Nakkiputka hyvä, aika ei riitä kaikkiin viesteihin vastaamiseen, Anteron ja sinun viestisi tästä aijheesta muistuttavat hyvin paljon toisiaan ja olen pyrkinyt tässä pisara-asiassa vastata Anterolle joka lienee arvovaltaisin Pisaran ja muiden maanalaisten ratojen vastustaja tällä foorumilla. Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.
No juu, kiireitä tietysti silloin tällöin itse kullakin, enkä minäkään useinkaan heti vastaa jonkun vastakommentteihin. Usein tosin sen takia, että haluan miettiä kunnolla asian läpi, ennen kuin lähetän viestin.
Et ehkä viitannut minuun viimeisessä virkkeessä, mutta näin taustatietona: Olen asunut koko ikäni Pääkaupunkiseudulla kaikissa neljässä kunnassa, Espoossa kauimman aikaa. Työhistoriastani sen verran, että olen toiminut yhteensä useamman vuoden Helsingissä joukkoliikenteen kuljettajana ja joukkoliikennesuunnittelijana. Välillä olin rakentamassa Hakamäentietä Helsingissä. Ja opiskelen myös alaa.
Mutta olisiko tuossa yksi näiden väittelyiden ongelma: Se että näytät suhtautuvan eräisiin kirjoittajiin täällä "Tunneliratojen vastustajana", etkä kuuntele heidän argumenttejaan ja arvioi niitä teknisiin faktoihin, tilastoihin, tutkimustietoon perustuen. Toisin sanoen otat torjuvan asenteen heti argumentin kuultuasi, etkä mieti argumentin perusteita?
Mutta itse asiaan:
Vaikka teoriassa Mannerheimintien bussiliikenteen voisi korvata pikaraitioteillä niin ei se niin yksinkertaista ole.
Suurin osa bussimatkustajista tulevat kauempaa, kehäykkösen ulkopuolelta, ja niihin kohteisiin ei raitiotietä rakenneta, vaan niistä tullaan Helsingin kantakaupunkiin joko junalla, bussila tai omalla autolla, riippuen mistä lähtee ja mikä on määränpää.
Jos bussiliikenne lopetetaan tai pysäytetään Meilahteen niin matkustajat todennäköisesti siirtyvät kulkemaan kokonaan autolla tai autolla/bussilla + junalla. Bussilla + raitiovaunulla vaikka se lähtisi kehäykkösen tuntumasta keskustaan matka kestäisi huomattavasti kauemmin kuin junalla, vaikka junalle joutuisi erikseen menemään liityntävälineellä tai kävellen. Lisäksi tulsi haittana istumapaikan mahdollinen menetys kun vaihtaa kulkuneuvoa keskustan tuntumassa.
Kuinkahan suuri osuus näiden säteittäisväylien nykyisistä bussimatkustajista A) Nousee kyytiin Kehä I:n ulkopuolelta JA B) Poistuu esim. Mannerheimintien suunnalla Hesperian puiston, Töölön kisahallin tai Kansaneläkelaitoksen pysäkillä. JA C) Ei asu kävelymatkan (500 m) sisällä noiden ehdottamieni runkoraitioteiden päätepysäkeistä tai lähijuna-asemista tai ehdottamieni runkobussilinjojen pysäkeistä? 10%? 30%? 50%? 90%?
Meinaan, ei bussista junaan vaihtava matkustaja ole ongelma joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Enkä myöskään osaa pitää suurena ongelmana sitä, että raideliikennevälineessä joutuu seisomaan. Siitä bussista kannattaa muuten vaihtaam mahdollisimman aikaisin (eli siellä Kehä I:n tienoilla) ratikkaan, niin saa varmemmin ratikasta istumapaikan. Ellei sitten halua istua henkilöautojen kanssa samassa ruuhkassa jumittavassa bussissa.
