää osittain paikkansa, mutta taitaa sittenkin riippua enenmmän siitä, onko kyseessä uusi vai vanha ratikkajärjestelmä kuin siitä, mikä sen raideleveys on. Metrisiä uusia ei juuri ole, joten metriset ovat lähes aina vanhoja ja niille tehdään enemmän räätälöityjä ratkaisuita mallia Cobra, Crotram tai Artic. Toisaalta valmis konsepti, vaikka Alstomin Citadis, ei välttämättä muutoksitta sovi vanhaan ratikkakaupunkiin, vaikka sopiikin uusiin ratikkakaupunkeihin, jotka suunnitellaan ko. vaunutyypille. Vaikka yleisesti voidaan kai pitää miinuspuolena sitä, ettei tilata suuren massavalmistajan valmista tuotetta, niin Helsingin tapauksessa on jo nähty, miten sellainen (Variotram) täällä toimii. Artic ei ollut kallis hankkia eikä tunnu olevan ensimmäisen vuoden kokemusten perusteella vikaherkkä tai muutenkaan huono.

R.Silfverberg sanoi:
- Joudutaan varaosien suhteen olemaan omavaraisia tai riippuvaisia kyseiseen valmistajaan joka on vaunusarjan rakentanut

Pätee mihin tahansa kalustoon – riippumatta siitä, ostaako hyllystä Citadiksen vai Kajaanista Articin.

R.Silfverberg sanoi:
- Vanhan verkon ajokaistat liian kapeat sopiakseen yhteiskäyttöisiksi bussien kanssa, kaistojen leventämien jälkikäteen kallista

Ei liity raideleveyteen vaan on helsinkiläinen erityispiirre. Ei muualla maailmassa suunnitella sellaista raitiovaunukaistaa, jolle ei edes itse raitiovaunu peileineen mahdu. Erikoisinta tässä on se, että niitä suunnitellaan ja toteutetaan yhä edelleen lisää. Helsinkiläiset erikoisolosuhteet. Se, että kaistaa ei käytetä bussikaistana on pluspuoli, ei miinuspuoli.

R.Silfverberg sanoi:
- Normalileveän vaunun sisätilat ahtaat jos istumajärjestys käytävän molemmin puolin 2 + 2, jos 1 + 2, niin paikkamääärä rajoitettu

Ei liity raideleveyteen vaan kalustoleveyteen. Kaluston maksimileveys on Euroopassa säädetty 2,65 metriin.

R.Silfverberg sanoi:
- Lastenvaunupaikkojen määrä rajoitettu

Ei liity raideleveyteen vaan kalustoleveyteen ja vaunun sisustukseen.

R.Silfverberg sanoi:
- Koria leventämällä vastaavasti pyöräkotelot vievät hukkatilaa ja vaunusta tulee kiikkerä

Osittain totta pyöräkoteloiden osalta, mutta tuo kiikkeryys on kyllä ihan omaa keksintöäsi. Suosittelen testaamaan japanilaisia metrovaunuja. 1067 mm raideleveys, 2,6 m kalustoleveys eikä ole kyyti kiikkerää suurillakaan nopeuksilla.

R.Silfverberg sanoi:
Normaali ja leveäraide (1435 - 1524 mm)
+ Erimalisten vaunujen saatavuus sekä uusina että käytettyinä hyvä

1435 kyllä, 1524 selkeästi heikompi kuin 1000 mm.

R.Silfverberg sanoi:
+ Varaosien saatavuus hyvä, ei pakota omavaraisuuteen

Ei varaosien saatavuus riipu raideleveydestä vaan vaunujen valmistajasta. Samat nippelit ja nappelit on CAF:n metrisessä ja 1435 vaunussa.

R.Silfverberg sanoi:
+ Hyvät ajo-ominaisuudet

Ei ajo-ominaisuuksissa, kuten huippunopeudessa tai kiihtyvyydessä, ole eroa sen perusteella, onko raideleveys 1000 mm vai 1435 mm. Ks. kiikkeryys edellisestä kohdasta.

R.Silfverberg sanoi:
+ Tilava sisältä, vastaa metroa

Riippuu kalustoleveydestä. Yli 3-metrisiä ratikoita ei voi katukäyttöön rakentaa. 2,65 m on maksimileveys, mutta Eurooppa on täynnä vanhoja raitiotiejärjestelmiä, joissa kaluston leveys on tätä pienempi, vaikka raideleveys on 1435.

R.Silfverberg sanoi:
+ Raitiovaunukaistoille mahtuvat myös bussit

Raideleveydellä ei merkitystä. Kaluston leveydellä toki on, mutta se ei käytännössä ole kiinni raideleveydestä. Minusta se, että ratikkakaistalla on bussiliikennettä, on miinuspuoli ja nykyaikaisen kansainvälisen kätytännön vastaista. Maailmalla toki on näistä sekajoukkoliikennekaistoista esimerkkejä.

