Sivu 17 / 22 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 7131415161718192021 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 241-255/318

Viestiketju: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

  1. #241

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Tämähän on puhdasta retrofuturismia! Näen edessäni 50-luvun julistemaalauksia USAsta. Ei se ollut kovin kaukaista tulevaisuutta silloinkaan, miksi siis nytkään olisi?

    90 sekunnin vuorovälin tekniikka ei ole realistista, mutta robottiautot ja hubista hubiin kulkevat tehojunat ovat? Kumpikohan näistä kuulostaa todennäköisemmältä jo tänä päivänä?
    Tekniikat yleistyvät kun ne ovat riittävän valmiita, robottiautotekniikka on viime vuosina kehittynyt hyvin nopeasti eikä mitään teknisiä showstoppereita ole näkyvissä, nykytekniikka pitää vaan saada luotettavammaksi ja halvemmaksi.

    Juuri nyt ensimmäiset kaupalliset robottiautotuotteet ovat jo tulossa markkinoille, toki ensin robottiautotekniikka yleistyy esimerkiksi sotilaskäytössä, teollisuusalueilla ja matalan nopeuden ratkaisuissa, mutta jo nyt robottiautotekniikka on ottanut niin suuren harppauksen, että nyt on ainoastaan kyse siitä, onko robottiauto massatuote kaduilla 12 vai 25 vuoden päästä. Yleensä tuotteiden kaupallistuminen nopeuttaa kehitystä ja kun tekniset jätti-innovaatiot lopulta yleistyvät, ne yleistyvät yhdessä humauksessa. Samalla liikennejärjestelmämme muuttuu paljon.

  2. #242
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6707

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Mä luulen että nämä keskustelut ovat siksi niin hauskoja, että ne ovat niin absurdeja. Yhdelle on realismia väittää, että ratikkapysäkkien korokkeiden leventäminen on mahdotonta mutta automaattiset robottiautot tulevat ihan kohta. Toinen taas pitää robottiautoja utopiana eikä näe mitään ihmeellistä siinä, että ratikoille raivataan muutama kymmenen senttiä tilaa Manskulta. Ja meille lukijoille jää sitten pääteltäväksi ketkä ovat missäkin määrin tosissaan ja missä määrin tekstit ovat vain hupia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nrg Näytä viesti
    Täydellä amatööripohjalla sekä nollakoulutuksella alaan voin todeta, että tämä 'kaikille jotain joka kadulla' on äärimmäisen huonoa liikennesuunnittelua.
    Näinhän se juuri on. Pitäisi olla rohkeutta tehdä linjaveto siitä, mitkä ovat ne kulkumuodot, joille pitää varata tilaa joka kadulta (esim. jalankulkijat) ja mitkä ovat ne, jotka sijoitetaan tietyille väylille (esim. ratikat). Näin esimerkiksi Töölössä voisi ajatella, että Manskulla ja Topeliuksella on ratikoita, Mechelinillä busseja. Tietysti voi olla yksittäisiä poikkeuksia eli joku 24-bussin tyyppinen linja voi kulkea muun liikenteen seassa vaikka Topeliuksella, jos sille on perusteita. Tällainen ajattelu ei kuitenkaan etene niin kauan kuin esimerkiksi joukkoliikenteen järjestäjä HSL on kiinnostunut lähinnä busseista ja niiden elintilasta, mikä mm. hidastuttaa Topeliuksen ratikkaa, eli tukea ei löydy edes sieltä, mistä sitä pitäisi itsestäänselvästi löytyä. Silloin on tietysti aika kaukaa haettua se, että kukaan innostuisi asiasta niin paljon, että lähtisi menestyksellisesti sitä ajamaan.

    Lisäksi liikennesuunnittelua vaivaa aikamoinen rajoittuneisuus, kun hyviä ratkaisuja hylätään täysin triviaalien syiden vuoksi, vaikkapa nyt niin, että yksittäiset katupuut "pakottavat" huonoihin ratkaisuihin, kun niitä ei saa siirtää. Tällaiset hassut lähtöoletukset tekevät suunnittelusta välillä täyden farssin. Muistatte ne Manskulle räpelletyt tappajafillarikaistat. Eihän sellaisesta "suunnittelusta" saa kuin pilkkanaurut, jos menee sellaisen kartan kanssa Eurooppaan. Siinä mielessä Petterikin on oikeassa, että kun ei täällä ole osattu suunnitella kunnollista raitiotietä 1950-luvun jälkeen, niin eihän se näytä kovin todennäköiseltä, että siihen kyettäisiin seuraavankaan puolivuosisadan aikana ja ehkä ne robottiautotkin ovat sitten todennäköisempiä kuin kunnollinen ratikkakaista Manskulla. Toisaalta taas on niin, että jos ei kenelläkään ole uskoa parempaan tulevaisuuteen, niin sitten sitä parempaa tulevaisuutta ei ainakaan tule. Olisihan se nyt puhtaasti maalaisjärjellä ajateltuna sittenkin aika pieni juttu raivata Manskulta metri leveyttä ratikkakaistoille vaikka sitten muutama puu kaatamalla ja bussilinjoja muuttamalla.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  3. #243
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nykyään bussit menevät merkittävältä osin suuntiin, joihin ei ole raskasraidetta rakennettu.

    Kadulla kulkeva ratikka on minusta liian hidas, että se voisi laajasti korvata keskustaan tulevan bussiliikenteen. Vaikka toki Stadtbahn konseptilla voidaan ajaa useita linjoja, merkittävä osa alueista joutuu kuitenkin bussiliityntään. Bussiliityntä vielä jotenkin toimii varsin kohtuullisen linjanopeuden metroon ja kaupunkijunaan, mutta pakkoliityntä varsin hitaisiin ratikoihin ei vaan toimi.
    1. Minun nähdäkseni Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun bussiliikenne suuntautuu (vuoromäärien) perusteella sellaisiin suuntiin, joihin menee rautatie. 2) Jos bussista on 5 matkustajalle per vuoro pakkovaihto (eli niille muutamalla, jotka ovat muutosten jälkeen jääneet busseihin), niin mitä tapahtuu: A) Kapina? B) Istumalakko? C) Kaikki ratikkaan vaihtamaan joutuvat rupeavat kulkemaan autolla keskutaan? D) Kulkumuoto-osuuksissa keskustaan ei tapahdu juuri mitään, mutta paikallislehtien yleisönosastolla jatkuu kauhea valitus vielä muutama viikon ja tämä jälkeen autoilun kulkumuoto-osuus ratikkaradan varrelta keskustaan laskee noin 5 %, koska yhteuys on aiempaa luotettavampi?