Vain tapauksessa että Pisara -rataa EI rakenneta jolloin junan jakelu Helisngin keskustassa olisi yhtä surkea kuin nyt, ja Töölön suuntaan menevien matkustajien olisi pakko matkustaa taaksepäin päärautatieasemalta, raitiovaunulla olisi etulyöntiasema, totta, mutta matka-aika kestäisi kaikilla liikenneevälineillä silloin kohtuuttoman paljon matkan pituuteen näden, koska monille oma auto koko matkalle olisi houkuttelevin tapa ja se näkyisi myös ruuhkina ja se vaikeuttaisi myös raitiovaunujen etenemistä.
Unohditko tahallasi, että ehdotin noissa aiemmissa keskusteluissa Pasila-Töölö -välin raitioliikenteen nopeuttamista?
Miten muuten ajattelit, että ruuhkat voisivat nykyisestä pahentua, kun Tullinpuomin seutu on jo nykyisin liikenteen pullonkaula? Sinne vaan ei mahdu nykyistä enempää autoja ruuhka-aikaan ilman, että siitä tehdään yksi iso parkkipaikka.
Pisara-radan yksi unohdettu ominaisuus on että se parantaa junilla tulevien poikittaisyhteyksiä koillis-suunnasta läntiseen kantakaupunkiin ja länsisuunnasta tulevilta itäiseen kantakaupunkiin. Helsingin kaupunki ei ole suunntellut mitään nykyistä nopeampaa poikittaista raitiotieyhteyttä Pasilan korkeudelle. Pisaran myötä myös matkat Itä-Helsingin ja rantaradan välillä nopeutuisivat. Helsingillä on varaa tuhlata rahaa Keskuspuiston alitavaan bussitunneliin jossain Hakuninmaan korkeudella, mutta ei Keskuspuiston alittavaan raitiotietunneliin välillä Vallila-Pasila-Töölön tulli.
Tuo on tosiaan Pisaran hyviä puolia keskustajakelun parantumisen ohella. Jokeri 2:n tunneli Keskuspuiston ali on minusta taas hyvinkin tarpeellinen, koska tällä "kehällä" on minusta yksi Helsingin seudun tärkeimmistä puuttuvista joukkoliikenneyhteyksistä. Mikä myös näkyy Kehä I:n, Kehä III:n ja Ylästöntien automäärissä.
Helsingin raitiotieverkosta yleisesti voin useiden satojen penkillä kulutettujen kilometrien perusteella todeta että on vain muutama pätkä jossa pikaraitiotietasoinen liikenne voitaisiin teoriassa toteuttaa, eli huippunopeus 60 km/h ja keskinopeus yli 30. Ne ovat Sörnäinen-Käpylä Mäkelänkatua pitkin, Meilahti-Munkkiniemi Paciuksenkatua pitkin, Meilahti-Ruskeasuo, Töölö-Kallio Helsinginkatua pitkin, ja Sörnäinen-Koskela Hämeentietä/Kustaa Vaasan katua pitkin. Valitettavasti ne kyseiset pätkät on pilattu liian tiheällä pysäkkivälillä ja liian monilla risteyksillä, varsinkin Mäkelänkatu. Helsinginkadun kapasiteettia ei hyödynnetä ollenkaan koska sitä ajaa vain yksi linja, 8 joka ei aja edes keskustaan, ja Koskelan pätkällä ei kulje ainuttakaan linjaa! Jos Hämeentie Hakaniemestä Sörnäisiin saataisiin autoista vapaaksi voitaisiin silläkin ajaa nopeammin, mutta Mannerheimintie on murheenkryyni koska autoja ei voi häätää siltä pois kuten Hämeentieltä jolla on rinnakkainen moottoritietasoinen katu korttelin päässä.
Tarkistin nuo antamasi luvut, ja tuo 30 km/h keskinopeus 60 km/h huippunopeudella ja 24 s pysäkkiajoilla vaatisi 750 m pysäkkivälin, joka on minusta vähän turhan pitkä 1. tason joukkoliikenteelle (pintajoukkoliikenteelle). 500-600 m pysäkkivälillä ja 50-60 km/h huippunopeudella tuottaa keskinopeudeksi noin 23-27 km/h. 5 km matkaan kuluu keskinopeudella 23 km/h 13 min ja keskinopeudella 30 km/h 10 min. Ero siis 3 min ja tuo vastaa matkaa Kuusitieltä Kehä I:lle Mannerheimintietä ja Hämeenlinnanväylää pitkin.
Mannerheimintielläkin on länsipuolellaan Paciuksenkatu-Linnakoskenkatu-Mechelininkatu, josta erityisesti Linnakoskenkadulla on nykyisin ruuhka-aikoinakin vapaata kapaisteettia.
Noista mainitsemistasi potentiaalisista "pikaraitiotieosuuksista" olemme aika lailla samaa mieltä. Mutta tuo nopeusjuttu on sellainen, että olisin vielä 6-8 vuotta sitten ollut tuosta samoilla linjoilla kanssasi. Mutta nyt vuosien 2008-2011 aikana tehdyt ratikka-aiheisen tutustumismatkat Saksaan, Ranskaan, Sveitsiin, Ruotsiin ja Norjaan ja keskustelut näiden viimeisen 6 vuoden aikana poliitikkojen, joukkolikenteen harrastajien, kuljettajien, suunnittelijoiden ja johtajien kanssa, omat havainnot Helsingistä ja lukemattomat taulukkolaskelmat, piirrokset jne. ovat kääntäneet minut sille kannalle, että koko "pikaraitiotie" on käsitteenä hieman ongelmallinen. Ongelmallisen siitä tekee se, ettei sille ole mitään täsmällistä määritelmää alan kirjallisuudessa, mutta suomalaisessa keskustelussa siitä on tullut joku suuri ihmeitä tekevä mysteeri.
Voisin siis laskea 20 km/h keskinopeudella kulkevan ratikankin "pikaratikaksi", kunhan sen toteutuva keskinopeus on lähellä pysäkkivälin ja kaarteisuuden määrittelemää teoreettista keskinopeutta. Tärkeintä minusta on se sujuvuuden tuntu (ja myös toteuma), mikä nimenomaan on sellainen, mitä Helsingin verkolta puuttuu.
Tietysti jonkin verran olisi syytä olla myös erotettua rataa (näin suosittelee muuten myös BOStrab
Vaikka Mannerheimintien raitioliikennettä voitaisiin tehostaa poistamalla siltä linjat 2 ja 7 niin silti ihannetapauksessasi kapasiteettin käyttö olisi tapissa koska uudet esikaupunkiradat Munkkivuoreen ja mahdollisesti Leppävaaraan ja Konalaan vaatisivat nekin omat linjansa, koska kymppiä ei kuitenkaan vietäisi pois Pikku-Huopahdelta eikä nykyisen nelosen reittiä käännettäisi pois Vanhasta Munkkinemestä.
Asetat nyt keskustelulle mielivaltaisia ja perustelemattomia ehtoja.
Mannerheimintien nykyisistä pysäkeistä vain osaan mahtuisi kahdesta täyspitkästä vaunusta koottu 60 m pitkä yksikkö, ja yhdellekään pysäkille ei mahtuisi kahta kahdesta vaunusta koottua yksikköä yhtä aikaa.
Tämä on tiedossa ja tämä on myös tarkoituksellista. Sen takia lähtökohtanani on 3 min (kahden slotin) vuoroväli, että siellä olisi sitä häiriönsietokykyä. Yhden vuoron jäädessä myöhään, ja joillakin osuuksilla myös säännöllisesti, joudutaan tietysti ajamaan tietysti peräkkäisissä sloteissa, mutta häiriösietoa on yhä jonkin verran.
Se että Mannerheimintiellä vaunut klimpiintyvät toistensa perään on ruuhka-aikana sääntö eikä poikkeus ja millään liikennevaloetuuksilla ei niiden kulkua sujuvoiteta, liikennevaloja ja liikennettä risteyksissä on vain liian paljon kaiken kaikkiaan.
Esität lisää stetsonista vedettyjä ja perustelemattomia ehtoja. Aivan kuten mm. Petteri tähän liikennevaloasiaan liittyen.
