Sivu 21 / 22 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 11171819202122 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 301-315/318

Viestiketju: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

  1. #301

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki Helsingissä tunneleita rakennetaan poraamalla ja louhimalla ja tunnelit ovat sitten vähän syvemmällä, mutta ei tuo työtapaero mitenkään estä U-Stadtbahn tunneleiden rakentamista.
    Jolloin hintaa tulee saman verran per kilometri kuin mille tahansa muulle tunnelimetrolle. Ainahan sitä voi yrittää myydä ideaa, jossa porataan ratikkatunnelia 16 kilometriä kolmella ja puolella miljardilla. Enpä vain usko, että ratikkaliikenteeseen halutaan satsata tuollaisia summia. Sinänsä tuntuu oudolta väite siitä, että se olisi poliittisesti jotenkin helpompaa kuin katutason siivoamista pikaratikalle kelvollisemmaksi.

  2. #302

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Jolloin hintaa tulee saman verran per kilometri kuin mille tahansa muulle tunnelimetrolle. Ainahan sitä voi yrittää myydä ideaa, jossa porataan ratikkatunnelia 16 kilometriä kolmella ja puolella miljardilla. Enpä vain usko, että ratikkaliikenteeseen halutaan satsata tuollaisia summia. Sinänsä tuntuu oudolta väite siitä, että se olisi poliittisesti jotenkin helpompaa kuin katutason siivoamista pikaratikalle kelvollisemmaksi.
    U-stadtbahnin kehittämisessä on ideana porata keskustaan tunneleita ja toimia sitten katutasossa kauempana keskustasta, jolloin esikaupungeissa voidaan säästää radanrakentamiskustannuksissa. Töölön metron voisi ratikkatunnelina rakentaa esimerkiksi niin, että sieltä noustaan tunneleista katutasolle Paciuksenkadulle, Ruskeasuolle ja Pasilan jälkeen.

    Toisaalta katutason ratkaisut näyttävät minusta keskustassa vaativan raitioliikenteen priorisoimista paljon kaiken muun yläpuolelle. Se samalla epäsuorasti asennetasolla tuo vaatii, että hyväksytään kaiken muun katutasolla tapahtuvan toiminnan olevan alempiarvoista, ei usein vähän alempiarvoista, vaan monissa asioissa paljon. Tuo epäsuora alempiarvoisuusvaatimus koskee niin kävelyä, pyöräilyä, autoliikennettä, bussiliikennettä, katupuita, parkkipaikkoja, jopa liikenneturvallisuuttakin.

    Kantakaupungissa katutila on niin tiukalla, että en näe lähiaikoina paljon mitään mahdollisuuksia raitioliikenteen voimakkaaseen poliittiseen arvostamiseen kaiken muun yläpuolelle. Nykyään tuollaista ratikkapolitiikkaa kannattaa vain hyvin pieni vähemmistö ja suurin osa kaupunkilaisista kannattaa paljon moniarvoisempaa politiikkaa. Rahat kantakaupungin ratikkatunneleihin on paljon helpompi löytää, toki toiminta katutasossa kauempana keskustassa vaatii sekin kompromisseja ja raitioliikenteen priorisoimista, mutta tiheimmän kaupungin ulkopuolella poliittiset ja teknisetkin haasteet ovat paljon pienempiä kuin tiheimmässä kantakaupungissa.

  3. #303
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nakkiputka hyvä, aika ei riitä kaikkiin viesteihin vastaamiseen, Anteron ja sinun viestisi tästä aijheesta muistuttavat hyvin paljon toisiaan ja olen pyrkinyt tässä pisara-asiassa vastata Anterolle joka lienee arvovaltaisin Pisaran ja muiden maanalaisten ratojen vastustaja tällä foorumilla. Sellaisille kirjoittajille jotka eivät edes asu pk-seudulla ja kuvittelevat tietävänsä kaiken seudun joukkoliikenteestä en viitsi vastata ollenkaan kun on näistä meidän asioista kyse.
    No juu, kiireitä tietysti silloin tällöin itse kullakin, enkä minäkään useinkaan heti vastaa jonkun vastakommentteihin. Usein tosin sen takia, että haluan miettiä kunnolla asian läpi, ennen kuin lähetän viestin.

    Et ehkä viitannut minuun viimeisessä virkkeessä, mutta näin taustatietona: Olen asunut koko ikäni Pääkaupunkiseudulla kaikissa neljässä kunnassa, Espoossa kauimman aikaa. Työhistoriastani sen verran, että olen toiminut yhteensä useamman vuoden Helsingissä joukkoliikenteen kuljettajana ja joukkoliikennesuunnittelijana. Välillä olin rakentamassa Hakamäentietä Helsingissä. Ja opiskelen myös alaa.

    Mutta olisiko tuossa yksi näiden väittelyiden ongelma: Se että näytät suhtautuvan eräisiin kirjoittajiin täällä "Tunneliratojen vastustajana", etkä kuuntele heidän argumenttejaan ja arvioi niitä teknisiin faktoihin, tilastoihin, tutkimustietoon perustuen. Toisin sanoen otat torjuvan asenteen heti argumentin kuultuasi, etkä mieti argumentin perusteita?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mutta itse asiaan:

    Vaikka teoriassa Mannerheimintien bussiliikenteen voisi korvata pikaraitioteillä niin ei se niin yksinkertaista ole.

    Suurin osa bussimatkustajista tulevat kauempaa, kehäykkösen ulkopuolelta, ja niihin kohteisiin ei raitiotietä rakenneta, vaan niistä tullaan Helsingin kantakaupunkiin joko junalla, bussila tai omalla autolla, riippuen mistä lähtee ja mikä on määränpää.

    Jos bussiliikenne lopetetaan tai pysäytetään Meilahteen niin matkustajat todennäköisesti siirtyvät kulkemaan kokonaan autolla tai autolla/bussilla + junalla. Bussilla + raitiovaunulla vaikka se lähtisi kehäykkösen tuntumasta keskustaan matka kestäisi huomattavasti kauemmin kuin junalla, vaikka junalle joutuisi erikseen menemään liityntävälineellä tai kävellen. Lisäksi tulsi haittana istumapaikan mahdollinen menetys kun vaihtaa kulkuneuvoa keskustan tuntumassa.
    Kuinkahan suuri osuus näiden säteittäisväylien nykyisistä bussimatkustajista A) Nousee kyytiin Kehä I:n ulkopuolelta JA B) Poistuu esim. Mannerheimintien suunnalla Hesperian puiston, Töölön kisahallin tai Kansaneläkelaitoksen pysäkillä. JA C) Ei asu kävelymatkan (500 m) sisällä noiden ehdottamieni runkoraitioteiden päätepysäkeistä tai lähijuna-asemista tai ehdottamieni runkobussilinjojen pysäkeistä? 10%? 30%? 50%? 90%?

