Nakkiputka hyvä, aika ei riitä kaikkiin viesteihin vastaamiseen, Anteron ja sinun viestisi tästä aijheesta muistuttavat hyvin paljon toisiaan ja olen pyrkinyt tässä pisara-asiassa vastata Anterolle joka lienee arvovaltaisin Pisaran ja muiden maanalaisten ratojen vastustaja tällä foorumilla. Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.
Kiitos kohteliaisuudesta, mutta muualla asuvista totean, että he näkevät Helsingin hölmöydet luultavasti paremmin kuin ne, jotka asuvat täällä eivätkä ole muuta nähneet. Jos Nakkiputkan, minun ja vielä ”muualla asuvan” viestit muistuttavat toisiaan, se taitaa johtua siitä, että Nakkiputka ja minä olemme käyneet ”muualla” ja nähneet, miten mahdoton onkin mahdollista.
Tietenkin muualla käydenkin voi nähdä mitä haluaa, jos on mielessä vain etsiä tukea omille ennakkoluuloille. Eihän ratikkatunneleitakaan voi keksiä, jos ei usko olevan mitään muuta kuin mitä Helsingissä on. Ratikkatunneli on ensin nähtävä muualla.
Tässä keskustelussa on kuitenkin tavattoman turhauttavaa se, että kirjoitetaan samoja asioita, joista on kirjoitettu jo aikaisemmin. Nakkiputka on jaksanut jopa kaivaa ja linkata muutamia aiempia keskusteluita. Turhauttavaa on myös se, että palataan samoihin väitteisiin, jotka muutama viesti tai sivu aiemmin on kiistattomasti tyrmätty. Ylipäätään on satoja tai tuhansia viestejä pyöritelty omissa ketjuissaankin sekä Mannerheimintietä että Pisaraa. Ja sitten sama väittely aloitetaan tässä uudelleen.
Raitioliikenteen kehittämissuunnitelma ei ole Mannerheimintie eikä Pisara, vaikka ne liittyvätkin kehittämisuunnitelmaan, kun kaikki kolme ovat osa seudun liikennejärjestelmää. Pisarasta voi sanoa, että sillä ei ole todellisuudessa vaikutusta raitioliikenteeseen. Yksi uusi tunneliasema satojen ratikkapysäkkien keskelle ei oikeasti muuta juuri mitään. Sen osoittavat myös Pisarasta tehdyt vaikutusarviot. Ja käytännössä: Edes monta metroasemaa Hämeentien suunnassa ei ole tehnyt ratikoita tarpeettomiksi.
Raitioliikenteen voi tietenkin teknisesti siirtää tunneleihin, kuten tehtiin 1900-luvun alussa Pariisissa. Sielläkään ei kuitenkaan poistunut pintaliikenne, vaan raideliikenteen sijaan pintaliikenne siirtyi kumipyörille. Siitäkin huolimatta, että Pariisin metroratikkaverkon pysäkkitiehys on erittäin hyvä. Mutta kuten Pariisissa, jos säilytetään tunneliin siirrettyjen ratikoiden palvelutaso pysäkkitiheytenä samana kuin oli pinnalla, mitä voitetaan? Joukkoliikenne muuttuu paljon kalliimmaksi kuin ennen, mutta palvelutaso on suunnilleen sama, paitsi mitä heikkeni pysäkkien saavutettavuuden huononemisen vuoksi. Tärkein saavutus on tehdä lisää tilaa muulle katuliikenteelle. Ja nykyään se tarkoittaa autoja ja mitä hyvänsä muuta tehottomampaa katutilan käyttöä kuin raitiotiet.
Vuosikymmenten myötä Pariisissa tunneleiden ja ilmaratojen raitiojunat kuitenkin pitenivät. Suosituimmilla linjoilla tuli tekninen kapasiteetti vastaan 1900-luvun puolivälissä, ja pienenä parannuksena otettiin käyttöön kumipyörät vuorovälin tihentämiseksi. Ajettiin siis niin pitkin junin, ettei se olisi katuverkossa onnistunut, mutta ei niin lyhyin vuorovälein kuin esim. bussit katuverkossa ajavat, koska tunneleissa ja halutulla nopeustasolla ei vaan onnistu yli 40 vuoroa tunnissa.
Tarvitaanko siis Helsingissä tunneliratikoita ja sitä kehitystä, jonka Pariisi on käynyt? Ei tarvita. Helsinki ei ole 7 miljoonan asukkaan metropoli niin pienellä alueella kuin Pariisi. Eikä täällä ole Pariisin maankäytön tehokkuutta kuin kantakaupungin ytimessä, kun Pariisissa sitä on kymmeniä neliökilometrejä. Katutason ratikkaliikenteellä voidaan hoitaa nyt ja ikuisesti tällaisen Helsingin seudun kaikki henkilöliikenne, mutta ei tarvitse hoitaa kaikkea, kun muitakin liikennemuotoja on.
Kuten Vesa kirjoitti, ei tarvita edes 1,5 minuutin vuoroväliä katuratikoille. Alle senkin päästään, jos halutaan, kunhan ei päästetä autoilijoita sotkemaan liikennettä. Mutta se onkin Helsingin liikennesuunnittelun ongelma.
Autoilu ei ole tekninen eikä taloudellinen ongelma, se on ainoastaan asenneongelma. Kaupunki ei tarvitse toimiakseen autoilua, mutta autoilulla voidaan tukahduttaa ja vakavasti häiritä kaupungin toimintaa. Kuten sijoittamalla marginaalista ihmismäärää varten pysäköintilaitoksen ajoramppi aivan kaupungin ytimeen, Kolmen sepän aukiolle. Paikkaan, josta autoilu olisi pitänyt poistaa jo vuosikymmenet sitten.
Ihmiset eivät siirry lisäämään kantakaupungin autoilua, tehtiin heidän joukkoliikenteellensä sitten miten typeriä ratkaisuja hyvänsä. Espoolaisten joukkoliikenteen hidastaminen metrolla tai tässä keskustelussa spekuloidut bussiliitynnän lisäämiset eivät lisää kantakaupunkiin tulevaa autoilua, koska kasvulle ei ole tilaa. Tyhmät järjestelyt ainoastaan heikentävät liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kantakaupungin houkuttelevuutta. Ne suosivat ja tukevat kaupunkirakenteen hajautumista ja estävät sisäänpäin kasvamista.
Taloudellisessa mielessä rahan tuhlaaminen tarpeettomiin tunneleihin on joukkoliikenteen kehittämisen kaikkein suurin este. Kun kaikki rahat menevät vuosikymmenet muutamaan tunnelikilometriin ja pariin asemaan, ei tapahdu mitään kehitystä ja edistystä, jotka merkitsevät liikennejärjestelmän palvelutason paranemista. Näin on meillä mennyt viimeiset 50 vuotta, joten on riittävän vankka näyttö ja kokemus, mitä tunnelipolitiikasta seuraa.
Eikä sitä näyttöä tarvitse mennä etsimään muualta.
Antero