    Ja disclaimer: Pakkoliityntä varsin hitaisiin ratikoihin nyt vaan _toimii_ niin kauan, kun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa ei tapahdu yli 10 %-yksikön muutosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    On huomattava, että Mannerheimintien tyyppisellä kadulla Stadtbahn- ratikalla on muutamia rajoitteita:

    1) Pysäkkiväli

    Linjanopeus riippuu voimakkaasti pysäkkivälistä, Mannerheimintiellä sitä on vaikea pidentää, koska silloin alueen asukkailta katoaa helposti lähijoukkoliikenne.
    Esitin taannoin tällä foorumilla, että noin 19-20 km/h olisi aivan riittävä keskinopeus raitioliikenteelle välillä Lasipalatsi-Tullinpuomi. Ja esitin myös laskelmani siitä, että aavituksen pidempi pysäkkiväli ei juuri nopeuttaisi joukkoliikennettä. Oliko sinulla tähän jotain uutta tietoa, jolla pystyisit kumoamaan laskelmani?


    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    2) Tehokkaiden etuuksien minimivuoroväli

    Niin pitkään kuin kadulla on risteävää liikennettä, tarvitaan liikennevaloja. Tehokkaiden liikennevaloetuuksien toteuttaminen ei ole mahdollista ilman että vuoroväliä kasvatetaan nykyisestä. Se rajoittaa voimakkaasti, kuinka montaa hyvän palvelutason linjaa voidaan yhtä katua pitkin voidaan ajaa.
    Mannerheimintien osalta olen muistaakseni tuonut esille, että minusta minimivuoroväli olisi noin 2 x valokierron pituus, eli ruuhkassa 3 min ja muina aikoina 2,5 min. Tämä riittää myös ruuhkassa kolmelle (3) 10 min välein kulkevalle linjalle, eli Mansku ja Topeliuksenkatu huomioituina yhteensä kuudelle (6) linjalle. 3 min välein.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    3) Nopeuksien laskutavoite ja kaupunkiympäristön parantamistoive kantakaupungissa vaikuttaa myös ratikoihin

    Kaduilla on ihmisten mukava liikkua, kun melua ja pölyä on vähän ja liikenne on rauhallista. Mannerheimintien ja Hämeentien muuttaminen mukavammaksi asuinympäristöksi vaatii huippunopeuksien laskua kaikelta liikenteeltä. Rauhallisesti kulkeva jonkin verran nykyistä isompi katuratikka sopii hyvin noiden katujen parantamistavoitteisiin. Kovaa ajava jättiratikka ei.
    Alkuosasta olemme aika lailla samaa mieltä, jälkimmäinen on täysin sinun oma olkiukkosi. Vai onko 40 km/h Manskulla 500 m pysäkkivälillä Lasipalatsilta Tullinpuomille ajaminen "kovaa" vai ei?
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  4. #244

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Mannerheimintien osalta olen muistaakseni tuonut esille, että minusta minimivuoroväli olisi noin 2 x valokierron pituus, eli ruuhkassa 3 min ja muina aikoina 2,5 min. Tämä riittää myös ruuhkassa kolmelle (3) 10 min välein kulkevalle linjalle, eli Mansku ja Topeliuksenkatu huomioituina yhteensä kuudelle (6) linjalle. 3 min välein.
    Tällä hetkellä Mannerheimintietä menevät linjat 3,4,7 ja 10. Kahdelle lisälinjalle on siis löydettävissä kapasiteettia. Yksi niistä lienee nykyisen linjan 18 jonkinlainen versio.

    Jos tavoitteeksi asetetaan bussiliikenteen siirtäminen laajasti raiteille, kaksi lisälinjaa on kovin vähän. Kyllä raitioliikenteelle pitää löytää enemmän kasvumahdollisuuksia. Tunnelirakentaminen keskustan päässä mahdollistaa huomattavasti suuremman linjamäärän lisäyksen sekä korkeamman linjanopeuden kuin mihin esittämälläsi mallilla on edellytyksiä.

  5. #245
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tällä hetkellä Mannerheimintietä menevät linjat 3,4,7 ja 10. Kahdelle lisälinjalle on siis löydettävissä kapasiteettia. Yksi niistä lienee nykyisen linjan 18 jonkinlainen versio.

    Jos tavoitteeksi asetetaan bussiliikenteen siirtäminen laajasti raiteille, kaksi lisälinjaa on kovin vähän. Kyllä raitioliikenteelle pitää löytää enemmän kasvumahdollisuuksia. Tunnelirakentaminen keskustan päässä mahdollistaa huomattavasti suuremman linjamäärän lisäyksen sekä korkeamman linjanopeuden kuin mihin esittämälläsi mallilla on edellytyksiä.
    Linjat 3 ja 7 on jo edellisissä tämä foorumin "keskusteluissa" päätetty siirrettäväksi Runeberginkadulle. Lisäksi raitiolinjojen viime vuosien 5 min (nykyisin taitaa olla 6 min) vuoroväli mahdollistaa noiden linjojen pilkkomisen kahtia.

    Lopputuloksena olisi Manskulla 2 x 5 min välein kulkeva linja 30 m vaunuilla (2 x 10 min välein kulkevaa linja 60 m junillla puolitettuna) ja Runeberginkadulla 3 x 10 min välein kulkevaa linjaa, eli 3, 7 ja 8. Topeliuksenkadulla 2 x, eli 3 ja 7.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  6. #246

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Otetaan nyt esimerkiksi Mannerheimintien suunta ja jätetään kaukobussi- ja U-liikenne pois tarkastelusta. Hämeenlinnanväylän suunnassa ovat jo nyt kaikki merkittävät asuinalueet Maununnevaa, Kaivokselaa ja Vantaanlaaksoa lukuunottamatta noin kilometrin sääteellä Vantaankosken radasta. Rantaradan suunnalla taas Lintuvaara, Karakallio, Viherlaakso, Laaksolahti ja Lippajärvi taitavat olla merkittävimmät yli 1000 m päässä radasta olevat alueet. Vihdintien suunnalle taas ei mene raidetta.

    Raitiolinjat Helsingin keskustasta Leppävaaraan, Konalaan, Munkkiniemeen ja kaksi linjaa Haagaan ja lisäksi mm. raitiolinjat Kallion suunnalta Munkkivuoreen ja Pasilasta Otaniemen suuntaan (tai toisinpäin) korvaavat sen suuren massan bussiliikenteestä, joka tulee Kehä I:n sisäpuolelta. Hämeenlinnanväylän ja Turuntien suuntiin riittää yksi bussirunkolinja kumpaankin ja Vihdintielle kaksi. Tästä tulee 24 vuoroa/tunti. Tätä voi täydentää kaikkien kolmen väylän suuntaan yksi 20 min välein kulkeva bussilinja. Yhteensä 30 vuoroa/tunti. Loppu hoidetaan junaliitynnällä ja mm. Meilahhden-Pasilan-Kumpulan tasolle päättyvillä bussilinjoilla.

    Tuo 30 bussivuoroa/tunti voidaan vielä jakaa Mannerheimintie, Topeliuksenkadun ja Mechelininkadun kesken siten kun kullakin väylällä on busseille tilaa ja miten muuten on tarvis. Tarve ei siis ole saada Mannerheimintieltä kaikkia busseja pois, vaan saada bussiliikenteen määrä niin alhaiseksi, että ollaan niillä rajoilla, ettei bussikaistoja enää Paikallisliikenneliiton ohjeidenkaan mukaan tarvittaisi.