    Meinaan, ei bussista junaan vaihtava matkustaja ole ongelma joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Enkä myöskään osaa pitää suurena ongelmana sitä, että raideliikennevälineessä joutuu seisomaan. Siitä bussista kannattaa muuten vaihtaam mahdollisimman aikaisin (eli siellä Kehä I:n tienoilla) ratikkaan, niin saa varmemmin ratikasta istumapaikan. Ellei sitten halua istua henkilöautojen kanssa samassa ruuhkassa jumittavassa bussissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vain tapauksessa että Pisara -rataa EI rakenneta jolloin junan jakelu Helisngin keskustassa olisi yhtä surkea kuin nyt, ja Töölön suuntaan menevien matkustajien olisi pakko matkustaa taaksepäin päärautatieasemalta, raitiovaunulla olisi etulyöntiasema, totta, mutta matka-aika kestäisi kaikilla liikenneevälineillä silloin kohtuuttoman paljon matkan pituuteen näden, koska monille oma auto koko matkalle olisi houkuttelevin tapa ja se näkyisi myös ruuhkina ja se vaikeuttaisi myös raitiovaunujen etenemistä.
    Unohditko tahallasi, että ehdotin noissa aiemmissa keskusteluissa Pasila-Töölö -välin raitioliikenteen nopeuttamista?

    Miten muuten ajattelit, että ruuhkat voisivat nykyisestä pahentua, kun Tullinpuomin seutu on jo nykyisin liikenteen pullonkaula? Sinne vaan ei mahdu nykyistä enempää autoja ruuhka-aikaan ilman, että siitä tehdään yksi iso parkkipaikka.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pisara-radan yksi unohdettu ominaisuus on että se parantaa junilla tulevien poikittaisyhteyksiä koillis-suunnasta läntiseen kantakaupunkiin ja länsisuunnasta tulevilta itäiseen kantakaupunkiin. Helsingin kaupunki ei ole suunntellut mitään nykyistä nopeampaa poikittaista raitiotieyhteyttä Pasilan korkeudelle. Pisaran myötä myös matkat Itä-Helsingin ja rantaradan välillä nopeutuisivat. Helsingillä on varaa tuhlata rahaa Keskuspuiston alitavaan bussitunneliin jossain Hakuninmaan korkeudella, mutta ei Keskuspuiston alittavaan raitiotietunneliin välillä Vallila-Pasila-Töölön tulli.
    Tuo on tosiaan Pisaran hyviä puolia keskustajakelun parantumisen ohella. Jokeri 2:n tunneli Keskuspuiston ali on minusta taas hyvinkin tarpeellinen, koska tällä "kehällä" on minusta yksi Helsingin seudun tärkeimmistä puuttuvista joukkoliikenneyhteyksistä. Mikä myös näkyy Kehä I:n, Kehä III:n ja Ylästöntien automäärissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Helsingin raitiotieverkosta yleisesti voin useiden satojen penkillä kulutettujen kilometrien perusteella todeta että on vain muutama pätkä jossa pikaraitiotietasoinen liikenne voitaisiin teoriassa toteuttaa, eli huippunopeus 60 km/h ja keskinopeus yli 30. Ne ovat Sörnäinen-Käpylä Mäkelänkatua pitkin, Meilahti-Munkkiniemi Paciuksenkatua pitkin, Meilahti-Ruskeasuo, Töölö-Kallio Helsinginkatua pitkin, ja Sörnäinen-Koskela Hämeentietä/Kustaa Vaasan katua pitkin. Valitettavasti ne kyseiset pätkät on pilattu liian tiheällä pysäkkivälillä ja liian monilla risteyksillä, varsinkin Mäkelänkatu. Helsinginkadun kapasiteettia ei hyödynnetä ollenkaan koska sitä ajaa vain yksi linja, 8 joka ei aja edes keskustaan, ja Koskelan pätkällä ei kulje ainuttakaan linjaa! Jos Hämeentie Hakaniemestä Sörnäisiin saataisiin autoista vapaaksi voitaisiin silläkin ajaa nopeammin, mutta Mannerheimintie on murheenkryyni koska autoja ei voi häätää siltä pois kuten Hämeentieltä jolla on rinnakkainen moottoritietasoinen katu korttelin päässä.
    Tarkistin nuo antamasi luvut, ja tuo 30 km/h keskinopeus 60 km/h huippunopeudella ja 24 s pysäkkiajoilla vaatisi 750 m pysäkkivälin, joka on minusta vähän turhan pitkä 1. tason joukkoliikenteelle (pintajoukkoliikenteelle). 500-600 m pysäkkivälillä ja 50-60 km/h huippunopeudella tuottaa keskinopeudeksi noin 23-27 km/h. 5 km matkaan kuluu keskinopeudella 23 km/h 13 min ja keskinopeudella 30 km/h 10 min. Ero siis 3 min ja tuo vastaa matkaa Kuusitieltä Kehä I:lle Mannerheimintietä ja Hämeenlinnanväylää pitkin.

    Mannerheimintielläkin on länsipuolellaan Paciuksenkatu-Linnakoskenkatu-Mechelininkatu, josta erityisesti Linnakoskenkadulla on nykyisin ruuhka-aikoinakin vapaata kapaisteettia.

    Noista mainitsemistasi potentiaalisista "pikaraitiotieosuuksista" olemme aika lailla samaa mieltä. Mutta tuo nopeusjuttu on sellainen, että olisin vielä 6-8 vuotta sitten ollut tuosta samoilla linjoilla kanssasi. Mutta nyt vuosien 2008-2011 aikana tehdyt ratikka-aiheisen tutustumismatkat Saksaan, Ranskaan, Sveitsiin, Ruotsiin ja Norjaan ja keskustelut näiden viimeisen 6 vuoden aikana poliitikkojen, joukkolikenteen harrastajien, kuljettajien, suunnittelijoiden ja johtajien kanssa, omat havainnot Helsingistä ja lukemattomat taulukkolaskelmat, piirrokset jne. ovat kääntäneet minut sille kannalle, että koko "pikaraitiotie" on käsitteenä hieman ongelmallinen. Ongelmallisen siitä tekee se, ettei sille ole mitään täsmällistä määritelmää alan kirjallisuudessa, mutta suomalaisessa keskustelussa siitä on tullut joku suuri ihmeitä tekevä mysteeri.

    Voisin siis laskea 20 km/h keskinopeudella kulkevan ratikankin "pikaratikaksi", kunhan sen toteutuva keskinopeus on lähellä pysäkkivälin ja kaarteisuuden määrittelemää teoreettista keskinopeutta. Tärkeintä minusta on se sujuvuuden tuntu (ja myös toteuma), mikä nimenomaan on sellainen, mitä Helsingin verkolta puuttuu.

    Tietysti jonkin verran olisi syytä olla myös erotettua rataa (näin suosittelee muuten myös BOStrab

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vaikka Mannerheimintien raitioliikennettä voitaisiin tehostaa poistamalla siltä linjat 2 ja 7 niin silti ihannetapauksessasi kapasiteettin käyttö olisi tapissa koska uudet esikaupunkiradat Munkkivuoreen ja mahdollisesti Leppävaaraan ja Konalaan vaatisivat nekin omat linjansa, koska kymppiä ei kuitenkaan vietäisi pois Pikku-Huopahdelta eikä nykyisen nelosen reittiä käännettäisi pois Vanhasta Munkkinemestä.
    Asetat nyt keskustelulle mielivaltaisia ja perustelemattomia ehtoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mannerheimintien nykyisistä pysäkeistä vain osaan mahtuisi kahdesta täyspitkästä vaunusta koottu 60 m pitkä yksikkö, ja yhdellekään pysäkille ei mahtuisi kahta kahdesta vaunusta koottua yksikköä yhtä aikaa.
    Tämä on tiedossa ja tämä on myös tarkoituksellista. Sen takia lähtökohtanani on 3 min (kahden slotin) vuoroväli, että siellä olisi sitä häiriönsietokykyä. Yhden vuoron jäädessä myöhään, ja joillakin osuuksilla myös säännöllisesti, joudutaan tietysti ajamaan tietysti peräkkäisissä sloteissa, mutta häiriösietoa on yhä jonkin verran.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se että Mannerheimintiellä vaunut klimpiintyvät toistensa perään on ruuhka-aikana sääntö eikä poikkeus ja millään liikennevaloetuuksilla ei niiden kulkua sujuvoiteta, liikennevaloja ja liikennettä risteyksissä on vain liian paljon kaiken kaikkiaan.
    Esität lisää stetsonista vedettyjä ja perustelemattomia ehtoja. Aivan kuten mm. Petteri tähän liikennevaloasiaan liittyen.