Tuo on siis varsin yleinen väite, mutta esitetääns vastakysymys: Miksi Helsingin metro kulkee suunnilleen aikataulussa, vaikka sillä on 4 min vuorovälit, minkä "liikennevalot" määräävät? V: Koska sillä on "täydelliset" valoetuudet, jotka toteutuvat säännöllisesti ja aina samalla tavalla. Olisiko sitten metroradan ylittäminen samassa tasossa mitenkään turvallista? V: Onhan se, koska junien välissä on aina tilaa. Optimaalinen paikka ylittää rata on tietysti sellainen paikka asemien välillä, jossa eri suuntiin menevät junat kohtaavat.
Mielestäni olen esittänyt tämän ratkaisumallini ennenkin täällä, mutta laitetaan nyt kuitenkin: K: Miten tätä sitten sovellettaisiin raitioliikenteeseen: 1) Etsitään tietyltä katuosuudelta ne tärkeimmät risteykset, joiden mukaan valo-ohjaus ja vaunujen kulku on tahdistettava. 2) Etsitään sopiva nopeus, jolla näiden katuosuuksille saadaan ainakin edellä mainittujen tärkeimpien risteysten välille saadaan pysäkkipysähdykset huomioiden vaunuille molempiin suuntiin pysähdyksetön kulku. 3) Tarkistetaan väliin jääviin risteysten tilanne. Näissä voidaan tarpeen vaatiessa kieltää vasemmalle kääntyminen tai estää se. 4) Yritetään samalla sovittaa autoliikenteelle mahdollisimman leveä ja pysähdyksetön vihreä aalto 5) Jos tilanne muodostuu liian hankalaksi, palataan kohtaan 2 ja tilataan lisää kahvia.
Vasta jos tässä hakataan useampi tunti ja kokous päätä seinään, antaisin luvan ruveta suunnittelemaan tunneleita. Ja siltikin niin vähän kuin mahdollista, käyttäen lähtötietoina edellä kuvattua prosessia. Aikataulujen ja liikennevalojen suunnittelutyö on nimittäin hyvin halpaa tunnelien suunnitteluun ja erityisesti rakentamiseen verrattuna.
Bussikaistojen poisto ei auttaisi koska niillä alkaisivat kulkea henkilöautot (tai polkupyörät kesällä, talvella ei niillä kulkisi mikään).
Bussikaistojen poistamisen tärkein funktio on se, että tällöin ajokaistat voitaisiin kaventaa nykyisestä 3,25 m + 3,25 m -> 3,00 m ja 3,00 m. Tällöin raitioliikenne saisi sen kipeästi kaipaamansa 40 cm sivutilaa molemmille puolille. Eli 6,40 m leveän ratikkakaistan 3,00 m raidevälillä. Tarkoitus ei siis varsinaisesti ole autoliikenteen määrän vähentäminen, vaikka myös sitä voidaan tässä yhteydessä harkita.
En ymmärtänyt mitä edellisessä viestissä mainitsemasi 2 x 10 minuutin välein kulkevat 60 m junilla ajettavat vuorot olisivat, tarkoitatko että junat pistetään kahtia jossain haarautumiskohdassa kuten pikku-Huopalahdelle tultaessa vai mitä? En näe muuta vaihtoehtoa omalle linjaskenaariollesi jossa raitiovaunuja menee Leppävaaraan ja konalaan nykuyisten määränpäiden lisäksi, että mannerheimintietä kulkisi yhteensä 4 eri linjaa haarautuen eri kohdissa, ja jos niillä jokaisella olisi vaikka 10 minuutin vuoroväli (joka on ruuhkaliikenteesä hyvin pitkä aika) niin vaunuja kulkisi 2.5 minuutin välein eli klimppiytymistä ei voitaisi estää jos liikennevaloetuudet eivät toimi kunnolla. Ja jos vuoroväli olisi tiheämpi niin 60 m pitkät vaunuthan ajaisivat peräkanaa kuin köyhän miehen porsaat.
Linjat 4 ja 10 ovat vuosikausia liikennöineet 5 min vuorovälillä kumpikin. Nykyään vuoroväli on 6 min. Tämä 5 min vuoroväli kun jaetaan kahtia, niin saadaan kummallekin kaksi 10 min välein kulkevaa linjaa: 4A ja 4B ja 10A ja 10B. Kaluston pituus on edelleen kaikilla linjavarianteilla 20-27,5 m.
Nyt kun näillä neljälle linjalle (4A, 4B, 10A ja 10B) siirrytään kaksinajoon, niin kaluston pituus kasvaa 40-55 metriin ja vuorovälit säilyvät 10 minuutissa. Seuraavaksi siirretään näistä linja 4A linjojen 2 ja 7 kaveriksi Topeliuksenkadulle.
Nyt muutetaankin linjan 2 reittiä niin, ettei se aja enää Eläintarhaan, vaan se ajaa Paciuksenkadun suuntaan ja edelleen Huopalahdentielle. Sinne Huopalahdentien suuntaan ajaa myös tuo linja 4A.
Tullinpuomilta jatkavat Mannerheimintietä pohjoiseen linjat 4B, 10A ja 10B. Näistä 4B ajaa Pikku-Huopalahden läpi nykyistä rataa ja mahdollisesti jatkaa nykyiseltä päätepysäkiltä joko Vihdintietä Haagan liikenneympyrän suuntaan tai Etelä-Haagaan Kauppalantietä Palokaivon aukiolle. Linja 10A voisi jatkaa Ruskeasuon Teboililta Mannerheimintietä pohjoiseen ja edelleen Vihdintietä Haagan liikenneympyrän suuntaan tai ehdotettua Hämeenlinnan bulevardia (l. nykyisen moottoritien suunnassa) Pohjois-Haagaan tai Kannelmäkeen.
10 minuutin vuorovälistä: 10 min vuoroväli vaikuttaa toki pitkältä verrattuna metron ja ratikoiden 4-8 min vuoroväleihin ruuhka-aikoina, mutta on ruhtinaallinen lähiöiden 20-30 min vuoroväleihin tottuneelle. Uskallan kuitenkin väitttä, että kunhan liikenne on riittävän luotettavaa, niin tuo 10 min vuoroväli aiheuttaa enemmän kitinää kuin varsinaista siirtymistä joukkoliikenteestä muihin kulkumuotoihin. Asiasta on joskus ollut juttuakin tällä foorumilla.
Jos Mannerheimintien raitioliikennettä halutaan tosissaan nopeuttaa niin rata pitäisi kaivaa tunneliin tai laittaa kulkemaan Töölönlahden rantaa pitkin Oopperan ja Messuhallin takaa. Saksassa ja keski-Euroopassa monessa kaupungissa tärkeät raitiotielinjat kulkevat puistoja pitkin jotta saadaan esteetön kulku, miksei meillä kokeiltaisi sitä ratkaisua? mielestäni tämän foorumin raitiotien kehittäjät ampuvat vain itseään jalkaan kun pitävät ainiana mahdollisuutena raitiovaunujen ajamista kaikkien ruuhkaisimpien paikkojen läpi.
Kommentoinkin Petterille joskus taannoin, etten näe mitään järkeä käyttää toista sataa miljoonaa rahaa siihen, että saadaan Mannerheimintieltä siirrettyä ratikat maan alle ja samalla nopeutettua matkaa välillä Tullinpuomi-Lasipalatsi tasonvaihto toisessa päässä huomioiden noin 1 min (3 km, 20 km/h -> 30 km/h). Tälläkin rahalla kun kehittäisi joukkoliikennettä monessa asiassa, esim. kiirehtisi niiden automaattivaihteiden käyttöönottoa, jatkaisi ratikkaratoja Käpylän ja Huopalahden asemille ja rahoittaisi nykykaluston kaksinajomuutokset.
Mieluummin sitten käyttäisin rahat niihin autotunneleihin Tullinpuomilta tms. ydinkeskustaan, näistä nimittäin voisi oikeasti hyötyä mm. jakeluliikenne.
Disclaimer: En todellakaan puhu pelkästään niistä hankkeista, mitä Helsingin kaupunki on virallisesti suunnitellut tai edes Hevosmiesten tietotoimiston mukaan ideoinut. Puhun sellaisista ratkaisuista, joita tuo bussiliikenteen osittainen korvaaminen raitioliikenteelle nähdäkseni vaatisi.