    Pisaran tarpeellisuudesta olemme muuten viimeksi keskustelleet täällä ja täällä. Jälkimmäiseen viestiini et vaivautunut vastaamaan, vaan aloitit nyt uudestaan saman "Pisara nyt vaan on tarpeellinen, piste." -levyn pyörittämisen.
    Nakkiputka hyvä, aika ei riitä kaikkiin viesteihin vastaamiseen, Anteron ja sinun viestisi tästä aijheesta muistuttavat hyvin paljon toisiaan ja olen pyrkinyt tässä pisara-asiassa vastata Anterolle joka lienee arvovaltaisin Pisaran ja muiden maanalaisten ratojen vastustaja tällä foorumilla. Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.

    Mutta itse asiaan:

    Vaikka teoriassa Mannerheimintien bussiliikenteen voisi korvata pikaraitioteillä niin ei se niin yksinkertaista ole.

    Suurin osa bussimatkustajista tulevat kauempaa, kehäykkösen ulkopuolelta, ja niihin kohteisiin ei raitiotietä rakenneta, vaan niistä tullaan Helsingin kantakaupunkiin joko junalla, bussila tai omalla autolla, riippuen mistä lähtee ja mikä on määränpää.

    Jos bussiliikenne lopetetaan tai pysäytetään Meilahteen niin matkustajat todennäköisesti siirtyvät kulkemaan kokonaan autolla tai autolla/bussilla + junalla. Bussilla + raitiovaunulla vaikka se lähtisi kehäykkösen tuntumasta keskustaan matka kestäisi huomattavasti kauemmin kuin junalla, vaikka junalle joutuisi erikseen menemään liityntävälineellä tai kävellen. Lisäksi tulsi haittana istumapaikan mahdollinen menetys kun vaihtaa kulkuneuvoa keskustan tuntumassa.

    Vain tapauksessa että Pisara -rataa EI rakenneta jolloin junan jakelu Helisngin keskustassa olisi yhtä surkea kuin nyt, ja Töölön suuntaan menevien matkustajien olisi pakko matkustaa taaksepäin päärautatieasemalta, raitiovaunulla olisi etulyöntiasema, totta, mutta matka-aika kestäisi kaikilla liikenneevälineillä silloin kohtuuttoman paljon matkan pituuteen näden, koska monille oma auto koko matkalle olisi houkuttelevin tapa ja se näkyisi myös ruuhkina ja se vaikeuttaisi myös raitiovaunujen etenemistä.

    Pisara-radan yksi unohdettu ominaisuus on että se parantaa junilla tulevien poikittaisyhteyksiä koillis-suunnasta läntiseen kantakaupunkiin ja länsisuunnasta tulevilta itäiseen kantakaupunkiin. Helsingin kaupunki ei ole suunntellut mitään nykyistä nopeampaa poikittaista raitiotieyhteyttä Pasilan korkeudelle. Pisaran myötä myös matkat Itä-Helsingin ja rantaradan välillä nopeutuisivat. Helsingillä on varaa tuhlata rahaa Keskuspuiston alitavaan bussitunneliin jossain Hakuninmaan korkeudella, mutta ei Keskuspuiston alittavaan raitiotietunneliin välillä Vallila-Pasila-Töölön tulli.

    Helsingin raitiotieverkosta yleisesti voin useiden satojen penkillä kulutettujen kilometrien perusteella todeta että on vain muutama pätkä jossa pikaraitiotietasoinen liikenne voitaisiin teoriassa toteuttaa, eli huippunopeus 60 km/h ja keskinopeus yli 30. Ne ovat Sörnäinen-Käpylä Mäkelänkatua pitkin, Meilahti-Munkkiniemi Paciuksenkatua pitkin, Meilahti-Ruskeasuo, Töölö-Kallio Helsinginkatua pitkin, ja Sörnäinen-Koskela Hämeentietä/Kustaa Vaasan katua pitkin. Valitettavasti ne kyseiset pätkät on pilattu liian tiheällä pysäkkivälillä ja liian monilla risteyksillä, varsinkin Mäkelänkatu. Helsinginkadun kapasiteettia ei hyödynnetä ollenkaan koska sitä ajaa vain yksi linja, 8 joka ei aja edes keskustaan, ja Koskelan pätkällä ei kulje ainuttakaan linjaa! Jos Hämeentie Hakaniemestä Sörnäisiin saataisiin autoista vapaaksi voitaisiin silläkin ajaa nopeammin, mutta Mannerheimintie on murheenkryyni koska autoja ei voi häätää siltä pois kuten Hämeentieltä jolla on rinnakkainen moottoritietasoinen katu korttelin päässä.

    Vaikka Mannerheimintien raitioliikennettä voitaisiin tehostaa poistamalla siltä linjat 2 ja 7 niin silti ihannetapauksessasi kapasiteettin käyttö olisi tapissa koska uudet esikaupunkiradat Munkkivuoreen ja mahdollisesti Leppävaaraan ja Konalaan vaatisivat nekin omat linjansa, koska kymppiä ei kuitenkaan vietäisi pois Pikku-Huopahdelta eikä nykyisen nelosen reittiä käännettäisi pois Vanhasta Munkkinemestä. Mannerheimintien nykyisistä pysäkeistä vain osaan mahtuisi kahdesta täyspitkästä vaunusta koottu 60 m pitkä yksikkö, ja yhdellekään pysäkille ei mahtuisi kahta kahdesta vaunusta koottua yksikköä yhtä aikaa. Se että Mannerheimintiellä vaunut klimpiintyvät toistensa perään on ruuhka-aikana sääntö eikä poikkeus ja millään liikennevaloetuuksilla ei niiden kulkua sujuvoiteta, liikennevaloja ja liikennettä risteyksissä on vain liian paljon kaiken kaikkiaan. Bussikaistojen poisto ei auttaisi koska niillä alkaisivat kulkea henkilöautot (tai polkupyörät kesällä, talvella ei niillä kulkisi mikään). En ymmärtänyt mitä edellisessä viestissä mainitsemasi 2 x 10 minuutin välein kulkevat 60 m junilla ajettavat vuorot olisivat, tarkoitatko että junat pistetään kahtia jossain haarautumiskohdassa kuten pikku-Huopalahdelle tultaessa vai mitä? En näe muuta vaihtoehtoa omalle linjaskenaariollesi jossa raitiovaunuja menee Leppävaaraan ja konalaan nykuyisten määränpäiden lisäksi, että mannerheimintietä kulkisi yhteensä 4 eri linjaa haarautuen eri kohdissa, ja jos niillä jokaisella olisi vaikka 10 minuutin vuoroväli (joka on ruuhkaliikenteesä hyvin pitkä aika) niin vaunuja kulkisi 2.5 minuutin välein eli klimppiytymistä ei voitaisi estää jos liikennevaloetuudet eivät toimi kunnolla. Ja jos vuoroväli olisi tiheämpi niin 60 m pitkät vaunuthan ajaisivat peräkanaa kuin köyhän miehen porsaat.