    Tuo on siis varsin yleinen väite, mutta esitetääns vastakysymys: Miksi Helsingin metro kulkee suunnilleen aikataulussa, vaikka sillä on 4 min vuorovälit, minkä "liikennevalot" määräävät? V: Koska sillä on "täydelliset" valoetuudet, jotka toteutuvat säännöllisesti ja aina samalla tavalla. Olisiko sitten metroradan ylittäminen samassa tasossa mitenkään turvallista? V: Onhan se, koska junien välissä on aina tilaa. Optimaalinen paikka ylittää rata on tietysti sellainen paikka asemien välillä, jossa eri suuntiin menevät junat kohtaavat.

    Mielestäni olen esittänyt tämän ratkaisumallini ennenkin täällä, mutta laitetaan nyt kuitenkin: K: Miten tätä sitten sovellettaisiin raitioliikenteeseen: 1) Etsitään tietyltä katuosuudelta ne tärkeimmät risteykset, joiden mukaan valo-ohjaus ja vaunujen kulku on tahdistettava. 2) Etsitään sopiva nopeus, jolla näiden katuosuuksille saadaan ainakin edellä mainittujen tärkeimpien risteysten välille saadaan pysäkkipysähdykset huomioiden vaunuille molempiin suuntiin pysähdyksetön kulku. 3) Tarkistetaan väliin jääviin risteysten tilanne. Näissä voidaan tarpeen vaatiessa kieltää vasemmalle kääntyminen tai estää se. 4) Yritetään samalla sovittaa autoliikenteelle mahdollisimman leveä ja pysähdyksetön vihreä aalto 5) Jos tilanne muodostuu liian hankalaksi, palataan kohtaan 2 ja tilataan lisää kahvia.

    Vasta jos tässä hakataan useampi tunti ja kokous päätä seinään, antaisin luvan ruveta suunnittelemaan tunneleita. Ja siltikin niin vähän kuin mahdollista, käyttäen lähtötietoina edellä kuvattua prosessia. Aikataulujen ja liikennevalojen suunnittelutyö on nimittäin hyvin halpaa tunnelien suunnitteluun ja erityisesti rakentamiseen verrattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Bussikaistojen poisto ei auttaisi koska niillä alkaisivat kulkea henkilöautot (tai polkupyörät kesällä, talvella ei niillä kulkisi mikään).
    Bussikaistojen poistamisen tärkein funktio on se, että tällöin ajokaistat voitaisiin kaventaa nykyisestä 3,25 m + 3,25 m -> 3,00 m ja 3,00 m. Tällöin raitioliikenne saisi sen kipeästi kaipaamansa 40 cm sivutilaa molemmille puolille. Eli 6,40 m leveän ratikkakaistan 3,00 m raidevälillä. Tarkoitus ei siis varsinaisesti ole autoliikenteen määrän vähentäminen, vaikka myös sitä voidaan tässä yhteydessä harkita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    En ymmärtänyt mitä edellisessä viestissä mainitsemasi 2 x 10 minuutin välein kulkevat 60 m junilla ajettavat vuorot olisivat, tarkoitatko että junat pistetään kahtia jossain haarautumiskohdassa kuten pikku-Huopalahdelle tultaessa vai mitä? En näe muuta vaihtoehtoa omalle linjaskenaariollesi jossa raitiovaunuja menee Leppävaaraan ja konalaan nykuyisten määränpäiden lisäksi, että mannerheimintietä kulkisi yhteensä 4 eri linjaa haarautuen eri kohdissa, ja jos niillä jokaisella olisi vaikka 10 minuutin vuoroväli (joka on ruuhkaliikenteesä hyvin pitkä aika) niin vaunuja kulkisi 2.5 minuutin välein eli klimppiytymistä ei voitaisi estää jos liikennevaloetuudet eivät toimi kunnolla. Ja jos vuoroväli olisi tiheämpi niin 60 m pitkät vaunuthan ajaisivat peräkanaa kuin köyhän miehen porsaat.
    Linjat 4 ja 10 ovat vuosikausia liikennöineet 5 min vuorovälillä kumpikin. Nykyään vuoroväli on 6 min. Tämä 5 min vuoroväli kun jaetaan kahtia, niin saadaan kummallekin kaksi 10 min välein kulkevaa linjaa: 4A ja 4B ja 10A ja 10B. Kaluston pituus on edelleen kaikilla linjavarianteilla 20-27,5 m.

    Nyt kun näillä neljälle linjalle (4A, 4B, 10A ja 10B) siirrytään kaksinajoon, niin kaluston pituus kasvaa 40-55 metriin ja vuorovälit säilyvät 10 minuutissa. Seuraavaksi siirretään näistä linja 4A linjojen 2 ja 7 kaveriksi Topeliuksenkadulle.

    Nyt muutetaankin linjan 2 reittiä niin, ettei se aja enää Eläintarhaan, vaan se ajaa Paciuksenkadun suuntaan ja edelleen Huopalahdentielle. Sinne Huopalahdentien suuntaan ajaa myös tuo linja 4A.

    Tullinpuomilta jatkavat Mannerheimintietä pohjoiseen linjat 4B, 10A ja 10B. Näistä 4B ajaa Pikku-Huopalahden läpi nykyistä rataa ja mahdollisesti jatkaa nykyiseltä päätepysäkiltä joko Vihdintietä Haagan liikenneympyrän suuntaan tai Etelä-Haagaan Kauppalantietä Palokaivon aukiolle. Linja 10A voisi jatkaa Ruskeasuon Teboililta Mannerheimintietä pohjoiseen ja edelleen Vihdintietä Haagan liikenneympyrän suuntaan tai ehdotettua Hämeenlinnan bulevardia (l. nykyisen moottoritien suunnassa) Pohjois-Haagaan tai Kannelmäkeen.

    10 minuutin vuorovälistä: 10 min vuoroväli vaikuttaa toki pitkältä verrattuna metron ja ratikoiden 4-8 min vuoroväleihin ruuhka-aikoina, mutta on ruhtinaallinen lähiöiden 20-30 min vuoroväleihin tottuneelle. Uskallan kuitenkin väitttä, että kunhan liikenne on riittävän luotettavaa, niin tuo 10 min vuoroväli aiheuttaa enemmän kitinää kuin varsinaista siirtymistä joukkoliikenteestä muihin kulkumuotoihin. Asiasta on joskus ollut juttuakin tällä foorumilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos Mannerheimintien raitioliikennettä halutaan tosissaan nopeuttaa niin rata pitäisi kaivaa tunneliin tai laittaa kulkemaan Töölönlahden rantaa pitkin Oopperan ja Messuhallin takaa. Saksassa ja keski-Euroopassa monessa kaupungissa tärkeät raitiotielinjat kulkevat puistoja pitkin jotta saadaan esteetön kulku, miksei meillä kokeiltaisi sitä ratkaisua? mielestäni tämän foorumin raitiotien kehittäjät ampuvat vain itseään jalkaan kun pitävät ainiana mahdollisuutena raitiovaunujen ajamista kaikkien ruuhkaisimpien paikkojen läpi.
    Kommentoinkin Petterille joskus taannoin, etten näe mitään järkeä käyttää toista sataa miljoonaa rahaa siihen, että saadaan Mannerheimintieltä siirrettyä ratikat maan alle ja samalla nopeutettua matkaa välillä Tullinpuomi-Lasipalatsi tasonvaihto toisessa päässä huomioiden noin 1 min (3 km, 20 km/h -> 30 km/h). Tälläkin rahalla kun kehittäisi joukkoliikennettä monessa asiassa, esim. kiirehtisi niiden automaattivaihteiden käyttöönottoa, jatkaisi ratikkaratoja Käpylän ja Huopalahden asemille ja rahoittaisi nykykaluston kaksinajomuutokset.

    Mieluummin sitten käyttäisin rahat niihin autotunneleihin Tullinpuomilta tms. ydinkeskustaan, näistä nimittäin voisi oikeasti hyötyä mm. jakeluliikenne.

    Disclaimer: En todellakaan puhu pelkästään niistä hankkeista, mitä Helsingin kaupunki on virallisesti suunnitellut tai edes Hevosmiesten tietotoimiston mukaan ideoinut. Puhun sellaisista ratkaisuista, joita tuo bussiliikenteen osittainen korvaaminen raitioliikenteelle nähdäkseni vaatisi.
    Viimeisin muokkaaja Nakkiputka; 15.08.2014 kello 22:18. Syy: Poistettu tarpeettomia rivinvaihtoja ja korjattu lainausta
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  4. #304
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Huuoltovarmuus parempi jos toimittaja on iso. Varmuutta että koko Transtechin tehdasta on edes olemassa 40 vuoden päästä ei ole mutta joku Alstom tai Siemens ei katoa tosta vaan.
    Helsingin ongelmavaunuista eli Variotrameista on vastuussa maailman suurin kiskokalustotoimittaja. Tai ainakin melkein suurin, miten nämä yritysjärjestelyt lopulta menevätkään. Helsingin luotettavimpien vaunujen eli Nr-vaunujen valmistajaa Valmet-kiskokalustotehdasta ei asiallisesti ole olemassa enää. Transtech on Valmet-kiskokaluston perillinen kyllä, mutta nykyisellä Transtechilla ei ole mitään tekemistä Nr-vaunujen kanssa. Silti Valmetit on helppo ja halpa pitää kunnossa ja ajossa. Eli HKL:llä on riittävä näyttö siitä, miten iso toimittaja takaa sen, ettei ole ongelmia. Eli ei takaa.

    Huoltovarmuus on hyvä asia, mutta parempi asia on huollon tarpeen vähäisyys ja se, että se tarpeellinen huoltotoiminta on sellaista, että se on helppo toteuttaa vaunujen myyjästä riippumatta. Uskallankin sanoa, että tässä mielessä iso valmistaja voi olla paljonkin pientä huonompi ratkaisu. Sillä lapsellinen luottamus valmistajan suuruuteen voi johtaa siihen, että erehdytään ratkaisuihin, joiden vuoksi ollaan sidoksissa yhteen valmistajaan ja sen erityisteknologiaan. Myyjän etu, mutta ostajan vahinko.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suurin osa uusista raitiotieistä jotka on rakennettu ja ilman tunneleita on tehty pääsääntöisesti pienempiin kaupunkeihin tai sitten lyhyitä pätkiä suuuriin miljoonakaupunkeihin tyyliin Pariisi.
    Eli oli kaupunki suuri tai pieni, se ei kelpaa esikuvaksi, kun on kyse pintaratkaisuista. Mutta kun löytyy tunneli ihan mistä vaan, se käy aina esikuvaksi ja todistaa tunnelin tarpeellisuuden, ellei peräti välttämättömyyden Helsingissä, kun kerran siellä jossain muuallakin oli tunneli.

    Näitä asioita ei pidä ylipäätään tehdä sillä perusteella, että jossain joku on tehnyt jotain. Ratkaisut tehdään niihin tarpeisiin, joita on olemassa, ja sellaisin tekniikoin, jotka niihin tarpeisiin parhaiten soveltuvat.

    Silloin kun tavoite on keksiä tunnelirakennusfirmoille töitä, on tietenkin tehtävä tunneleita. Siksi pitää valita tunneli, vaikka rataa tehtäisiin metsään, jossa on varattu tilaa pintaradalle. Tai jos tavoite on lisätä katutasolta tilaa autoille, on tehtävä tunneleita, jos eivät sillat ja ilmaradat mahdu kaupunkiin. Tunnelifirmojen asiaa tässä ketjussa ei ole taidettu lobata, mutta autojen tilantarpeet ovat olleet vahvasti esillä.

    Joukkoliikenteen ja erityisesti Helsingin raitioliikenteen kehittämiseen ei tunneleita tarvita. Muut käytettävissä olevat keinot riittävät kaiken käytettävissä olevan tiedon perusteella niin pitkälle, kuin on järkevää pohtia kaupungin tulevaisuutta. Tämä nyt vain on moneen kertaan koluttu tosiasia, vaikka se tunnelifanille ikävä onkin.

    Antero

  5. #305
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tarkoitin että jos aiotaan rakentaa kokonan uuden verkon niin vain kaupungeissa joissa topografia vaatii olisi mitään perustelua rakentaa se 1000 mm:seksi. Tai jos haluaa matkailukäyttöön raitiotien jossa ajetaan museo-tai nostalgiakalustolla esim.
    Miksi topografia vaatisi kapeamman raideleveyden? Ei sillä ole käytännössä merkitystä, jos ei mennä aivan ääritilanteisiin. Museokalusto on tietysti asia erikseen – jos tehdään rata olemassa olevalle kalustolle, niin sitten tietysti on tehtävä sille kalustolle sopiva rata. Mutta siitä tuskin oli tässä yleisemmin kyse.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Huoltovarmuus parempi jos toimittaja on iso. Varmuutta että koko Transtechin tehdasta on edes olemassa 40 vuoden päästä ei ole mutta joku Alstom tai Siemens ei katoa tosta vaan. Tietysti sama ongelma on VR:llä joka on ostanut paljon kalustoa Transtechiltä joten ilmeisesti HKL oli laskenut että VR jotankin "takaa" toiminnan jatkuvuuden. Mutta olihan Transtech yhdessä vaiheessa Espanjalaisen Talgon omistuksessa ja mahdollisen omistajavaihdoksen yhteydessä jokin tuoteryhmmä voi kadota kokonaan.

    Kaikki kaupalliset seikathan ovat ostajan ja myyjän välisiä yksityisasioita mutta arvioisin että kaupunki jossa on normaaliraideleveys raitiotiellä säästää kaluston hankinta- ja ylläpitokuluissa verrattuna sellaiseen jolla on poikkeava kapearaiteinen verkko.
    Antero jo vastasikin tuohon. Minusta sinun arviosi on väärä, enkä ole nähnyt faktoja, jotka asiaa muuttaisivat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mahdollisuus käyttää kaistaa busseillekin on ehdottomasti laskettava plussaksi jos busseja ei ole liian paljon.
    Mielipideasia. Sinun mielipiteesi on samansuuntainen kuin helsinkiläisellä liikennesuunnittelulla, minun mielipiteeni on sama kuin kansainvälisellä suunnittelulla. Ei siitä sen enempää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Matalalattiaraitiovaunujen osalta kiikkeryys ja pyöräkotelo-rajoitukset ovat tosiasia. Japanilaiset metrojunat tai sveitsiläiset Glacier-expressit sun muut eivät ole raitiovaunuja vaan raskasta raideliikennettä joiden käyttötarkoitus aivan eri.
    Kaipaisin kyllä jotain muita perusteluja tälle kiikkeryysväittelle kuin se, että se on "tosiasia". Se ei ole tosiasia ainakaan niillä vaununleveyksillä ja nopeuksilla, joita raitioliikenteessä yleisesti käytetään.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  6. #306

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Mielipideasia. Sinun mielipiteesi on samansuuntainen kuin helsinkiläisellä liikennesuunnittelulla, minun mielipiteeni on sama kuin kansainvälisellä suunnittelulla. Ei siitä sen enempää.
    Käsittääkseni Helsingissä ei taida olla kovin paljon raitiovaunujen ja bussien jakamaa joukkoliikennekaistaa. Muualla Euroopassa niitä on selvästi enemmän. Eikös siis pikemmin Helsingissä vältetä joukkoliikenteen sekakaistoja, joita muualla on käytössä yleisimmin?

    Minusta Helsinkiläisen raitioliikennesuunnittelun ominaispiirre on, ettei raitiovaunukaistoja yleensä bussit käytä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 16.08.2014 kello 14:45.

  7. #307
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Käsittääkseni Helsingissä ei taida olla kovin paljon raitiovaunujen ja bussien jakamaa joukkoliikennekaistaa. [...] Minusta Helsinkiläisen raitioliikennesuunnittelun ominaispiirre on, ettei raitiovaunukaistoja yleensä bussit käytä.
    Käsityksesi on oikea, mutta siitä vetämäsi johtopäätös väärä. Jotta voi suunnitella tulevaisuutta, on hyvä ymmärtää ja tuntea menneisyyttä ja taustoja. Jos meillä olisi suunnittelun tueksi käytettävissä kartta, johon Helsingin rataverkko olisi merkitty, ja siihen olisi merkitty erikseen rv-kaistat, jl-kaistat ja sekakaistat vuosilukuineen, huomaisit, että nykyisin käytössä olevat rv-kaistat on pääosin merkitty sellaisiksi 1970-luvulla. Sen jälkeen Helsinki ei käytännössä ole saanut uutta rv-kaistaa. Jl-kaistojen kohdalta huomaisit, että ne on käytännöllisesti katsoen kaikki otettu käyttöön vasta aivan viime vuosina, 2008 alkaen, kun ysilinja avattiin. Jos taas katsoisit yleisesti 2000-luvulla valmistuneita osuuksia, huomaisit, että uudet radat ovat vain harvoin rv-kaistaa ja yleisemmin joko puhdasta sekakaistaa tai sitten jl-kaistaa. Jonkin verran on lähinnä Jätkäsaaressa myös sellaista kaistaa, joka teoriassa on rv-kaistaa mutta joka lukuisten vasemmalle kääntymisten vuoksi ei käytännössä toimi sellaisena.

    Selvää lienee se, että kun puhun helsinkiläisestä liikennesuunnittelusta, tarkoitan niitä virkamiehiä ja poliitikkoja, jotka tällä hetkellä suunnittelupäätöksiä tekevät ja valtaa käyttävät. Juuri tällä hetkellä haasteena onkin se, että pystytään pitämään edes nykyiset rv-kaistat rv-kaistoina eikä heikennetä rv-liikenteen toimintaedellytyksiä muuttamalla ne jl-kaistoiksi.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  8. #308
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lisäksi eurooppalainen raitiotie on monesti tällaista:

    http://www.ostsee-zeitung.de/var/sto...rticleWide.jpg

    Keskusta-alueella saattaa sitten olla yhdistetyt joukkoliikennekaistat (jollei raitioliikennettä ole tunneloitu).

  9. #309
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Lisäksi eurooppalainen raitiotie on monesti tällaista:

    http://www.ostsee-zeitung.de/var/sto...rticleWide.jpg

    Keskusta-alueella saattaa sitten olla yhdistetyt joukkoliikennekaistat (jollei raitioliikennettä ole tunneloitu).
    Mulle jäi noilta 2008-2011 tutustumismatkoiltani sellainen tuntuma, että Saksassa ratikat ajavat yllättävän paljon sekakaistoilla autoliikenteen kanssa, mutta sitten toisaalta siellä missä rata on erotettu muusta liikenteestä, niin sitten se myös on kunnolla toteutettu. Ei tosin Ruotsi-tyyliin aidoilla, vaan sillä että ratapenkka on nurmetettu tai sepelipenkka. Myös oikaisuja puistojen läpi näkyi.

    Göteborgissa ja jonkin verran kai myös Zürichissä sitten taas näytti olevan yhdistettyjä joukkoliikenekaistoja, mutta myös sepeli- ja nurmirataa.

    "Keski-Eurooppalainen" toteutus Helsingissä olisi luultavasti sellainen, että Mäkelänkatu, Veturitie-Pasilankatu, Paciuksenkatu, Munkkiniemen puistotie, Hämeentien ja Manskun pohjoispäät ja Mechelininkadun erotettu rata olisivat sepelirataa, sitten mm. Helsinginkadulla, Hämeentiellä ja Länsi-Pasilassa nurmirataa ja Kaivokadulla neljän raiteen pysäkki, jossa bussilinjat 65A ja 66A ja aiemmin myös 55 olisivat käyttäneet ulompia laitureita yhdessä jonkun ratikkalinjan kanssa. Sturenkadulla saattaisi olla bussien ja ratikoiden yhteiskaistat keskellä. Läntinen Brahenkatu saattaisi olla puiston osa (l. ei ajorataa), samoin Bulevardi Ruttopuiston kohdalla. Arkadiankadulle ja Caloniuksenkadulle olisi toteutettu ns. mäntäperiaate liikennevaloihin, jolloin raitioliikenne olisi sujuvaa näilläkin katuosuuksilla.
    Viimeisin muokkaaja Nakkiputka; 16.08.2014 kello 20:42.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  10. #310

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    No juu, kiireitä tietysti silloin tällöin itse kullakin, enkä minäkään useinkaan heti vastaa jonkun vastakommentteihin. Usein tosin sen takia, että haluan miettiä kunnolla asian läpi, ennen kuin lähetän viestin.

    Et ehkä viitannut minuun viimeisessä virkkeessä, mutta näin taustatietona: Olen asunut koko ikäni Pääkaupunkiseudulla kaikissa neljässä kunnassa, Espoossa kauimman aikaa. Työhistoriastani sen verran, että olen toiminut yhteensä useamman vuoden Helsingissä joukkoliikenteen kuljettajana ja joukkoliikennesuunnittelijana. Välillä olin rakentamassa Hakamäentietä Helsingissä. Ja opiskelen myös alaa.
    Sen huomaa ainakin tarkoista vastauksista että et näytä täysin maallikko olevan

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Kuinkahan suuri osuus näiden säteittäisväylien nykyisistä bussimatkustajista A) Nousee kyytiin Kehä I:n ulkopuolelta JA B) Poistuu esim. Mannerheimintien suunnalla Hesperian puiston, Töölön kisahallin tai Kansaneläkelaitoksen pysäkillä. JA C) Ei asu kävelymatkan (500 m) sisällä noiden ehdottamieni runkoraitioteiden päätepysäkeistä tai lähijuna-asemista tai ehdottamieni runkobussilinjojen pysäkeistä? 10%? 30%? 50%? 90%?
    Arvaan että ainakin yli 30%.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Meinaan, ei bussista junaan vaihtava matkustaja ole ongelma joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta. Enkä myöskään osaa pitää suurena ongelmana sitä, että raideliikennevälineessä joutuu seisomaan. Siitä bussista kannattaa muuten vaihtaam mahdollisimman aikaisin (eli siellä Kehä I:n tienoilla) ratikkaan, niin saa varmemmin ratikasta istumapaikan. Ellei sitten halua istua henkilöautojen kanssa samassa ruuhkassa jumittavassa bussissa.
    Sillä on merkitystä joutuuko seisomaan raitiovaunussa tai junassa tai metrossa. Jos bussit korvattaisiin raitiovaunulla (sen malliset kuin Helsingissä nyt on) + bussilla niin suurin osa valittaisi siitä että joutuu seisomaan, ja yhtä moni valittaisi että aikataulut ei ole synkronoitu vaihtopaikalla eli vaihtoajasta tulee liian pitkä. Samat ongelmat toistuisivat kuin 1950-luvun runkolinjalla eli "Frenckelin pikajunalla".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Unohditko tahallasi, että ehdotin noissa aiemmissa keskusteluissa Pasila-Töölö -välin raitioliikenteen nopeuttamista?
    Pasila-Töölö välin nopea raitiotieyhteys olisi pakko toteuttaa jos ei toteuteta Pisaraa. Mutta mitä ajattelet sellaisesta että rautateiden kaupunkiratajunille tulisi asema Helsinginkadun yläpuolelle josta pääsisi suoraan raitiovaunun kyytiin tölöön ja Kallioon päin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Miten muuten ajattelit, että ruuhkat voisivat nykyisestä pahentua, kun Tullinpuomin seutu on jo nykyisin liikenteen pullonkaula? Sinne vaan ei mahdu nykyistä enempää autoja ruuhka-aikaan ilman, että siitä tehdään yksi iso parkkipaikka.
    Kyllä Helsinkiin vielä enemmän autoja mahtuu, Helsingin ruuhkat ovat pientä oikeisiin miljoonakaupunkeihin verrattuna, mutta niissä ei kaikkien ole pakko kaikkien seisoa ruuhkassa kun on metro.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Tuo on tosiaan Pisaran hyviä puolia keskustajakelun parantumisen ohella. Jokeri 2:n tunneli Keskuspuiston ali on minusta taas hyvinkin tarpeellinen, koska tällä "kehällä" on minusta yksi Helsingin seudun tärkeimmistä puuttuvista joukkoliikenneyhteyksistä. Mikä myös näkyy Kehä I:n, Kehä III:n ja Ylästöntien automäärissä.
    Jokeri 2 olisi voitu tehdä myös ilman tunnelia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Tarkistin nuo antamasi luvut, ja tuo 30 km/h keskinopeus 60 km/h huippunopeudella ja 24 s pysäkkiajoilla vaatisi 750 m pysäkkivälin, joka on minusta vähän turhan pitkä 1. tason joukkoliikenteelle (pintajoukkoliikenteelle). 500-600 m pysäkkivälillä ja 50-60 km/h huippunopeudella tuottaa keskinopeudeksi noin 23-27 km/h. 5 km matkaan kuluu keskinopeudella 23 km/h 13 min ja keskinopeudella 30 km/h 10 min. Ero siis 3 min ja tuo vastaa matkaa Kuusitieltä Kehä I:lle Mannerheimintietä ja Hämeenlinnanväylää pitkin.
    Keskinopeus on nyt n 15 km/h, jo nostamine 20 km/h:hon edellyttäisi aika suuria muutoksia ja ainakin 1 ellei 2 pysäkkiä jouduttaisiin lopettamaan, että vaunut pysyisivät muun liikennerytmin mukana. Myös yksittäisiä pysäkkien välisiä suojateitä ja niiden valoja jouduttaisiin ehkä sulkemaan.
    Maanalaisella tai muulla kokonaan muusta liikentestä eristetyllä radalla päästäisiin 30 km/h keskinopeuteen eli matkat kestäisivät puolet nykyisestä. Eli 20 minuutin sijaan pääsisi Meilahdesta keskustaan 10 minuutissa.

    Huomautan lisäksi että bussit ajavat sen välin nopeammin kuin raitiovaunut, keskimäärin n 20 km/h keskinopeutta, ja perille asti. Ainoastaan kaupungille päin tultaessa hidastaa kääntyminen Eslielinaukiolle johtavalle kadulle matkantekoa että ihannetilanteessa saattaisi raitiovaunulla päästä nopeammin jos määränpää on vaikka Vanha Ylioppilastalo.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Voisin siis laskea 20 km/h keskinopeudella kulkevan ratikankin "pikaratikaksi", kunhan sen toteutuva keskinopeus on lähellä pysäkkivälin ja kaarteisuuden määrittelemää teoreettista keskinopeutta. Tärkeintä minusta on se sujuvuuden tuntu (ja myös toteuma), mikä nimenomaan on sellainen, mitä Helsingin verkolta puuttuu.
    Raitiotie jolla vaunut ajavat samaa nopeutta kuin bussit ei ole pikaraitioie. Sellaisella ajava raitiovaunu on vain bussi joka kulkee kiskoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Tämä on tiedossa ja tämä on myös tarkoituksellista. Sen takia lähtökohtanani on 3 min (kahden slotin) vuoroväli, että siellä olisi sitä häiriönsietokykyä. Yhden vuoron jäädessä myöhään, ja joillakin osuuksilla myös säännöllisesti, joudutaan tietysti ajamaan tietysti peräkkäisissä sloteissa, mutta häiriösietoa on yhä jonkin verran.
    Nykyinen liikennekäytäntö kysyy matkustajilta häiriönsietokykyä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Mielestäni olen esittänyt tämän ratkaisumallini ennenkin täällä, mutta laitetaan nyt kuitenkin: K: Miten tätä sitten sovellettaisiin raitioliikenteeseen: 1) Etsitään tietyltä katuosuudelta ne tärkeimmät risteykset, joiden mukaan valo-ohjaus ja vaunujen kulku on tahdistettava. 2) Etsitään sopiva nopeus, jolla näiden katuosuuksille saadaan ainakin edellä mainittujen tärkeimpien risteysten välille saadaan pysäkkipysähdykset huomioiden vaunuille molempiin suuntiin pysähdyksetön kulku. 3) Tarkistetaan väliin jääviin risteysten tilanne. Näissä voidaan tarpeen vaatiessa kieltää vasemmalle kääntyminen tai estää se. 4) Yritetään samalla sovittaa autoliikenteelle mahdollisimman leveä ja pysähdyksetön vihreä aalto 5) Jos tilanne muodostuu liian hankalaksi, palataan kohtaan 2 ja tilataan lisää kahvia.
    Kuvittelisin että noin ollaan toimittu jo aika kauan, ja vasemmalle kääntyminenkin on kielletty Mannerheimintieltä kaikkiala muualla paitsi kolmessa risteyksessä joiden järjestelyjä ei noin vaan muuteta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    10 minuutin vuorovälistä: 10 min vuoroväli vaikuttaa toki pitkältä verrattuna metron ja ratikoiden 4-8 min vuoroväleihin ruuhka-aikoina, mutta on ruhtinaallinen lähiöiden 20-30 min vuoroväleihin tottuneelle. Uskallan kuitenkin väitttä, että kunhan liikenne on riittävän luotettavaa, niin tuo 10 min vuoroväli aiheuttaa enemmän kitinää kuin varsinaista siirtymistä joukkoliikenteestä muihin kulkumuotoihin. Asiasta on joskus ollut juttuakin tällä foorumilla.
    Länsi-Helsinki- Mannerheimintie - keskusta olosuhteissa ei voida taata etteivät vaihtoajat raitiovaunun ja liityntäbussit veny 10 minuutin vuorovälillä myös 10 minuutin pituisiksi, jolloin kaikki muut mahdolliset hyödyt tästä järjestelystä on menetetty suoriiin busseihin verrattuna. Busseja kulkee ainakin Helsingin puolen lähiöistä keskustaan lähes poikkeuksetta 15 minuutin välein eikä 20-30. Espoossa tai Vantaallla nyt on hiukan eri tilanne, vuorovälin ratkaisee lähiön koko, mutta monasti sielläkin kulkee bussi ainakin ruuhka-aikana 10-15 minuutin välein.

    Koko ehdotus syöttöbusseista raitiotierunkolinjalle, vaikka se paperilla toimii, kaatuu siihen mahdottomuuteen että HKL/HSL ei tule toteuttamaan sitä koska se lisää kustannuksia ja heikentää palvelutasoa nykyiseen bussi- / raitiovaunusekaliikeenteeseen verrattuna. Raitioliikentellä tuotettu paikkakilometrihan on kalliimpi kuin bussilla tuotettu keskimäärin, ainakin helsingisä vallitsevissa olosuhteissa. Tämän voivat vahvistaa foorumin HKL:llä /HSL:ssä töissä olevat suunnittelijat ja päälliköt.

    Jos itse saisin päättää kehittämisrahojen käytöstä niin ruuhkaisilla osuuksilla panostaisin raskaaseen tai eristetyllä radalla kulkevaan raideliikenteeseen, olkoot että maksaa enemmän mutta se on investointi monelle kymmenelle vuodelle eteenpäin ja nostaa palvelutasoa. Ja se tulee toteutumaan Pisara-radan muodossa jolloin raitiotien kehittäminen voi tapahtua aitojen raitioteiden ystävien ja pelkästään kantakaupungilla liikkuvien ehdoilla.

    t. Rainer

  11. #311

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    vasemmalle kääntyminenkin on kielletty Mannerheimintieltä kaikkiala muualla paitsi kolmessa risteyksessä joiden järjestelyjä ei noin vaan muuteta.
    En tiedä mitä väliä Mannerheimintiestä tarkoitat, saati mitä kolmea risteystä, mutta itse muistelisin pelkästään Musiikkitalon ja Hakamäentien risteyksen välillä olevan (pohjoiseen mennessä siis) kuusi risteystä, joissa vasemmalle kääntyminen on sallittu. Seitsemän, jos Hakamäentien risteys lasketaan.

  12. #312

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    En tiedä mitä väliä Mannerheimintiestä tarkoitat, saati mitä kolmea risteystä, mutta itse muistelisin pelkästään Musiikkitalon ja Hakamäentien risteyksen välillä olevan (pohjoiseen mennessä siis) kuusi risteystä, joissa vasemmalle kääntyminen on sallittu. Seitsemän, jos Hakamäentien risteys lasketaan.
    Mä tarkoitin Töölön tullin ja keskustan väliä jossa on 2 kaupungista päin tultaessa ja 3 kaupunkiin päin. Pohjoisempana on sitten useampia mutta niillä ei ole niin suurta merkityystä tässä yhteydessä.


    t. Rainer

  13. #313
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kyllä Helsinkiin vielä enemmän autoja mahtuu, Helsingin ruuhkat ovat pientä oikeisiin miljoonakaupunkeihin verrattuna, mutta niissä ei kaikkien ole pakko kaikkien seisoa ruuhkassa kun on metro.
    Ei mahdu, eikä metrolla ole mitään tekemistä sen kanssa. Etkö usko, etkö muista vai etkö lue tänne kirjoitettuja vastauksia? Eli vaikka kuinka monennen kerran: Helsingin kantakaupungin autojen määrä on rajoitettu motareiden päiden liikennevaloilla. Rajoittaminen on tehty siksi, että kantakaupunkiin päästetään vain sen verran autoja, että liikenne vielä toimii. Lisää ei voi päästää, koska sitten liikenne ei enää toimi. Siis lisää ei mahdu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Raitioliikentellä tuotettu paikkakilometrihan on kalliimpi kuin bussilla tuotettu keskimäärin, ainakin helsingisä vallitsevissa olosuhteissa. Tämän voivat vahvistaa foorumin HKL:llä /HSL:ssä töissä olevat suunnittelijat ja päälliköt.
    Raitiovaunulla tuotetun paikkailometrin hinta on kuitenkin halvempi kuin bussilla. Myös Helsingissä vallitsevilla olosuhteilla, jos tehdään vertailu samanlaisesta palvelusta. HSL ei julkaise eikä tutki vertailukelpoisia tilastotietoja, koska ne eivät kiinnosta esim. jäsenkuntia maksuosuuksien määrittelemiseksi. Eikä tilastoista näy, mikä olisi paikkakilometrin tuotantokustannus raitiovaunulla esim. reitillä Kamppi–Kivenlahti, kun sellaista raitiolinjaa ei ole olemassa.

    Ylipäätään tässäkin keskustelussa väitellään epäolennaisista asioista. Raitioliikenteen kehittäminen ei tarkoita sitä, että huonoja käytäntöjä ei saa muuttaa eikä raitioliikennettä saa ryhtyä hoitamaan siten kuin sitä muuallakin hoidetaan tehokkaasti. Eli että raitioliikennettä kehitetään siten, että sitä ei kehitetä. Se, että esimerkiksi metron tai muun tunnelirakentamisen pönkittämiseksi ei haluta tai ei osata ja tiedetä, miten raitioliikennettä hoidetaan kunnolla, ei tarkoita, ettei raitioliikennettä voi hoitaa kunnolla. Jos halutaan kehittää raitioliikennettä, mutta joku ei osaa tai halua tehdä sitä, sitten vaihdetaan ihmiset sellaisiin, jotka haluavat ja osaavat.

    Onneksi Tampereelle tulee nykyaikainen raitiotie. Vaikka kai sittenkin sanotaan, että ei ole mahdollista, ihan samalla tavalla kuin nytkin kaikista Euroopan muista moderneista raitioteistä. Tunnelifanaatikko vakuutta kuitenkin, että ei ole mahdollista, vaikka istuisi itse siinä nykyaikaisessa hyvin tomivassa raitiovaunussa nykyaikaisella raitiotiellä. Ja kääntäen, pidempi matka-aika ovelta ovelle on tunnelifanaatikolle parempi matka-aika kuin lyhyempi pintaliikenteen aika. Koska tärkeämpää on ajaa kovaa kuin päästä perille lyhyemmässä ajassa.

    Antero

  14. #314

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mä tarkoitin Töölön tullin ja keskustan väliä jossa on 2 kaupungista päin tultaessa ja 3 kaupunkiin päin. Pohjoisempana on sitten useampia mutta niillä ei ole niin suurta merkityystä tässä yhteydessä.


    t. Rainer
    Tarkoitat siis "keskustalla" tässä yhteydessä Musiikkitaloa? Musiikkitalolta etelään kun aika monessa risteyksessä saa kääntyä vasemmalle.

    Musiikkitalolta Töölön tullille on ehkä juuri ja juuri kaksi ja puoli kilometriä matkaa. Jos vaikka toteaisimmekin, että tuolla välillä ei voi vasemmalle kääntymisiä vähentää, ei se muuta Nakkiputkan alkuperäistä pointtia miksikään, sen verran pieni osuus Helsingin risteyksistä tuohon mahtuu.

  15. #315

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei mahdu, eikä metrolla ole mitään tekemistä sen kanssa. Etkö usko, etkö muista vai etkö lue tänne kirjoitettuja vastauksia? Eli vaikka kuinka monennen kerran: Helsingin kantakaupungin autojen määrä on rajoitettu motareiden päiden liikennevaloilla. Rajoittaminen on tehty siksi, että kantakaupunkiin päästetään vain sen verran autoja, että liikenne vielä toimii. Lisää ei voi päästää, koska sitten liikenne ei enää toimi. Siis lisää ei mahdu.
    On tekemistä koska metrojen/nopean eristetyn raideliikenteen olemassaolo helpottaa niiden ihmisten jotka kärsivät ruuhkista selviytymän niistä mahdollisimman pienin myöhästymisin.

    Kaikki Helsingin niemelle saapuvat autot eivät tule sinne moottoriteitä pitkin, osa autoista on siellä jo, koska ovat kantakaupungin asukkaiden tai siellä toimivien yritysten autoja, ja osa autoista tulee pienempiä katuja pitkin keskustaan. Saapuvan liikenteen rajoittaminen pelkästään liikennevaloilla ei ole erityisen tehokas keino. Pysäköintipaikkojen saatavuudella on merkitystä mutta paikkojen puuttuessa itsepäiset autoilijat pysäköivät sitten vaikka jalkakäytäville tai raitiotiekiskojen päälle koska rangaistukset siitä ovat mitättömät.

    Yleisesti ottaen ihminen joka liikkuu pääsääntöisesti autolla sietää ruuhkia jostain syytä paremmin kuin sellainen joka liikkuu pääsääntöisesti joukkoliikenteellä. Autoilla suurkaupunkioloissa liikkuvilla on jonkinlainen luontainen tapa vähätellä ongelmia ja keksiä selityksiä esim myöhästymisilleen mutta joukkoliikenteellä kukevilla ei ole muita vaihtoehtoja ja siksi ovat heikommassa asemassa esim työpaikoilla. Siinä mielessä olet oikeassa että autoilua pitää rajoittaa enenmmän, ihan tasapuolisuuden vuoksi mutta pelkästään lisäämälä ruuhkia liikennevaloilla se ei onnistu, vaan pitäsi otta järeämmät keinot kuten tietullit/ruuhkamaksut.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ylipäätään tässäkin keskustelussa väitellään epäolennaisista asioista. Raitioliikenteen kehittäminen ei tarkoita sitä, että huonoja käytäntöjä ei saa muuttaa eikä raitioliikennettä saa ryhtyä hoitamaan siten kuin sitä muuallakin hoidetaan tehokkaasti. Eli että raitioliikennettä kehitetään siten, että sitä ei kehitetä. Se, että esimerkiksi metron tai muun tunnelirakentamisen pönkittämiseksi ei haluta tai ei osata ja tiedetä, miten raitioliikennettä hoidetaan kunnolla, ei tarkoita, ettei raitioliikennettä voi hoitaa kunnolla. Jos halutaan kehittää raitioliikennettä, mutta joku ei osaa tai halua tehdä sitä, sitten vaihdetaan ihmiset sellaisiin, jotka haluavat ja osaavat.
    Minä näen raitioteiden kehittämisen osana joukkoliikenteen kokonaiskehittämistä ja siksi on tarpeen punnita eri vaihtoehtoja, ei pelkästään tunneleita vaan ratojen rakentamista esim puistojen reunoja pitkin. Helsingin raitioliikenteessä on rakenteellisia heikouksia jotka eivät johdu organisaatiosta koska kalusto ja ratojen kunto on niin hyvä kuin se voi olla. Esteet kehitykselle ovat lähinnä kaupunkisuunnittelussa ylipäänsä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Onneksi Tampereelle tulee nykyaikainen raitiotie. Vaikka kai sittenkin sanotaan, että ei ole mahdollista, ihan samalla tavalla kuin nytkin kaikista Euroopan muista moderneista raitioteistä. Tunnelifanaatikko vakuutta kuitenkin, että ei ole mahdollista, vaikka istuisi itse siinä nykyaikaisessa hyvin tomivassa raitiovaunussa nykyaikaisella raitiotiellä. Ja kääntäen, pidempi matka-aika ovelta ovelle on tunnelifanaatikolle parempi matka-aika kuin lyhyempi pintaliikenteen aika. Koska tärkeämpää on ajaa kovaa kuin päästä perille lyhyemmässä ajassa.
    Kaupunki joka aloittaa tyhjästä on aina paremmassa asemassa kuin sellainen jolla on osittain vanhentunut verkko joka ei palvele tasapuolisesti sekä niitä jotka kulkevat pidempiä matkoja että niitä jotka ajavat vain pari pysäkkiväliä.



    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    Tarkoitat siis "keskustalla" tässä yhteydessä Musiikkitaloa? Musiikkitalolta etelään kun aika monessa risteyksessä saa kääntyä vasemmalle.

    Musiikkitalolta Töölön tullille on ehkä juuri ja juuri kaksi ja puoli kilometriä matkaa. Jos vaikka toteaisimmekin, että tuolla välillä ei voi vasemmalle kääntymisiä vähentää, ei se muuta Nakkiputkan alkuperäistä pointtia miksikään, sen verran pieni osuus Helsingin risteyksistä tuohon mahtuu.
    Tarkoitan Lasipalatsia.

    Vaikkka osuus on pieni niin on sillä merkitystä koska nuo pari risteystä on sijoitettu epäedullisesti ja osuudella on muitakin valo-ohjattuja risteyksiä, pahin niistä Helsinginkatu, jotka pistävät raitiovaunut jonottamaan kuin köyhän miehen porsat.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitioliikenteen kilpailuttaminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 45
    Viimeisin viesti: 12.04.2010, 23:31
  2. Tukholman joukkoliikennesuunnitelma 2020
    kirjoittanut Hape foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 02.03.2010, 14:25
  3. Tampereen talviliikenne 2020-21
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 07.10.2009, 21:31
  4. Tampere 2020 - Strategiakysely
    kirjoittanut jawahl foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 20.04.2009, 11:10
  5. Raitioliikenteen talviaikataulut 2006-07
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 22
    Viimeisin viesti: 26.08.2006, 17:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •