Sen huomaa ainakin tarkoista vastauksista että et näytä täysin maallikko olevan
En muista onko asiasta ollut puhetta, eikä tällä niin väliä olekaan, mutta näin mielenkiinnosta, että mitä alaa olet itse opiskellut tai millä alalla töitä tehnyt? Ja mistä kiinnostus joukkoliikenteeseen ja kaupunkisuunnitteluun?
Arvaan että ainakin yli 30%.
Minä taas arvaan, että 10 % olisi lähempänä totuutta. Perustuen seuraaviin oletuksiin: A) Lähtökohta on siis 500 m etäisyys linnuntietä näiden ehdottamieni raitiolinjojen, runkobussilinjojen ja nykyisten raskasraidelinjojen asemilta/pysäkeiltä. Joitain pussinperiä voi olla, samoin alueita, jotka ovat kaikista näistä 400-500 m päässä. Mutta en laske näitä ongelmiksi.
Mieleeni tulevia katvealueita Mannerheimintien sektorilla: Kannelmäessä Pelimannintien länsipää, Lassilan länsiosat (ovat jo nyt), Hakuninmaan pientaloalue Helsingin puolella, Pajamäen länsiosat.
Sillä on merkitystä joutuuko seisomaan raitiovaunussa tai junassa tai metrossa. Jos bussit korvattaisiin raitiovaunulla (sen malliset kuin Helsingissä nyt on) + bussilla niin suurin osa valittaisi siitä että joutuu seisomaan, ja yhtä moni valittaisi että aikataulut ei ole synkronoitu vaihtopaikalla eli vaihtoajasta tulee liian pitkä. Samat ongelmat toistuisivat kuin 1950-luvun runkolinjalla eli "Frenckelin pikajunalla".
Tämä lienee kai enemmän kiinni matkustusmukavuudesta eli sivuttaiskiihtyvyyksistä, pompuista, radan kieroudesta ja pysähtelytiheydestä kuin kulkuvälineen nimestä? Ensimmäinen riippuu osittain radan luonteesta, osittain HKL:stä, kaksi seuraavaa riippuvat täysin HKL:stä ja viimeinen riippuu loppujen lopuksi KSV:n Liikennevalotoimistosta.
Pasila-Töölö välin nopea raitiotieyhteys olisi pakko toteuttaa jos ei toteuteta Pisaraa. Mutta mitä ajattelet sellaisesta että rautateiden kaupunkiratajunille tulisi asema Helsinginkadun yläpuolelle josta pääsisi suoraan raitiovaunun kyytiin tölöön ja Kallioon päin?
Tuo ns. Hesarin asema olisi kiinnostava. Pelkään vaan (perustuen Bingin viistoilmakuviin), että Liikennevirasto tulee olemaan sitä vastaan sillä perusteella, että Ei Vaan Mahdu, mutta kyllä se minun mielestä olisi syytä tutkia.
Kyllä Helsinkiin vielä enemmän autoja mahtuu, Helsingin ruuhkat ovat pientä oikeisiin miljoonakaupunkeihin verrattuna, mutta niissä ei kaikkien ole pakko kaikkien seisoa ruuhkassa kun on metro.
Helsingin niemelle mahtuu tosiaan lisää autoja, samoin Tullinpuomi-Pasila-Kurvi -linjan eteläpuolelle muuten kuin ruuhka-aikoina. Mutta ruuhka-aikoina tosiaan tuo edellä mainittu linja on käsittääkseni nykyisellään tukossa. Poislukien liikenne Paciuksenkatua etelään Linnakoskenkadulle ja pienellä varauksella myös yhteys Veturitieltä Vauhtitielle.
Jokeri 2 olisi voitu tehdä myös ilman tunnelia.
Periaatteessa juu. Reitti olisi kai siinä tapauksessa mennyt Vantaalla Ylästöntietä pitkin, jonne taas olen itse ajatellut Jokeri 2,5:ä eli Jokeri 2:n ja 3:n väliin sijoittuvaa linjaa. Siis linjalle Tapulikaupungintie-Ylästöntie.
Keskinopeus on nyt n 15 km/h, jo nostamine 20 km/h:hon edellyttäisi aika suuria muutoksia ja ainakin 1 ellei 2 pysäkkiä jouduttaisiin lopettamaan, että vaunut pysyisivät muun liikennerytmin mukana. Myös yksittäisiä pysäkkien välisiä suojateitä ja niiden valoja jouduttaisiin ehkä sulkemaan.
Mulla on mielessä, että Töölön halli ja Valpurintie olisivat ne uhanalaisimmat pysäkit. Eivät tosin välttämättä, mutta nimenomaan niin, että näiden pysäkkien kohtalo selviäisi tarkemmassa analyysissä. Ei ennen.
Noi muutkin esittämäsi toimenpiteet ovat sellaisia, että olen henkisesti varautunut siihen, että niitä voidaan joutua tekemään, mutta haluan nähdä kokonaisuuden ensin. Ja tämä ei onnistu, jos kokonaisuutta ei suunnitella ensin loppuun asti. Ja tällä hetkellä ainakaan minulla ei ole siihen oikein resursseja ilmaistyönä.
Maanalaisella tai muulla kokonaan muusta liikentestä eristetyllä radalla päästäisiin 30 km/h keskinopeuteen eli matkat kestäisivät puolet nykyisestä. Eli 20 minuutin sijaan pääsisi Meilahdesta keskustaan 10 minuutissa.
Meillä oli raitiovaununkuljettajien keskuudessa nyrkkisääntönä, että väli Lasipalatsi-Tullinpuomi kestää 10 min. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin tuossa menee näköjään 11 minuuttia. Tekee keskinopeudeksi 15,3 km/h. Keskinopeudella 30 km/h tämä kestäisi 5,6 minuuttia. Minusta näin pienestä matka-aikaerosta ei välttämättä kannata maksaa satoja miljoonia euroja, minkä olen tuonut
aiemminkin esille. 20 km/h keskinopeudella tähän menisi 8,4 min. Noin 9 min matka-aika olisi mielestäni täysin mahdollinen pintaliikenteessä Mannerheimintiellä vaikka kaikki nykyiset pysäkit säilytettäisiin. Pienistä eroista joka tapauksessa puhutaan, mutta Mannerheimintiellä nopeutta suurempi ongelma on minusta tarpeeton pysähtely ja epäluotettavuus. Suurempi nopeuttamispotentiaali olisi mm. Hämeentiellä Hakaniemen ja Sörnäisten välillä.
Huomautan lisäksi että bussit ajavat sen välin nopeammin kuin raitiovaunut, keskimäärin n 20 km/h keskinopeutta, ja perille asti. Ainoastaan kaupungille päin tultaessa hidastaa kääntyminen Eslielinaukiolle johtavalle kadulle matkantekoa että ihannetilanteessa saattaisi raitiovaunulla päästä nopeammin jos määränpää on vaikka Vanha Ylioppilastalo.
Elielinaukiolle tulevat bussit tulevat toki lähemmäksi Stockmannia kuin Rantaradan, Vantaankoskenradan tai Pääradan kaukojunat, mutta esim. Kampin terminaalista on yhtä pitkä kävelymatka Ateneumin ja Pub Molly Malone'sin välimaastoon kuin Hakaniemestä. Tätä ei moni tunnu hahmottaneen.
Raitiotie jolla vaunut ajavat samaa nopeutta kuin bussit ei ole pikaraitioie. Sellaisella ajava raitiovaunu on vain bussi joka kulkee kiskoilla.
No, pääsemmme taas metakeskusteluun "pikaraitiotien" määritelmästä, jota on pohdittu mm.
tässä ketjussa. Kannattaa lukea myös Late-:n
pohdinta aiheesta.
Nykyinen liikennekäytäntö kysyy matkustajilta häiriönsietokykyä.
Miten tämä kommentti liittyi toteamukseeni, että 3 min vuoroväli antaisi yhden slotin verran pelivaraa raitioliikenteessä?
Kuvittelisin että noin ollaan toimittu jo aika kauan, ja vasemmalle kääntyminenkin on kielletty Mannerheimintieltä kaikkiala muualla paitsi kolmessa risteyksessä joiden järjestelyjä ei noin vaan muuteta.
Nimenomaan... "Kuvittelisit". Sen perusteella, mitä olen erityisesti Helsingin KSV:n liikennevalotoimiston eläkkeelle jääneen toimistopäällikön kanssa keskustellut ja hänen esityksiin menneistä ajoista katsellut ja mm. Mannerheimintien liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioita tutkinut, niin minulle on päinvastoin syntynyt se käsitys, ettei näitä asioita olisi vuoden 1974 Joukkoliikennekokeilun jälkeen ollenkaan suunniteltu näin systemaattisesti ja ratikkalähtöisesti, vaan lähtökohtana on nimenomaan ollut pyrkiä raitioliikenteen valoetuuksilla jotenkuten pitämään raitioliikennettä autojen kanssa samassa tahdissa. Selostin asiaa Petterille
tässä viestissäni.
Länsi-Helsinki- Mannerheimintie - keskusta olosuhteissa ei voida taata etteivät vaihtoajat raitiovaunun ja liityntäbussit veny 10 minuutin vuorovälillä myös 10 minuutin pituisiksi, jolloin kaikki muut mahdolliset hyödyt tästä järjestelystä on menetetty suoriiin busseihin verrattuna. Busseja kulkee ainakin Helsingin puolen lähiöistä keskustaan lähes poikkeuksetta 15 minuutin välein eikä 20-30. Espoossa tai Vantaallla nyt on hiukan eri tilanne, vuorovälin ratkaisee lähiön koko, mutta monasti sielläkin kulkee bussi ainakin ruuhka-aikana 10-15 minuutin välein.
Tähän väitteeseesi kaipaisin nyt niitä todisteita. Kun mä olen nimenomaan pyrkinyt esittämään mallin (6,4 m leveä raitiotie + uudenlaiset valoetuudet + kuljettajarahastuksen poisto + valo-ohjaamattomien vasemmalle kääntymisten kielto + linjat 2/3 ja 7 pois Manskulta) siihen, että minkä avulla Mannerheimintien ratikkaliikenne saataisiin suhteellisen luotettavaksi.
Koko ehdotus syöttöbusseista raitiotierunkolinjalle, vaikka se paperilla toimii, kaatuu siihen mahdottomuuteen että HKL/HSL ei tule toteuttamaan sitä koska se lisää kustannuksia ja heikentää palvelutasoa nykyiseen bussi- / raitiovaunusekaliikeenteeseen verrattuna. Raitioliikentellä tuotettu paikkakilometrihan on kalliimpi kuin bussilla tuotettu keskimäärin, ainakin helsingisä vallitsevissa olosuhteissa. Tämän voivat vahvistaa foorumin HKL:llä /HSL:ssä töissä olevat suunnittelijat ja päälliköt.
Vaan kun tuo paikkakilometri tai vielä useammin vastaantullut matkustajakilometri on täysin väärä mittari kaupunkijoukkoliikenteen kustannustehokkuuden mittaamiseen. Pari esimerkkiä: A) Vaunun kapasiteetti on 100 matkustajaa. Kaikki matkustajat nousevat bussiin lähtöpysäkillä ja poistuvat bussista 50 km päässä lähtöpysäkillä. B) Vaunun kapasiteetti on 100 matkustajaa. Lähtöpysäkillä kyytiin nousee 100 matkustajaa ja 10 km päässä kaikki nämä matkustajat poistuvat. Kyytiin nousee toiset 100 matkustajaa, jotka matkustavat taas 10 km kaikki. Tätä jatkuu linjan päähän asti. Vaihtoehdossa A matkustajia on koko linjasivulla 100 kpl ja kaikki matkustavat 100 km kukin. Vaihtoehdossa B matkustajia on koko linjasivulla 500 kpl ja kaikki matkustavat 20 km kukin. Liikenteen tilaaja nettoaa kustakin kyytiin nousseesta matkustajasta 1 euron.
Kumpi vaihtoehto on nyt liikenteen tilaajalla kannattavampi: Vaihtoehto A vai vaihtoehto B? Vaihtoehdossa A matkustajia on 100 kpl ja lipputuloja 1 eur/kpl = 100 eur. Vaihtoehdossa B matkustajia on 500 kpl ja lipputuloja 1 eur/kpl = xxx eur.
Jos itse saisin päättää kehittämisrahojen käytöstä niin ruuhkaisilla osuuksilla panostaisin raskaaseen tai eristetyllä radalla kulkevaan raideliikenteeseen, olkoot että maksaa enemmän mutta se on investointi monelle kymmenelle vuodelle eteenpäin ja nostaa palvelutasoa. Ja se tulee toteutumaan Pisara-radan muodossa jolloin raitiotien kehittäminen voi tapahtua aitojen raitioteiden ystävien ja pelkästään kantakaupungilla liikkuvien ehdoilla.
Joo mutta jos sitä rahaa nyt vaan
ei ole yhtään liikaa? Muistanet esim. Helsingin kaupungin itse itselleen säätämän investointikaton (joka tosin ei koske HKL:ää) ?