    Jos Mannerheimintien raitioliikennettä halutaan tosissaan nopeuttaa niin rata pitäisi kaivaa tunneliin tai laittaa kulkemaan Töölönlahden rantaa pitkin Oopperan ja Messuhallin takaa. Saksassa ja keski-Euroopassa monessa kaupungissa tärkeät raitiotielinjat kulkevat puistoja pitkin jotta saadaan esteetön kulku, miksei meillä kokeiltaisi sitä ratkaisua? mielestäni tämän foorumin raitiotien kehittäjät ampuvat vain itseään jalkaan kun pitävät ainiana mahdollisuutena raitiovaunujen ajamista kaikkien ruuhkaisimpien paikkojen läpi.


    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 12.08.2014 kello 23:13. Syy: jatkettu

  7. #247
    aki
    aki ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    3553

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Rainer: Kymppiä olisi syytä jatkaa Huopalahden asemalle mahdollisimman nopeasti. Näin saataisiin Manskulta pois bussilinjat 40, 41 ja 43. Lisäksi Vihdintien raitiolinja kannattaisi rakentaa samassa yhteydessä kun Vihdintien peruskorjaus tulee eteen. Annetaan nyt tälle linjalle vaikka tunnus 11. Rata kannattaisi tehdä suoraan ainakin Malminkartanon risteykseen asti. Ruskeasuolla linja kulkisi joko suoraan Vihdintietä Manskulle tai sitten yhtyisi Korppaanmäessä kympin reitille.
    Vihdintien sillalle, Valimon aseman kohdalle pitäisi rakentaa vaihtoterminaali junaan. Vihdintien bussilinjat päättyisivät tietysti jo Malminkartanon kohdalle josta olisi nopea vaihto ratikkaan. Vihdintiellä omalla kaistalla kulkeva ratikka olisi huomattavasti nopeampi kuin nykyisin autojonoissa seisovat bussit.
    Näin ollen Manskulle jäisivät raitiolinjat 4, 10 ja 11 kun 2 ja 7 siirtyvät Topeliuksen-Runebergin reitille. Kuten tässäkin ketjussa on jo monesti todettu, niin Manskun raitioliikenteen nopeuttamiseksi on keinoja jos niitä vaan halutaan alkaa toteuttamaan. En näe mitään syytä miksei bussi+ratikka-liityntä voisi toimia kun radat, vaihtoterminaalit ja liikenne-etuudet suunnitellaan toimiviksi. Jostain kumman syystä täällä jotkut ovat sitä mieltä että ainoastaan raskaaseen tunnelimetroon voi yhdistää liityntäliikenteen. Johan nyt tiedetään ettei länsimetro liityntälinjoineen tule lyhentämään matka-aikaa Helsinkiin. Päinvastoin useilta alueilta se jopa pitenee.

  8. #248
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nakkiputka hyvä, aika ei riitä kaikkiin viesteihin vastaamiseen, Anteron ja sinun viestisi tästä aijheesta muistuttavat hyvin paljon toisiaan ja olen pyrkinyt tässä pisara-asiassa vastata Anterolle joka lienee arvovaltaisin Pisaran ja muiden maanalaisten ratojen vastustaja tällä foorumilla. Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.
    Kiitos kohteliaisuudesta, mutta muualla asuvista totean, että he näkevät Helsingin hölmöydet luultavasti paremmin kuin ne, jotka asuvat täällä eivätkä ole muuta nähneet. Jos Nakkiputkan, minun ja vielä ”muualla asuvan” viestit muistuttavat toisiaan, se taitaa johtua siitä, että Nakkiputka ja minä olemme käyneet ”muualla” ja nähneet, miten mahdoton onkin mahdollista.

    Tietenkin muualla käydenkin voi nähdä mitä haluaa, jos on mielessä vain etsiä tukea omille ennakkoluuloille. Eihän ratikkatunneleitakaan voi keksiä, jos ei usko olevan mitään muuta kuin mitä Helsingissä on. Ratikkatunneli on ensin nähtävä muualla.

    Tässä keskustelussa on kuitenkin tavattoman turhauttavaa se, että kirjoitetaan samoja asioita, joista on kirjoitettu jo aikaisemmin. Nakkiputka on jaksanut jopa kaivaa ja linkata muutamia aiempia keskusteluita. Turhauttavaa on myös se, että palataan samoihin väitteisiin, jotka muutama viesti tai sivu aiemmin on kiistattomasti tyrmätty. Ylipäätään on satoja tai tuhansia viestejä pyöritelty omissa ketjuissaankin sekä Mannerheimintietä että Pisaraa. Ja sitten sama väittely aloitetaan tässä uudelleen.

    Raitioliikenteen kehittämissuunnitelma ei ole Mannerheimintie eikä Pisara, vaikka ne liittyvätkin kehittämisuunnitelmaan, kun kaikki kolme ovat osa seudun liikennejärjestelmää. Pisarasta voi sanoa, että sillä ei ole todellisuudessa vaikutusta raitioliikenteeseen. Yksi uusi tunneliasema satojen ratikkapysäkkien keskelle ei oikeasti muuta juuri mitään. Sen osoittavat myös Pisarasta tehdyt vaikutusarviot. Ja käytännössä: Edes monta metroasemaa Hämeentien suunnassa ei ole tehnyt ratikoita tarpeettomiksi.

    Raitioliikenteen voi tietenkin teknisesti siirtää tunneleihin, kuten tehtiin 1900-luvun alussa Pariisissa. Sielläkään ei kuitenkaan poistunut pintaliikenne, vaan raideliikenteen sijaan pintaliikenne siirtyi kumipyörille. Siitäkin huolimatta, että Pariisin metroratikkaverkon pysäkkitiehys on erittäin hyvä. Mutta kuten Pariisissa, jos säilytetään tunneliin siirrettyjen ratikoiden palvelutaso pysäkkitiheytenä samana kuin oli pinnalla, mitä voitetaan? Joukkoliikenne muuttuu paljon kalliimmaksi kuin ennen, mutta palvelutaso on suunnilleen sama, paitsi mitä heikkeni pysäkkien saavutettavuuden huononemisen vuoksi. Tärkein saavutus on tehdä lisää tilaa muulle katuliikenteelle. Ja nykyään se tarkoittaa autoja ja mitä hyvänsä muuta tehottomampaa katutilan käyttöä kuin raitiotiet.

    Vuosikymmenten myötä Pariisissa tunneleiden ja ilmaratojen raitiojunat kuitenkin pitenivät. Suosituimmilla linjoilla tuli tekninen kapasiteetti vastaan 1900-luvun puolivälissä, ja pienenä parannuksena otettiin käyttöön kumipyörät vuorovälin tihentämiseksi. Ajettiin siis niin pitkin junin, ettei se olisi katuverkossa onnistunut, mutta ei niin lyhyin vuorovälein kuin esim. bussit katuverkossa ajavat, koska tunneleissa ja halutulla nopeustasolla ei vaan onnistu yli 40 vuoroa tunnissa.