R.Silfverberg sanoi:
+ Vaunut voivat tarvittaessa käyttää metron kanssa yhteistä rataa tai ainakin varikkoa jos raideleveys sama kuin metrolla

Totta, tosin hyödyt jäävät tapauskohtaisiksi eivätkä välttämättä realisoidu. Kaluston ulottumat (laiturikorkeus, vaunun leveys) tekevät käytännössä saman radan käytön vaikeaksi.

R.Silfverberg sanoi:
+ Saatavillla myös tram-traineja joilla voi ajaa myös rautatieverkolla

Itse asiassa näitä on metrisinäkin, mutta Suomen oloissa tietysti rautatieverkon käyttö edellyttäisi 1524-ratikkaa, 1435 ei kelpaa.

R.Silfverberg sanoi:
- Ei sovi ahtaisiin paikkoihin ja jyrkkiin mutkiin

Raideleveydellä ei merkitystä. Kaluston leveydellä toki on, mutta se ei käytännössä ole kiinni raideleveydestä.

---------- Viestit yhdistetty 15.8.2014 klo 0:00 ---------- Previous Post was on 14.8.2014 at 23:57 ----------

vompatti sanoi:
Jos olen väärässä, korjatkaa.

Olet väärässä, valitettavasti. Helsinkiläinen suunnittelukulttuuri puhkeaa Ruoholahdenkadulla kukkaansa. Tilaa olisi, mutta se on tuhlattu väärässä paikassa olevaan korokkeeseen, joten satamaan ajavat ratikat ja Kamppiin ajavat bussit ovat niin lähellä toisiaan, että peilit osuvat yhteen. Osuivat liikenteen alkupäivinä useamman kerran. Siksi ratikan kulku estetään liikennevaloilla, eli ratikka odottaa kiltisti, että bussit kulkevat. Käytännössä voisi olla yksi kaista, jota bussit ajavat itään ja ratikka länteen, sillä ne eivät siinä kuitenkaan kohtaa...

petteri · 15 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Vaikka mainitsinkin aiemmin esimerkkinä myös Kölnin (U-Bahn), tarkoitin oikeastaan tunneleita moderneilla raitioteillä, niin kuin Porton metro. Saksan Stadtbahnit ovat pääosin 70-luvulta ja kuten Antero Alku mainitsikin, ne ovat sen ajan juttu eikä uusia Stadtbahneja rakenneta, niistä on jo otettu opiksi.

Tässä kuitenkin vähän tietoa näistä autojen kulta-ajan aikaisista järjestelmistä:

Düsseldorfissa on sekä maanpäällinen raitiotie että Stadtbahn, joista jälkimmäinen on sattumoisin U-merkillä varustettu. Uutta tunnelia Stadtbahnille ollaan rakentamassa peräti 3,5 km.

Hannoverissa avataan ensi kuussa A-Nordin 1,8 km:n pituinen jatke. Linja on alunperin vuodelta 1976. Hannoverin Stadtbahn avattiin vuonna 1975 korvaamaan varsinainen raitiotie, joka kuitenkin suljettiin vasta neljännesvuosisadan päästä.

Karlsruhen uusi tunneli tosiaan on sekin vielä rakenteilla. Ensi vuonnahan uuden cityn kai on tarkoitus olla valmis. Asia aiheutti paljon poliittista kiistaa, ja loppujen lopuksi muistaakseni kaikkea linjoja ei siirretty tunneliin, vaan maanpäällinen rata rakennettiin uusiksi keskustaan. Muistuttaisin kuitenkin, että Karlsruhen ratikka on kombijärjestelmä. Teknisesti en väittäisi sitä ratikaksi, vaan esimetroksi tai jopa lähijunametroksi kevein vaunuin.

Toki Stadtbahn-ratikoiden kehitys on alkanut jo 1970-luvulla ja osin aikaisemminkin. Düsseldorfissa järjestelmää alettiin kehittää maanpäällisenä liikenteenä, mutta sitten katuverkossa kulkevan ratikan rajat tulivat vastaan ja piti alkaa tehdä tunneleita. Düsseldorfin tunnelit ovat valmistuneet vuosina 1981, 1988, 1993 ja 2002. Keskeisimmän osuuden tärkein käyttöönottovuosi, jolloin koko itä-länsi-suuntainen liikenne laitettiin tunneliin oli 1988. Nyt on sitten viides tunnelijärjestelmän laajennusvaihe menossa kun pohjois-etelä suuntainenkin tunneli on rakenteilla.

Hannoverissa taas tunneleita on vuosilta 1975, 1979 ja 1991. Nyt sitten tunnelijärjestelmää laajennetaan taas.

Düsseldorfista voisimme ottaa oppia, siellähän on koko ajan ollut laajaa raitioverkko. Kun järjestelmää alettin modernisoida ja laajentaa myös esikaupunkeihin, yritettiin ensin toimia katutasossa, mutta sen jälkeen huomattiin, että liikenne ei suju ilman tunneleita ja alettiin panostaa tunnelirakentamiseen.

Karlsruhe on toinen esimerkki, jota ainakin aikaisemmin pidetty hyvänä tälläkin foorumilla. Sielläkin on liikennettä laajennettu ja havaittu että katuverkossa ei toimi riittävän hyvin, vaan on syytä rakentaa tunneleita.

Minusta Helsingin raitioverkon kehittämisessä olisi syytä ottaa mallia Düsseldorfin ja Kölnin kokemuksista, jotka puoltavat voimakkaasti isoimpien ratikoiden tunnelointia. Kuitenkin niin katutasossakin liikennettä säilytetään keskustassa.

Antero Alku · 15 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Autoilun kasvu kyseisenä ajanjaksona johtuu yleisestä talouskehityksestä joka on koskettanut kaikkia teollisuusmaita 2. maailmansodna jälkeen, ja suurin kasvu tapahtuu nyt hekitysmaissa.

Autoilun kasvu johtuu autoilun suosimisesta. Autoilu ei ole kasvanut siellä, missä sille ei ole tilaa tai ei ole annettu tilaa, vaikka talous onkin kasvanut. Valitettavasti tiedän vain yhden esimerkin kaupungista, joka päätti olla antamatta autoille tilaa, se on Freiburg. Siellä päätettiin, että liikenteen kasvu ohjataan joukkoliikenteeseen, ja autoilu on 1970-luvulta pysynyt määrällisesti paikallaan. Vaikka Freiburg on menestyvä ja kasvava kaupunki muuten.

Mutta tiedän esimerkin kaupungista, jossa autoilu kaupungissa ei ole kasvanut. Se esimerkki on – yllätys yllätys – Helsinki kantakaupunkinsa osalta. Kun autoilulle ei ole ollut lisää tilaa, se ei ole myöskään kasvanut, kuten Ville O. Turunen jo kirjoitti. Tosin ei ole joukkoliikennekään, vaikka on tehty 21 km metroa. Seudulla tilanne onkin toisin. Liikenteen kasvu on pelkkää autoilun kasvua, koska 50 vuotta on rakennettu autoiluun perustuvaa kaupunkirakennetta.

R.Silfverberg sanoi:
Jälkiviisautta! Selvitykset metrosta tekivät ymmärtääkseni isot konsulttitoimistot ja he olisivat varmaan ne tiedot maininneet jos olisivat silloin olleet olemassa. Vaatimuksia alettiin kiristää terrorismin pelon takia vasta 2000-luvun puolivälin jälkeen.

Metron rakentamisen määräykset eivät ole muuttuneet Espoon metron suunnittelun ja rakentamisen aikana vaan ennen eli ovat olleet koko prosessin ajan aivan samat. Vika ei ole konsulttitoimistoissa senkään puolesta, että ne tekevät sitä, mitä asiakas tilaa. Metron kanssa toimialajohjaja Louko on julkisesti sanonut, että kustannukset aliarvioitiin tarkoituksella, jotta päätös menisi läpi. Käytännössä se on tarkoittanut sitä, että metrosta ei haluttu tehdä ajanmukaista ja määräykset täyttävää suunnitelmaa kuten olisi kuulunut tehdä. Ja kuten tehdään kaikessa muussa ja erityisesti raitiotiesuunnittelussa.

Ja ne hinnat vielä. Voit kerrata asiat Matinkylän metroa käsittelevästä artikkelistani tai Espoon metron historia-artikkelista. Mutta niin se meni, että syyskuussa 2006 metrosta päätettiin ensi kerran ja hinnalla 452 M€. Seuraava julkaistu hinta oli tammikuussa 2008, 794–816 M€, joka alennettiin keinotekoisesti 714 M€:ksi maaliskuulle 2008. Tällä hinnalla tehtiin päätös rakentamisen käynnistämisestä toukokuussa 2008.

Hinnan nousun syyt vuoden 2006 hinnasta 452 M€ Louko eritteli Espoon valtuustolle keväällä 2008 seuraavasti:

Yleinen rakentamisen kustannusnousu 70–90 M€
Tunnelien turvallisuusvaatimukset 100 M€
Metron automatisointi 60 M€
Toiset sisäänkäynnit ja Niittykummun ja Koivusaaren asemat 50 M€
Laatutaso 20 M€
Kalliorakentamisen kustannusten tarkentuminen 15 M€

Mutta tämä ei taida kuulua tähän ketjuun, joten jatkossa käyn tätä keskustelua siellä, missä on sen paikka.

R.Silfverberg sanoi:
2000-luvulla em lisäksi ainakin seuraavat:
Karlsruhe, Rostock, Linz, Krakova.

Tämä on näpertelyä verrattuna siihen, millä periaattein Euroopan liki 100 uutta raitiotietä on tehty. Helsingin tapaan aina löytyy niitä, jotka tekevät tyhmyyksiä, eikä se muuta tyhmyyttä viisaudeksi ja esikuvaksi. Ja jossain tilanteessa maan alle laittaminen voi olla jopa perusteltuakin, mutta jos 98 %:ssa tapauksia perustelua ei ole, niin niistä 2 %:sta ei tule esikuvaa. Ja Karlsruhesta todellakin, siellä kyllä päätettiin tehdä tunneli. Mutta koska sen kapasiteetti ei riitä siihen, mitä ennen tunnelia kulkee pinnalla, tehdään viereiselle kadulle uusi pintarata. Rakennusteollisuus tietenkin kiittää.

Eli hyvä mainita tunnelipuuhastelusta esimerkkinä Karlsruhe, joka osoittaa, mikä ”hyöty” tunnelista on.

Minne muuten unohditte Dortmundin? Sielläkin siirrettiin pintaratikka tunneliin. Sen rakentaminen kesti vain noin 30 vuotta, kunnes viimeiset osat tehtiin valmiiksi 2008. 3,5 km:n tunnelin viimeiset vaiheet maksoivat 200 M€.

Mutta minäpä panen paremmaksi! Ludvigshafenissa on suljettu raitiotietunneli. Eli sehän todistaa, että kaikki tunnelit suljetaan, kun kerran yhdessä paikassa on niin tehty.

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä ne aluksi olivat HKL:n mutta kauppa purettiin ja kaikkia rahoja ei saatu takaisin. [EDIT:] Eräiden muiden lähteiden mukaan HKL omistaa ne yhä eli ei ole saanut yhtään mitään takaisin niistä, ja on ulkoistanut niiden huollon Bombardierille 10 vuoden sopimuksella joka päättyy 2017.

Ja mikähän se eräs lähde on?

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissä raitioteiden kehittämiseen käytettävät rahat ovat menneet kalustohankintoihin. Vaikka metroa ja automatisointiprojektia on lupa lyödä kuin vierasta sikaa niin onko kukaan laskenut paljonko Variotram- vaunujen ostaminen 1990-2000-luvun taitteessa ja uusien niitä korvaavien vaunujen tilaaminen vain 10 vuotta myöhemin Transtechilta on tullut maksamaan ylimääräisiä oppirahoja?

Ensinnä: Articeja ei ole ostettu siksi, että Variotramit ovat mitä ovat, vaan siksi, että raitioverkko laajenee ja matkamäärät kasvavat. Ja Nr-vaunuja poistuu, jotta kalustosta poistuu korkealattiaisuus. Kun Variotramit poistuvat, on ostettava niille korvaavat vaunut. Nekin tulevat olemaan Articeja, koska kauppasopimuksessa on jo sovittu optioista.

Toiseksi Variotrameista: Ne eivät ole Helsingin vaan Bombardierin omaisuutta. Niistä on vuoteen 2017 jatkuva huoltosopimus, jonka aikana Bombardier vuokraa vaunuja HKL:n käyttöön niin, että HKL maksaa vain käytettävissä olevista vaunuista. Jos ja kun vaunut ovat huollossa ja korjattavana, HKL ei maksa vuokraa.

Kun sopimus päättyy, neuvotellaan siitä, ottaako HKL vaunut vastaan ja mihin hintaan. Sillä vaunut eivät täytä hankintasopimusta, minkä vuoksi ne ovat edelleen Bombardierin. Voi olla, että HKL ei ota vaunuja vastaan, jolloin huoltosopimusta ja vuokraamista voidaan jatkaa tai sitten Vaunut lähtevät Helsingistä. Mikään ratkaisu ei ole helppo, vaan kaikista tulee sopia ja pahimmassa tapauksessa riidellä. Sillä tällä hetkellä on sovittu vain huoltosopparista vuoteen 2017.

Variot siis eivät ole koskaan olleet HKL:n eikä niiden kauppaa ole purettu. Vaan kaupan toimittaminen on kesken.

Ja kolmanneksi: Uusien vaunujen hankinta laajennuksiin ja poistuvien tilalle ei ole raitioliikenteen kehittämistä vaan korvausinvestointi ja laajennusinvestointi. On aivan normaalia, että ostetaan sellaista kalustoa, joka toimii, ei sellaista, jonka tiedetään olevan toimimatonta.

Antero

petteri · 15 Elokuu 2014

Antero Alku sanoi:
Tämä on näpertelyä verrattuna siihen, millä periaattein Euroopan liki 100 uutta raitiotietä on tehty. Helsingin tapaan aina löytyy niitä, jotka tekevät tyhmyyksiä, eikä se muuta tyhmyyttä viisaudeksi ja esikuvaksi. Ja jossain tilanteessa maan alle laittaminen voi olla jopa perusteltuakin, mutta jos 98 %:ssa tapauksia perustelua ei ole, niin niistä 2 %:sta ei tule esikuvaa.

Minusta on syytä huomioida, millaisiin kaupunkeihin nuo uudet raitiotiet on tehty. Ne on yleensä tehty kaduille ja alueille, joilla ei ole ollut aikaisemmin raitiotieliikennettä ainakaan vuosikymmeniin. Kaupungit, joihin keskustaratikoita on rakennettu pintaan ovat myös usein Helsinkiä pienempiä.

Helsinki on erilainen kaupunki, kun muualla ratikkaliikenne usein lopetettiin, se Helsingissä säilytettiin. Seurauksena kaupungissamme on laaja raitioverkko, joka kannattaa yhä säilyttää.

Jos Helsingissäkin on tavoitteena laajentaa raitioliikennettä keskustan sekä esikaupunkien välillä ja kuitenkin myös säilyttää ratikkaa kantakaupungin kulkuneuvona, kannattaakin ottaa mallia kaupungeista, jotka eivät koskaan lopettaneet raitioliikennettä, vaan kehittivät siitä menestyksekkäästi myös esikaupunkikulkuneuvon.

Düsseldorf ja Köln ovat hyviä ratikkakaupunkeja. Ne ovat kokoluokaltaan enemmän ja vähemmän samalla hehtaarilla kuin nykyinen Helsingin seutu ja S-bahniakin on suhteessa suunnilleen saman verran . Erona on se, että raitioliikennettä on pystytty laajentamaan myös pitkälle esikaupunkeihin. Se on toki vaatinut tunneli-investointeja raitioliikenteen sujuvuuteen ja yhä nuo kaupungit jatkavat erinomaisesti toimivalla linjallaan laajentaen U-stadtbahn konseptiaan. josta Helsinginkin kannattaisi ottaa mallia.

Vesa Nurminen · 15 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Voisit sinäkin uskoa mitä minä ja Petteri olemme kaivaneet esiin urbanrail.net istä ja muista lähteistä siitä millaisia maanalaisia ratoja on viime aikoina rakennettu Eurooppaan ja miksi., tai itse tutkia niistä lähteistä eikä aina kyseenalaistaa ja dissata meidän tarjoamia faktoja.

Uskonkin, ja olen myös ilmoittanut ne raitiotiet (tai tässä tapauksessa Stadtbahnit/Light railit), joita en tunne. En ole millään tavalla myöskään kiistänyt sinun tai Petterin antamien esimerkkien oikeellisuutta tai väittänyt niitä muuksi kuin faktoiksi. En ole myöskään keksinyt näistä annetuista esimerkeistä mitään omia väittämiä, mutta olen toki parhaani mukaan yrittänyt perustella, miksi näitä ei voi vertailla Helsinkiin. Olen itse vastannut faktaan faktalla, ja olen kovin pahoillani, jos urbanrail.netistä tai muualta internetistä ei löydy mainintaa esimerkiksi maaperien eroista tai faktoihin perustuvaa visiota siitä, minkälainen voisi mahdollinen Stadtbahn tai light rail Helsingissä olla.

Sattumoisin näistä mainituista raidejärjestelmistä moni on omakohtaisesti tuttuja. Mm. Rostockissa kävin viimeksi tämän vuoden kesäkuun alussa. Siellä on lyhyt, 350 metrin tunnelinpätkä keskustassa, ja siinä tunnelissa tasan yksi asema. Maanalainen osuus on syvimmillään 11 metriä maan pinnan alapuolella. Mutta tämänhän olisit itsekin voinut tarkistaa verkosta, samoin kaikki muut, ennen kuin aloit väittää, että Stadtbahneja rakennetaan edelleenkin ympäri Eurooppaa. Yksi tunneli ja pysäkki tai asema, esimerkiksi mahdollisen Raide-Jokerin tunneli Huopalahden aseman alla, ei todellakaan tee linjasta Stadtbahnia. Oikaista voi, sen voi tehdä tunnelissa, sen voi tehdä sillalla tai sen voi tehdä nurmiradalla puiston halki, mutta se ei tee raitiovaunusta metroa.

Pyytäisin siis, että sinä itse tutustuisit faktoihin vähän huolellisemmin.

R.Silfverberg · 15 Elokuu 2014

Antero Alku sanoi:
Mutta tiedän esimerkin kaupungista, jossa autoilu kaupungissa ei ole kasvanut. Se esimerkki on – yllätys yllätys – Helsinki kantakaupunkinsa osalta. Kun autoilulle ei ole ollut lisää tilaa, se ei ole myöskään kasvanut, kuten Ville O. Turunen jo kirjoitti. Tosin ei ole joukkoliikennekään, vaikka on tehty 21 km metroa. Seudulla tilanne onkin toisin. Liikenteen kasvu on pelkkää autoilun kasvua, koska 50 vuotta on rakennettu autoiluun perustuvaa kaupunkirakennetta.

Ai eivätkö joukkolikennematkat Helsingin keskustaan ole kasvaneet ?

Sinä ja hengenheimolaisesi haluatte siis kaupungin joka ei kasva ja jossa on vain ns 1. taason joukkoliikenneverkko joka takkuilee kaikkialla muualla paitsi lähiöissä joissa liikutaan auitoilla enimmäkseen. Mutta minä en. Minä katson etttä kaupunki joka kasvaa lähiöistä sisäänpäin tarvitsee nopeita muulta liikenteltä eristettyjä yhteyksiä eli ns 2. tason joukkoliikenneverkon 1. tasoa täydentämään.

Antero Alku sanoi:
Tämä on näpertelyä verrattuna siihen, millä periaattein Euroopan liki 100 uutta raitiotietä on tehty. Helsingin tapaan aina löytyy niitä, jotka tekevät tyhmyyksiä, eikä se muuta tyhmyyttä viisaudeksi ja esikuvaksi. Ja jossain tilanteessa maan alle laittaminen voi olla jopa perusteltuakin, mutta jos 98 %:ssa tapauksia perustelua ei ole, niin niistä 2 %:sta ei tule esikuvaa. Ja Karlsruhesta todellakin, siellä kyllä päätettiin tehdä tunneli. Mutta koska sen kapasiteetti ei riitä siihen, mitä ennen tunnelia kulkee pinnalla, tehdään viereiselle kadulle uusi pintarata. Rakennusteollisuus tietenkin kiittää.

Suurin osa uusista raitiotieistä jotka on rakennettu ja ilman tunneleita on tehty pääsääntöisesti pienempiin kaupunkeihin tai sitten lyhyitä pätkiä suuuriin miljoonakaupunkeihin tyyliin Pariisi.

Tunnelikohteet on tehty pääosin vanhojen verkkojen saneerausten yhteydessä.

Antero Alku sanoi:
Minne muuten unohditte Dortmundin? Sielläkin siirrettiin pintaratikka tunneliin. Sen rakentaminen kesti vain noin 30 vuotta, kunnes viimeiset osat tehtiin valmiiksi 2008. 3,5 km:n tunnelin viimeiset vaiheet maksoivat 200 M€.

Ei ole ollut aikaa penkoa kaikkia. Ja onhan lähempänäkin esimerkkejä: Tukholman Solnaankin Tvärbananille rakennettu tunneli, tosin topografian takia, mutta alittaa se myös ison liikenneympyränkin eri tasoissa kuin katu.

Antero Alku sanoi:
Mutta minäpä panen paremmaksi! Ludvigshafenissa on suljettu raitiotietunneli. Eli sehän todistaa, että kaikki tunnelit suljetaan, kun kerran yhdessä paikassa on niin tehty.

Kaikkialla ei mene niinkuin Strömsössä. Purkupäätös johtunee kaupungin ja seudun kasvuennusteiden toteutumattomuudesta ja taloustilanteen heikkenemisestä.

Antero Alku sanoi:
Ja mikähän se eräs lähde on?

Lukuisten lehtien sivut jotka tuolloin käsittelivät aihetta Raitio-lehteä myöten , ja Mirva Haltian blogi ym ym.

Antero Alku sanoi:
Ensinnä: Articeja ei ole ostettu siksi, että Variotramit ovat mitä ovat, vaan siksi, että raitioverkko laajenee ja matkamäärät kasvavat. Ja Nr-vaunuja poistuu, jotta kalustosta poistuu korkealattiaisuus. Kun Variotramit poistuvat, on ostettava niille korvaavat vaunut. Nekin tulevat olemaan Articeja, koska kauppasopimuksessa on jo sovittu optioista.

Kyllä, mutta Variotramien oli tarkoitus olla käytössä johonkin 2030-luvulle asti mutta sitä ne eivät tule olemaan.

t. Rainer

Matkalainen · 15 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Sinä ja hengenheimolaisesi haluatte siis kaupungin joka ei kasva ja jossa on vain ns 1. taason joukkoliikenneverkko joka takkuilee kaikkialla muualla paitsi lähiöissä joissa liikutaan auitoilla enimmäkseen.

No no, muistetaanpa mitä oma hengenheimolaisesi kirjoitti:

petteri sanoi:
Älä kehitä olkiukkoja.

Vesa Nurminen · 15 Elokuu 2014

petteri sanoi:
Düsseldorfin tunnelit ovat valmistuneet vuosina 1981, 1988, 1993 ja 2002. Keskeisimmän osuuden tärkein käyttöönottovuosi, jolloin koko itä-länsi-suuntainen liikenne laitettiin tunneliin oli 1988.

Eli 1970-luvun juttu, kuten aiemmin on täällä tiedetty kertoa.

petteri sanoi:
Hannoverissa taas tunneleita on vuosilta 1975, 1979 ja 1991. Nyt sitten tunnelijärjestelmää laajennetaan taas.

Myös 1970-luvun järjestelmä.

petteri sanoi:
Minusta Helsingin raitioverkon kehittämisessä olisi syytä ottaa mallia Düsseldorfin ja Kölnin kokemuksista, jotka puoltavat voimakkaasti isoimpien ratikoiden tunnelointia.

Luitko ollenkaan, mitä kirjoitin geologisista olosuhteista? Olen itse ollut harvinaisen vahvasti läsnä, kun Kölnissä kaivettiin rautatieaseman alla. Muistan vieläkin, miltä maaperä näpeissäni tuntui. Sellaista tunnelia Helsinkiin voi rakentaa, joten näistä kaupungeista ei voi ottaa mallia.

R.Silfverberg · 15 Elokuu 2014

339-DF sanoi:
Äärimmäisen marginaalinen kustannusero kapeamman ratapenkan muodossa – taitaa olla nykytekniikalla jo nollaluokkaa. Hammaskiskon tai vaijerin kannalta raideleveydellä ei ole merkitystä.

Tarkoitin että jos aiotaan rakentaa kokonan uuden verkon niin vain kaupungeissa joissa topografia vaatii olisi mitään perustelua rakentaa se 1000 mm:seksi. Tai jos haluaa matkailukäyttöön raitiotien jossa ajetaan museo-tai nostalgiakalustolla esim.

339-DF sanoi:
Pätee mihin tahansa kalustoon – riippumatta siitä, ostaako hyllystä Citadiksen vai Kajaanista Articin.

Huuoltovarmuus parempi jos toimittaja on iso. Varmuutta että koko Transtechin tehdasta on edes olemassa 40 vuoden päästä ei ole mutta joku Alstom tai Siemens ei katoa tosta vaan. Tietysti sama ongelma on VR:llä joka on ostanut paljon kalustoa Transtechiltä joten ilmeisesti HKL oli laskenut että VR jotankin "takaa" toiminnan jatkuvuuden. Mutta olihan Transtech yhdessä vaiheessa Espanjalaisen Talgon omistuksessa ja mahdollisen omistajavaihdoksen yhteydessä jokin tuoteryhmmä voi kadota kokonaan.

Kaikki kaupalliset seikathan ovat ostajan ja myyjän välisiä yksityisasioita mutta arvioisin että kaupunki jossa on normaaliraideleveys raitiotiellä säästää kaluston hankinta- ja ylläpitokuluissa verrattuna sellaiseen jolla on poikkeava kapearaiteinen verkko.

339-DF sanoi:
Ei liity raideleveyteen vaan on helsinkiläinen erityispiirre. Ei muualla maailmassa suunnitella sellaista raitiovaunukaistaa, jolle ei edes itse raitiovaunu peileineen mahdu. Erikoisinta tässä on se, että niitä suunnitellaan ja toteutetaan yhä edelleen lisää. Helsinkiläiset erikoisolosuhteet. Se, että kaistaa ei käytetä bussikaistana on pluspuoli, ei miinuspuoli.

Mahdollisuus käyttää kaista busseillekin on ehdottomasti laskettava plussaksi jos busseja ei ole liian paljon.

339-DF sanoi:
Osittain totta pyöräkoteloiden osalta, mutta tuo kiikkeryys on kyllä ihan omaa keksintöäsi. Suosittelen testaamaan japanilaisia metrovaunuja. 1067 mm raideleveys, 2,6 m kalustoleveys eikä ole kyyti kiikkerää suurillakaan nopeuksilla.

Ei ajo-ominaisuuksissa, kuten huippunopeudessa tai kiihtyvyydessä, ole eroa sen perusteella, onko raideleveys 1000 mm vai 1435 mm. Ks. kiikkeryys edellisestä kohdasta.

Matalalattiaraitiovaunujen osalta kiikkeryys ja pyöräkotelo-rajoitukset ovat tosiasia. Japanilaiset metrojunat tai sveitsiläiset Glacier-expressit sun muut eivät ole raitiovaunuja vaan raskasta raideliikennettä joiden käyttötarkoitus aivan eri.

339-DF sanoi:
Olet väärässä, valitettavasti. Helsinkiläinen suunnittelukulttuuri puhkeaa Ruoholahdenkadulla kukkaansa. Tilaa olisi, mutta se on tuhlattu väärässä paikassa olevaan korokkeeseen, joten satamaan ajavat ratikat ja Kamppiin ajavat bussit ovat niin lähellä toisiaan, että peilit osuvat yhteen. Osuivat liikenteen alkupäivinä useamman kerran. Siksi ratikan kulku estetään liikennevaloilla, eli ratikka odottaa kiltisti, että bussit kulkevat. Käytännössä voisi olla yksi kaista, jota bussit ajavat itään ja ratikka länteen, sillä ne eivät siinä kuitenkaan kohtaa...

Keskikoroke on rakennettu jalankulkijoita varten. Jostainhan heidän on päästävä kadun yli.

Koko ongelma poistuu kun länsimetro otetaan käyttöön ja raitiovaunuille palaa sitten aina vihreä.

Vesa Nurminen sanoi:
Uskonkin, ja olen myös ilmoittanut ne raitiotiet (tai tässä tapauksessa Stadtbahnit/Light railit), joita en tunne. En ole millään tavalla myöskään kiistänyt sinun tai Petterin antamien esimerkkien oikeellisuutta tai väittänyt niitä muuksi kuin faktoiksi. En ole myöskään keksinyt näistä annetuista esimerkeistä mitään omia väittämiä, mutta olen toki parhaani mukaan yrittänyt perustella, miksi näitä ei voi vertailla Helsinkiin. Olen itse vastannut faktaan faktalla, ja olen kovin pahoillani, jos urbanrail.netistä tai muualta internetistä ei löydy mainintaa esimerkiksi maaperien eroista tai faktoihin perustuvaa visiota siitä, minkälainen voisi mahdollinen Stadtbahn tai light rail Helsingissä olla.

Pyytäisin siis, että sinä itse tutustuisit faktoihin vähän huolellisemmin.

Itse väitit että Göteborgissa maaperä on helppo metrotyyppisen lähiliikennejunatunnelin rakentamiseksi. Se ei ole helppo koska jokivarsikaupungille tyypillisesti maaperä on savea ja siksi Göteborg ei rakentanut metroa samoihin aikoihin kuin Helsinki vaan alkaa rakentaa vasta nyt ja suurin osa tunnelista tulee olemaan peruskaliossa. Västlänken http://sv.wikipedia.org/wiki/Västlänken jonka niminen sikäläinen "Pisara" on tulee maksamaan 20 miljardia kruunua eli n 2 miljardia euroa mutta Ruotsissa kaikki muukin on vähän kalliimpaa kuin Suomessa.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 15 Elokuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Itse väitit että Göteborgissa maaperä on helppo metrotyyppisen lähiliikennejunatunnelin rakentamiseksi.

Ei varmaankaan koko Göteborgissa, koska sieltäkin löytyy kalliota, ja mikä pahinta, kalliota ja savimaata sekaisin.
Olen lukenut ja antanut itseni ymmärtää, että tuo aiemmin mainittu raitiotien pätkä, joka kaivetaan autotien alle, tehdään niin juuri siksi, että se on siinä kohtaa mahdollista. Näin varmaan kannattaisi tehdä Helsingissäkin, jos sellaista maaperää tulee vastaan. Enpä tiedä keskustasta muuta kuin muinaisen Kluuvinlahden alueen, josta siitäkin osa on savea haastavampaa velliä. Tästä on saatu kokemuksia jo metroa rakentaessa.

R.Silfverberg sanoi:
Västlänken http://sv.wikipedia.org/wiki/Västlänken jonka niminen sikäläinen "Pisara" on tulee maksamaan 20 miljardia kruunua eli n 2 miljardia euroa mutta Ruotsissa kaikki muukin on vähän kalliimpaa kuin Suomessa.

Kaikki? Vai rakentamiseen liittyvä vain? Olen saanut sen käsityksen, että rakentamisen hinnoissa ei ole mitään järin suurta eroa. Isoissa hankkeissa summat eivät koskaan ole yksiselitteisiä, sillä niihin vaikuttaa niin monta tekijää, hankinnat, alihankinnat, kilpailutuksen prioriteetit jne. Onko sinulla jossain lähdettä, jonka mukaan Västlänken tehdään cut-and-coverina? Vaikka enhän minä sitä lähdettä tarvitse, kun tiedän, että noin kolmasosa tehdään niin, ja kaksi kolmasosaa porataan kallioon. Luulen, että juuri se kallion ja savimaan vaihtelu tekee Västlänkenistä niin kalliin kuin mitä se on. Tämä saattaa auttaa ymmärtämään myös Pisaran hinta-arviota.
"Kaikki" muu, eli esim. arkipäiväiset hankinnat, Ruotsissa on oman kokemukseni mukaan aavistuksen halvempaa kuin Suomessa - tai ainakin Tukholmassa halvempaa kuin Helsingissä.

EDIT: Ylhäällä sepustin Västlänkenin tunnelista muistin varassa ja tarkistamatta väitteideni oikeellisuutta, mutta sen tiedon löysin nopeasti:
http://www.trafikverket.se/Privat/P...och-effektivare-trafik/Om-Vastlanken/Tunneln/

petteri · 15 Elokuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Luitko ollenkaan, mitä kirjoitin geologisista olosuhteista? Olen itse ollut harvinaisen vahvasti läsnä, kun Kölnissä kaivettiin rautatieaseman alla. Muistan vieläkin, miltä maaperä näpeissäni tuntui. Sellaista tunnelia Helsinkiin voi rakentaa, joten näistä kaupungeista ei voi ottaa mallia.

Toki Helsingissä tunneleita rakennetaan poraamalla ja louhimalla ja tunnelit ovat sitten vähän syvemmällä, mutta ei tuo työtapaero mitenkään estä U-Stadtbahn tunneleiden rakentamista. Esimerkiksi Töölön metron linjaus on erittäin käyttökelpoinen isoille ratikoille. Helsingissähän ei ole tarkoitus lopettaa tai vähentää nykyisenkaltaista kadulla kulkevaa lyhyen pysäkkivälin ratikkaa, vaan luoda uusi esikaupunkiratikoiden raitioliikenne, jonka käynnistäminen katutasossa on vaikuttaa poliittisesti toivottomalta.