    Tarvitaanko siis Helsingissä tunneliratikoita ja sitä kehitystä, jonka Pariisi on käynyt? Ei tarvita. Helsinki ei ole 7 miljoonan asukkaan metropoli niin pienellä alueella kuin Pariisi. Eikä täällä ole Pariisin maankäytön tehokkuutta kuin kantakaupungin ytimessä, kun Pariisissa sitä on kymmeniä neliökilometrejä. Katutason ratikkaliikenteellä voidaan hoitaa nyt ja ikuisesti tällaisen Helsingin seudun kaikki henkilöliikenne, mutta ei tarvitse hoitaa kaikkea, kun muitakin liikennemuotoja on.

    Kuten Vesa kirjoitti, ei tarvita edes 1,5 minuutin vuoroväliä katuratikoille. Alle senkin päästään, jos halutaan, kunhan ei päästetä autoilijoita sotkemaan liikennettä. Mutta se onkin Helsingin liikennesuunnittelun ongelma.

    Autoilu ei ole tekninen eikä taloudellinen ongelma, se on ainoastaan asenneongelma. Kaupunki ei tarvitse toimiakseen autoilua, mutta autoilulla voidaan tukahduttaa ja vakavasti häiritä kaupungin toimintaa. Kuten sijoittamalla marginaalista ihmismäärää varten pysäköintilaitoksen ajoramppi aivan kaupungin ytimeen, Kolmen sepän aukiolle. Paikkaan, josta autoilu olisi pitänyt poistaa jo vuosikymmenet sitten.

    Ihmiset eivät siirry lisäämään kantakaupungin autoilua, tehtiin heidän joukkoliikenteellensä sitten miten typeriä ratkaisuja hyvänsä. Espoolaisten joukkoliikenteen hidastaminen metrolla tai tässä keskustelussa spekuloidut bussiliitynnän lisäämiset eivät lisää kantakaupunkiin tulevaa autoilua, koska kasvulle ei ole tilaa. Tyhmät järjestelyt ainoastaan heikentävät liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kantakaupungin houkuttelevuutta. Ne suosivat ja tukevat kaupunkirakenteen hajautumista ja estävät sisäänpäin kasvamista.

    Taloudellisessa mielessä rahan tuhlaaminen tarpeettomiin tunneleihin on joukkoliikenteen kehittämisen kaikkein suurin este. Kun kaikki rahat menevät vuosikymmenet muutamaan tunnelikilometriin ja pariin asemaan, ei tapahdu mitään kehitystä ja edistystä, jotka merkitsevät liikennejärjestelmän palvelutason paranemista. Näin on meillä mennyt viimeiset 50 vuotta, joten on riittävän vankka näyttö ja kokemus, mitä tunnelipolitiikasta seuraa.

    Eikä sitä näyttöä tarvitse mennä etsimään muualta.

    Antero

  9. #249

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.
    Katsoin pari sivua ketjua taakse päin enkä nähnyt kuin pari, jotka ovat ilmoittaneet sijainnikseen vain Helsingin. Kahdella ei ollut mitään paikkakuntaa, yhdellä Kauniainen, itselläni Tukholma ja sinulla kotipaikkakuntana Espoo.

    Pari kertaa aiemmin on nykyinen asuinkaupunkini tullut esiin ja olen siloin(kin) todennut, että Helsingissä olen asunut 26 vuotta, ja että käyn siellä säännöllisesti, sillä vanhempani, sisarukseni ja valtaosa ystävistäni asuu siellä.
    Ja sen verran voin vielä kertoa, että noiden 26 vuoden aikana olin kausittain varsinainen joukkoliikenteen hardcore-käyttäjä, ihan harrastelijamielessä. Käytännössä jokainen linja on tullut ajettua päästä päähän - ei pelkästään Helsingissä vaan myös muualla pääkaupunkiseudulla. Kaikkia vuoden 2006 jälkeen tulleita linjoja, esim. suurinta osaa Itä-Helsingin uuden liitosalueen linjoista, en ole vielä ehtinyt ajaa läpi, joskin seutu on aikoinaan autolla ja kävellen koluttu.

    Voisin itsekin ilmoittaa, että en vastaa jollekin henkilölle, koska pidän väitettä kuvitelmana ja väitän, että tällä ei ole asiasta mitään tietoa. Esimerkiksi silloin, jos asuu Espoossa eikä kotilinja ole Helsingissä. Tai silloin, jos ei ole koskaan asunut kantakaupungissa, sillä siellä minä olen luultavasti asunut kauemmin kuin valtaosa foorumin pääkaupunkiseutulaisista.

  10. #250

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kiitos kohteliaisuudesta, mutta muualla asuvista totean, että he näkevät Helsingin hölmöydet luultavasti paremmin kuin ne, jotka asuvat täällä eivätkä ole muuta nähneet. Jos Nakkiputkan, minun ja vielä ”muualla asuvan” viestit muistuttavat toisiaan, se taitaa johtua siitä, että Nakkiputka ja minä olemme käyneet ”muualla” ja nähneet, miten mahdoton onkin mahdollista.

    Tietenkin muualla käydenkin voi nähdä mitä haluaa, jos on mielessä vain etsiä tukea omille ennakkoluuloille. Eihän ratikkatunneleitakaan voi keksiä, jos ei usko olevan mitään muuta kuin mitä Helsingissä on. Ratikkatunneli on ensin nähtävä muualla.
    Olen nähnyt ratikka - esimetrotunneleita saksalaisissa Stadtbahn-kaupungeissa sekä Brysselissä ja Wienissä ja Oslossa. Valitettavasti en perheellisenä pääse matkustamaan niin usein kuin jotkut toiset vaan muiden kaupunkien osalta tietoni esimetroista ja muista järjestelmistä perustuu netistä ja kirjoista saatavaan tietoon. En tarkoita sitä että se on ainoa vaihtoehto, mutta etelä-pohjoissuuntaisen raitioliikenteen tehostamiseksi se on varteenotettava ratkaisu jos sattuisi niin huonosti käymään että pisara-rataa ei rakenneta pitkään aikaan. Mutta esitin kanssa vaihtoehdoksi eristetyn raitiotien rakentamista Hesperian puistoa pitkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tässä keskustelussa on kuitenkin tavattoman turhauttavaa se, että kirjoitetaan samoja asioita, joista on kirjoitettu jo aikaisemmin. Nakkiputka on jaksanut jopa kaivaa ja linkata muutamia aiempia keskusteluita. Turhauttavaa on myös se, että palataan samoihin väitteisiin, jotka muutama viesti tai sivu aiemmin on kiistattomasti tyrmätty. Ylipäätään on satoja tai tuhansia viestejä pyöritelty omissa ketjuissaankin sekä Mannerheimintietä että Pisaraa. Ja sitten sama väittely aloitetaan tässä uudelleen.
    Pisara on olennainen osa Helsingin seudun joukkoliikenteen kehittämistä ja sen toteuttamisen tärkeydestä ollaan yksimielisiä aika pitkälti. Sen vaikutus tulee olemaan samaa luokkaa kuin aikoinaan metron. Siinä olet varmaan oikeassa että se ei vähennä autoilua mutta se vahvistaa mahdollisuuksia metropolin kasvulle sekä taloudellisessa että konkreettisessa mielessä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Raitioliikenteen kehittämissuunnitelma ei ole Mannerheimintie eikä Pisara, vaikka ne liittyvätkin kehittämisuunnitelmaan, kun kaikki kolme ovat osa seudun liikennejärjestelmää. Pisarasta voi sanoa, että sillä ei ole todellisuudessa vaikutusta raitioliikenteeseen. Yksi uusi tunneliasema satojen ratikkapysäkkien keskelle ei oikeasti muuta juuri mitään. Sen osoittavat myös Pisarasta tehdyt vaikutusarviot. Ja käytännössä: Edes monta metroasemaa Hämeentien suunnassa ei ole tehnyt ratikoita tarpeettomiksi.
    Kirjoitin edellisessä viestissäni missä on mahdollista toteuttaa pikaraitiotie joka olisi kilpailukykyinen vaihtoehto metrolle, ja paikkoja ei ole monia, ja nekin on pilattu liian tiheällä pysäkkivälillä tai muuten epäedullisilla järjestelyillä. Kuvittelisin että ainakin teidänkin mielestä pikaraitiotien aikaansaaminen olisi kuitenkin aika korkealla prioriteetilla, muuten meillä on pelkästään hidasraitioteitä, vai ovatko prioriteetit vaihtuneet että pikaraitioteitä ei enää tarvita Helsingissä missään? Ainakin kaupungin päättäjien mielestä tuntuu mahdollisesti rakennettava Jokeri olemaan ainoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tarvitaanko siis Helsingissä tunneliratikoita ja sitä kehitystä, jonka Pariisi on käynyt? Ei tarvita. Helsinki ei ole 7 miljoonan asukkaan metropoli niin pienellä alueella kuin Pariisi. Eikä täällä ole Pariisin maankäytön tehokkuutta kuin kantakaupungin ytimessä, kun Pariisissa sitä on kymmeniä neliökilometrejä. Katutason ratikkaliikenteellä voidaan hoitaa nyt ja ikuisesti tällaisen Helsingin seudun kaikki henkilöliikenne, mutta ei tarvitse hoitaa kaikkea, kun muitakin liikennemuotoja on.
    En minäkään näe Pariisia esikuvana Helsingille vaan pohjoismaisia ja saksankielisen alueen noin yhden miljoonan asukkaan kaupunkeja. Joidenkin mielestä ne ovat aika tylsiä, "keskiluokkaisia" esimerkkejä mutta ne toimivat.

    Maailmassa on Helsinkiäkin reilusti isompia kaupunkeja ilman minkäänlaista metroa mutta ne sijaitsevat etupäässä kehitysmaissa, entisessä Neuvostoliitossa sekä Yhdysvalloissa. Kysymys ei ole siitä että pärjääkö yli miljoonan asukkaan metropolialue ilman metro- tai raskaan raideliikenteen verkkoa vai ei, vaan onko siinä viihtyisää asua jos sellasta ei olisi, ja oma käsitykseni on että ei ole viihtyisää. Sellainen ratkaisu että joukkoliikenne hoidetaan vain muun liikenteen seassa johtaa siihen että autottomat ihmiset jäävät heittopusseiksi ja heidän elinpiirinsä rajoittuu omaan asuinkaupunginosaan tai lähiöön ja syntyy ghettoutumista ja kaupunginosien eriarvoistumista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Autoilu ei ole tekninen eikä taloudellinen ongelma, se on ainoastaan asenneongelma. Kaupunki ei tarvitse toimiakseen autoilua, mutta autoilulla voidaan tukahduttaa ja vakavasti häiritä kaupungin toimintaa. Kuten sijoittamalla marginaalista ihmismäärää varten pysäköintilaitoksen ajoramppi aivan kaupungin ytimeen, Kolmen sepän aukiolle. Paikkaan, josta autoilu olisi pitänyt poistaa jo vuosikymmenet sitten.

    Ihmiset eivät siirry lisäämään kantakaupungin autoilua, tehtiin heidän joukkoliikenteellensä sitten miten typeriä ratkaisuja hyvänsä. Espoolaisten joukkoliikenteen hidastaminen metrolla tai tässä keskustelussa spekuloidut bussiliitynnän lisäämiset eivät lisää kantakaupunkiin tulevaa autoilua, koska kasvulle ei ole tilaa. Tyhmät järjestelyt ainoastaan heikentävät liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kantakaupungin houkuttelevuutta. Ne suosivat ja tukevat kaupunkirakenteen hajautumista ja estävät sisäänpäin kasvamista.
    Kantakaupungin houkuttelevuus ei lisäänny sillä että kielletään autoilu. Auton paikka kehittyneessä kaupunkikeskustassa on nimenomaan pysäköintilaitoksessa eikä jalkakäytävällä. Mutta on oltava vaihtoehtoisa nopeita tapoja liikkua autoilun sijaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Taloudellisessa mielessä rahan tuhlaaminen tarpeettomiin tunneleihin on joukkoliikenteen kehittämisen kaikkein suurin este. Kun kaikki rahat menevät vuosikymmenet muutamaan tunnelikilometriin ja pariin asemaan, ei tapahdu mitään kehitystä ja edistystä, jotka merkitsevät liikennejärjestelmän palvelutason paranemista. Näin on meillä mennyt viimeiset 50 vuotta, joten on riittävän vankka näyttö ja kokemus, mitä tunnelipolitiikasta seuraa.

    Eikä sitä näyttöä tarvitse mennä etsimään muualta.
    Olen päinvastaista mieltä: Helsingin seudun joukkoliikenteen taso on parantunut viimeisten 30 vuoden aikana merkittävästi.



    Lainaus Alunperin kirjoittanut aki Näytä viesti
    Rainer: Kymppiä olisi syytä jatkaa Huopalahden asemalle mahdollisimman nopeasti. Näin saataisiin Manskulta pois bussilinjat 40, 41 ja 43. Lisäksi Vihdintien raitiolinja kannattaisi rakentaa samassa yhteydessä kun Vihdintien peruskorjaus tulee eteen. Annetaan nyt tälle linjalle vaikka tunnus 11. Rata kannattaisi tehdä suoraan ainakin Malminkartanon risteykseen asti. Ruskeasuolla linja kulkisi joko suoraan Vihdintietä Manskulle tai sitten yhtyisi Korppaanmäessä kympin reitille.
    Vihdintien sillalle, Valimon aseman kohdalle pitäisi rakentaa vaihtoterminaali junaan. Vihdintien bussilinjat päättyisivät tietysti jo Malminkartanon kohdalle josta olisi nopea vaihto ratikkaan. Vihdintiellä omalla kaistalla kulkeva ratikka olisi huomattavasti nopeampi kuin nykyisin autojonoissa seisovat bussit.
    Näin ollen Manskulle jäisivät raitiolinjat 4, 10 ja 11 kun 2 ja 7 siirtyvät Topeliuksen-Runebergin reitille. Kuten tässäkin ketjussa on jo monesti todettu, niin Manskun raitioliikenteen nopeuttamiseksi on keinoja jos niitä vaan halutaan alkaa toteuttamaan. En näe mitään syytä miksei bussi+ratikka-liityntä voisi toimia kun radat, vaihtoterminaalit ja liikenne-etuudet suunnitellaan toimiviksi. Jostain kumman syystä täällä jotkut ovat sitä mieltä että ainoastaan raskaaseen tunnelimetroon voi yhdistää liityntäliikenteen. Johan nyt tiedetään ettei länsimetro liityntälinjoineen tule lyhentämään matka-aikaa Helsinkiin. Päinvastoin useilta alueilta se jopa pitenee.
    Nämä ovat varmaan ihan hyviä vaihtoehtoja Helsingin sisäiselle bussiliikenteelle, etenkin toivoisin kympin jatkamista edes Haagoihin, mutta en ole nähnyt minkäänlaista virallista suunnitelmaan sellaisen toteuttamiseksi. Toivotaan että edes Jokerin toteuttamisen myötä saataisiin ratikkayhteys jokerin ja kantakaupungin väliiin. kauempaa Vantaalta ja Espoosta tai Nurmijärveltä ym tulevaa bussiliikennettä ehdottamasi ratkaisu ei valitettavasti korvaa. Sitä pystyy korvaamaan vain liityntä junaan jos junalla pääsisi suoraan muuallekin kuin Töölönlahdelle.

    Kysymys ei ole vain matka ajan kokonaispituudesta vaan myös siitä saako matkustaa istuen vai seisten suurimman osan matkasta.

    t. Rainer

  11. #251
    sub
    sub ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.10.2010
    Viestejä
    279

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Siihen nähden kuinka hajanainen ja vähäväkinen pk-seutu on, raskasraiteita on viime aikoina rakennettu/sovittu rakennettavan uskomattomia määriä. Tässä tilanteessa on vaikea nähdä että kevyellä raideliikenteellä olisi lähitulevaisuudessa kummoisiakaan kehittymismahdollisuuksia. Näitä miljardi-investointeja on käytännössä tuettava sillä, että ihmisiä kuskataan pitkien matkojen päästä liityntäliikentellä asemille. Seudun hajanaiseen yhdyskuntarakenteeseen huomattavasti paremmin sopivan kevyen raideliikenteen kehittäminen ei ole mahdollista, koska se asettaisi nämä viimeaikaiset järjettömän hintaiset raskasraidehankkeet aivan naurettavaan valoon.

  12. #252

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Katsoin pari sivua ketjua taakse päin enkä nähnyt kuin pari, jotka ovat ilmoittaneet sijainnikseen vain Helsingin. Kahdella ei ollut mitään paikkakuntaa, yhdellä Kauniainen, itselläni Tukholma ja sinulla kotipaikkakuntana Espoo.

    Pari kertaa aiemmin on nykyinen asuinkaupunkini tullut esiin ja olen siloin(kin) todennut, että Helsingissä olen asunut 26 vuotta, ja että käyn siellä säännöllisesti, sillä vanhempani, sisarukseni ja valtaosa ystävistäni asuu siellä.
    Ja sen verran voin vielä kertoa, että noiden 26 vuoden aikana olin kausittain varsinainen joukkoliikenteen hardcore-käyttäjä, ihan harrastelijamielessä. Käytännössä jokainen linja on tullut ajettua päästä päähän - ei pelkästään Helsingissä vaan myös muualla pääkaupunkiseudulla. Kaikkia vuoden 2006 jälkeen tulleita linjoja, esim. suurinta osaa Itä-Helsingin uuden liitosalueen linjoista, en ole vielä ehtinyt ajaa läpi, joskin seutu on aikoinaan autolla ja kävellen koluttu.
    Vesa hyvä. Jos minä olisin nuorempi ja sinkku saattaisin asua samassa kaupungissa kuin sinä. Mutta en ruopeaisi arvostelemaan Helsingin ja sen metropolialueen liikenneratkaisuja vaikka pitäisin niitä typerinä. Ennemmin kertoisin vaikka sitten oman kaupunkini ratkaisujen erityispiirteistä. Vaikka ainakin yksi toinen ulkosuomalainen kriittisesti suhtautuva löytyy sinun lisäksi niin suuri osa Helsingin seudun ratkaisuja arvosteleva asuu kokonaan muualla Suomessa eikä heitä Helsingin ratkaisut hirveän paljon kosketa. Aika paljon foorumista on tullut vaihtoehtoliikkeen äänitorvi, vain muutama kaupunki- ja liikennesuunnittelun ammattilainen tänne kirjoitta ja he pitävät aika matalaa profiilia eivätkä pyri tekemään joka asiasta politiikkaa, vaan heidän mielipiteitensä onkimiseksi pitää osata lukea rivien välistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Voisin itsekin ilmoittaa, että en vastaa jollekin henkilölle, koska pidän väitettä kuvitelmana ja väitän, että tällä ei ole asiasta mitään tietoa. Esimerkiksi silloin, jos asuu Espoossa eikä kotilinja ole Helsingissä. Tai silloin, jos ei ole koskaan asunut kantakaupungissa, sillä siellä minä olen luultavasti asunut kauemmin kuin valtaosa foorumin pääkaupunkiseutulaisista.
    Ja mistä tiedät mitä joukkoliikennelinjoja käytän eniten? Se että asun Espoossa se ei tarkoita että oleskelen siellä koko ajan. Voin paljastaa että ovat järjestyksessä : 1. Rantaradan junat, 2. Bussilinja 550 (jokeri), 3. Raitiolinjat 10 ja 4, 4. Bussit luoteis-Helsingistä keskustaan kuten 14, 39 ja 200-300-sarja, 5. Espooseen kulkevia seutu- ja sisäisiä busseja, 6. Metro ...

    t. Rainer

  13. #253

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sub Näytä viesti
    Siihen nähden kuinka hajanainen ja vähäväkinen pk-seutu on, raskasraiteita on viime aikoina rakennettu/sovittu rakennettavan uskomattomia määriä. Tässä tilanteessa on vaikea nähdä että kevyellä raideliikenteellä olisi lähitulevaisuudessa kummoisiakaan kehittymismahdollisuuksia.
    No uuden radan määrä ei nyt ole kovin ihmeellinen, Länsimetroa 14 km ja Kehärataa 18 km. Uudesta radasta vaan suurin osa on tunnelissa asemineen, minkä takia hintalappu on "uskomaton". Ilmeisesti toteutuvat Kivenlahti ja Pisara ovat lisää samaa. Miljardeista huolimatta esim. Espoon kaupunkiradan jatke puuttuu, samoin Viikin suunnan rata, eikä poikittaisliikenteeseen ei ole tehty käytännössä yhtään rataa, mikä olisi juurikin hajanaisuuden takia oleellista.

  14. #254

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    No uuden radan määrä ei nyt ole kovin ihmeellinen, Länsimetroa 14 km ja Kehärataa 18 km. Uudesta radasta vaan suurin osa on tunnelissa asemineen, minkä takia hintalappu on "uskomaton". Ilmeisesti toteutuvat Kivenlahti ja Pisara ovat lisää samaa. Miljardeista huolimatta esim. Espoon kaupunkiradan jatke puuttuu, samoin Viikin suunnan rata, eikä poikittaisliikenteeseen ei ole tehty käytännössä yhtään rataa, mikä olisi juurikin hajanaisuuden takia oleellista.
    Sitä mitä ihmetelen on että miksi Pisaran hinnaksi on arvioitu miljardi eli enemmmän kuin länsimetron, kehäradasta nyt puhumatta, vaikka sillä on vain 3 asemaa ja pituutta puolet näistä? Eli mikä Pisaran hintaa nostaa?

    t. Rainer

  15. #255

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kantakaupungin houkuttelevuus ei lisäänny sillä että kielletään autoilu.
    Kyllä se nimenomaan lisääntyy. Moni muuttaa kantakaupunkiin, koska siellä asuessa ei välttämättä tarvitse autoa. Suuri osa nykyisistä asukkaista ei omista autoa laisinkaan, ja osa niistäkin, jotka omistavat, saattavat siitä luopua, jos autojen väheneminen tarkoittaa parempaa joukkoliikennettä. Autoilun kieltäminen lisää viihtyisyyttä, sujuvoittaa joukko- ja kevyttä liikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Auton paikka kehittyneessä kaupunkikeskustassa on nimenomaan pysäköintilaitoksessa eikä jalkakäytävällä.
    Mutta näitä pysäköintilaitoksia ei ole, koska parkkiluolayrittäjät tietävät, etteivät ne kannata, etenkään alueilla, jotka ovat rakennettu tiiviisti ja ihmisillä on oikea mahdollisuus valita auton ja muun kulkumuodon välillä. Parkkimaksuin ei luolia rahoiteta eikä yhteiskunnan varoilla sellaisia voi rakentaa, koska niin suuri osa väestöstä ei omista autoa.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 10:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:03 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vesa hyvä. Jos minä olisin nuorempi ja sinkku saattaisin asua samassa kaupungissa kuin sinä.
    Ja jos itse olisin sinkku ja lapseton, saattaisin taas asua Helsingissä. Ja olisin saattanut myös virallisesti pitää kotipaikkakuntanani Helsingin, jos siitä ei koituisi niin paljon ylimääräistä byrokratiaa, kahden maan täyttä verovelvollisuutta jne.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta en ruopeaisi arvostelemaan Helsingin ja sen metropolialueen liikenneratkaisuja vaikka pitäisin niitä typerinä.
    Jos löydät ketjuja, joihin kirjoittelin vuonna 2005, huomaat, että olen suhtautunut kriittisesti silloinkin. Olinko silloin siihen sen enempää oikeutettu? En ole tällä hetkellä minkään puolueen jäsen missään maassa enkä minkään puolueen jäsenten kanssa poliittisesti tekemisissä. Yksityishenkilönä minulla on tietääkseni oikeus arvostella vaikka Rio de Janeiron joukkoliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ennemmin kertoisin vaikka sitten oman kaupunkini ratkaisujen erityispiirteistä.
    En voi väittää, että Tukholmakaan olisi malliesimerkki, jota Helsingin pitäisi seurata. Suhtaudun kriittisesti myös täkäläisiin ratkaisuihin. Joukkoliikennefoorumilla Tukholma ei saa niin suurta huomiota, mutta paikallisessa sosiaalisessa mediassa olen kyllä kritisoinut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vaikka ainakin yksi toinen ulkosuomalainen kriittisesti suhtautuva löytyy sinun lisäksi niin suuri osa Helsingin seudun ratkaisuja arvosteleva asuu kokonaan muualla Suomessa eikä heitä Helsingin ratkaisut hirveän paljon kosketa.
    Se ei muuta sitä tosiasiaa, että myös Helsingissä asuvat suhtautuvat kriittisesti. Ja sattumaa ei liene, että nämä kriittisesti suhtautuvat ovat usein alan asiantuntijoita. Tätä ketjua katsellessani en ainakaan saa sellaista käsitystä, että aivan hirveän moni olisi muualla kuin Pääkaupunkiseudulla asuvia. Muutama tamperelainen on tuttu näky Pääkaupunkiseutuakin koskevissa ketjuissa, mutta näillä kyseisillä henkilöillä on näkemyksiä, selvästi kokemusta seudun liikenteestä, ja parilla myös selvää asiantuntemusta. Olenhan itsekin kirjoitellut mm. Tampereen ja Turun ratikoita sekä yleisesti Suomen liikennehankkeita käsitteleviin ketjuihin, mutta kukaan tamperelainen, turkulainen tai vaikkapa jänkäsalolainen ei ole tullut minulle kertomaan, mitä heidän raidesuunnitelmista tiedän. Ilmeisesti muualla Suomessa ideat ovat tervetulleita, mutta Espoossa ei.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ja mistä tiedät mitä joukkoliikennelinjoja käytän eniten?
    En tiedäkään. Enkä väittänytkään niin. Teit itse tämän päätelmän. Samoin teit päätelmän minusta kotipaikkani perusteella. Kirjoitin ainostaan, että voisin perusteettomasti vedota siihen, että toisella on kotipysäkki Espoossa. Se ei kerro vielä ihmisestä mitään, ei myöskään se, jos toinen ilmoittaa kotikaupungikseen Tukholman. Tai Wellingtonin. Tai São Paulon. Voihan se olle, että vaikkapa jollekin saksalaiselle harrastajalle Helsingin liikenne on paljon tutumpi kuin suurimmalle osalle helsinkiläisistä.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 10:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:03 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Sitä mitä ihmetelen on että miksi Pisaran hinnaksi on arvioitu miljardi eli enemmmän kuin länsimetron, kehäradasta nyt puhumatta, vaikka sillä on vain 3 asemaa ja pituutta puolet näistä? Eli mikä Pisaran hintaa nostaa?
    Ja miksi länsimetron hinnaksi arvioitiin ainakin noin puolet siitä, mitä se loppujen lopuksi tulee olemaan, vaikka pysäkkejä lyhennettiin ja mosissa ratkaisuissa tingittiin? Sen lisäksi, että länsimetrosta on otettu opiksi, hintaa nostanee moni tekijät, pitkät asemat, suorien puute, tilan puute, sijainti suoraan korttelikaupungin alla, syvyys jne. En epäile hetkeäkään etteikö viimeksi ilmoitettu hinta ole oikeampi kuin vaikkapa länsimetron vuoden 2010 arvio.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitioliikenteen kilpailuttaminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 45
    Viimeisin viesti: 12.04.2010, 23:31
  2. Tukholman joukkoliikennesuunnitelma 2020
    kirjoittanut Hape foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 02.03.2010, 14:25
  3. Tampereen talviliikenne 2020-21
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 07.10.2009, 21:31
  4. Tampere 2020 - Strategiakysely
    kirjoittanut jawahl foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 20.04.2009, 11:10
  5. Raitioliikenteen talviaikataulut 2006-07
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 22
    Viimeisin viesti: 26.08.2006, 17:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •