Sivu 22 / 22 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2121819202122
Näytetään tulokset 316-318/318

Viestiketju: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

  1. #316

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tarkoitan Lasipalatsia.

    Vaikkka osuus on pieni niin on sillä merkitystä koska nuo pari risteystä on sijoitettu epäedullisesti ja osuudella on muitakin valo-ohjattuja risteyksiä, pahin niistä Helsinginkatu, jotka pistävät raitiovaunut jonottamaan kuin köyhän miehen porsat.

    t. Rainer
    Merkitystä mihin? Liikenteen sujumisen kannaltako? Kyllä, luonnollisesti. Puutuin siihen, että vastauksessasi Nakkiputkalle tyrmäsit tämän ehdotukset näin:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kuvittelisin että noin ollaan toimittu jo aika kauan, ja vasemmalle kääntyminenkin on kielletty Mannerheimintieltä kaikkiala muualla paitsi kolmessa risteyksessä joiden järjestelyjä ei noin vaan muuteta.
    Kyse on siis lyhyehköstä, vaikkakin merkittävästä, pätkästä Mannerheimintietä, missä on mahdollisesti tehty jo kaikki voitava Nakkiputkan ehdotuksesta. Muutoin sivuutat koko ehdotuksen vain kuvittelemalla, että niin on jo tehty kauan. Minä puolestani epäilen, ettei ole. Ellet sitten löydä merkittävästi lisää esimerkkejä paikoista, missä kaikki mahdollinen on jo tehty (enkä ole vielä täysin vakuuttunut tuon Mannerheimintien pätkän osaltakaan).

  2. #317
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kaikki Helsingin niemelle saapuvat autot eivät tule sinne moottoriteitä pitkin, osa autoista on siellä jo, koska ovat kantakaupungin asukkaiden tai siellä toimivien yritysten autoja, ja osa autoista tulee pienempiä katuja pitkin keskustaan. Saapuvan liikenteen rajoittaminen pelkästään liikennevaloilla ei ole erityisen tehokas keino. Pysäköintipaikkojen saatavuudella on merkitystä mutta paikkojen puuttuessa itsepäiset autoilijat pysäköivät sitten vaikka jalkakäytäville tai raitiotiekiskojen päälle koska rangaistukset siitä ovat mitättömät.
    Kumpikohan tietää kantakaupungin automäärän rajoittamisen tehokkuudesta paremmin, Helsingin liikennesuunnittelusta ja liikenteenohjauksesta vastaavat viranomaiset vai Espoossa asuva joukkoliikenneharrastaja? Helsingin katukartasta, liikennemääräkartoista ja tilastoista näkee, missä ja miten paljon autoja voi kulkea ja kulkee ja tulee Helsingin niemelle. Niemellä olevien autojen määrällä ei ole merkitystä tässä asiassa, koska ne ovat koko ajan osa katuverkon liikennettä, eivätkä autoja moottoriteillä, joilta tulevan autoliikenteen määrää rajoitetaan sen mukaan, paljonko katuverkossa voi autoja olla.

    Pysäköinnillä on merkitys sille, kuinka monta autoa voi tulla niemelle seisomaan parkkiin koko päiväksi. Mutta parkkiin ajavat autot eivät ole ainoat, sillä katuverkkoa kuormittaa myös läpiajo.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    ... mutta pelkästään lisäämälä ruuhkia liikennevaloilla se ei onnistu, vaan pitäsi otta järeämmät keinot kuten tietullit/ruuhkamaksut.
    Autojen määrää säädetään sillä, miten monta autoa minuutissa tai tunnissa kantakaupunkiin päästetään. Säätämisen tulos on aivan sama, ohjataanko liikennevaloja kellolla vai rahalla, jos vihreä palaa molemmilla yhtä kauan. Mutta nyt käytössä oleva säätäminen liikennevaloilla on parempi kuin periä maksua ja päästää kaikki, jotka maksavat. Koska maksujärjestelmässä ei ole absoluuttista ylärajaa kuten liikennevalojen ajoituksella säätämisessä.

    Ja ruuhkia eivät aiheuta liikennevalot, vaan ne juuri estävät niitä. Ruuhkautuminen aiheutuu siitä, että autojen määrä ylittää katuverkon kapasiteetin. Nyt määrää rajoitetaan, jotta autoja ei olisi enemmän kuin katuverkolla on kapasiteettia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Minä näen raitioteiden kehittämisen osana joukkoliikenteen kokonaiskehittämistä ja siksi on tarpeen punnita eri vaihtoehtoja, ei pelkästään tunneleita vaan ratojen rakentamista esim puistojen reunoja pitkin. Helsingin raitioliikenteessä on rakenteellisia heikouksia jotka eivät johdu organisaatiosta koska kalusto ja ratojen kunto on niin hyvä kuin se voi olla. Esteet kehitykselle ovat lähinnä kaupunkisuunnittelussa ylipäänsä.
    Raitiotiet eivät ole pelkästään osa joukkoliikennejärjestelmää, vaan osa liikennejärjestelmää. 1960-luvulla raitiotiet haluttiin lopettaa metron vuoksi. Joten kehittämien lopetettiin. HKL:n oma johto oli raitioteitä vastaan, ei kaupunkisuunnittelu, joka halusi raitiotien Pikku-Huopalahteen, Pasilaan, Katajanokan uudelle osalle ja Arabianrantaan. Kaupungin liikennesuunnittelijat keskittyivät autoilun sujuvuuteen, jota raitiotiet eivät saa haitata. Mutta kun ei HKL itsekään ollut kiinnostunut vähentämään autoilun raitioliikenteelle aiheuttamaa haittaa sitten 1970-luvun ratikkakaistojen, niin eipä raitioteiden tapahtumatta jääneestä kehittämisestä ole ollut autoilulle vaivaa.

    Eli pääasiassa raitioteiden kehittämisen jarru on ollut metroon keskittynyt HKL itse. Eivätkä rata ja kalusto siten ole lähelläkään niin hyvää kuin voisi olla. Jos olisi, tunneleista ja metroista ei tarvitsisi puhua. Jopa Liikenneviraston arviointiohjeet tuottaisivat tunneleille tylyn tuloksen: H/K-luku olisi tappiollinen, koska matka-ajat pitenevät tunneleissa sujuvaan pintaliikenteeseen verrattuna.

    Vaihtoehtoja tietenkin pitää punnita. Mutta sitähän ei ole tehty. Otetaan esimerkiksi Pisara. Ei ole verrattu Pisaraa siihen, että raitioliikenteeseen satsattaisiin edes 10 % Pisaran hinnasta muuttamalla se nykyaikaiseen tapaan toimivaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kaupunki joka aloittaa tyhjästä on aina paremmassa asemassa kuin sellainen jolla on osittain vanhentunut verkko joka ei palvele tasapuolisesti sekä niitä jotka kulkevat pidempiä matkoja että niitä jotka ajavat vain pari pysäkkiväliä.
    Ei välttämättä, sillä ei mikään estä modernisoimasta Helsingin raitioteitä ottamalla käyttöön kaikki sovellettavissa olevat hyvät käytännöt. Menneisyydestä on oikeasti vain kaksi rajoitusta: raideleveys ja pienin kaarresäde. Raideleveyttä ei voi käytännössä enää valita. Kaarresäde rajoittaa vaunujen rakennetta ja edellyttää vaativampia ratkaisuja vaunuissa kuin loivempiin kaarteisiin tarkoitetuissa vaunuissa.

    Mutta vanhasta verkosta on myös merkittävää etua. Ratoja on sellaisilla paikoilla, joihin uutta raitiotietä ei ehkä rakennettaisi esimerkiksi sen vuoksi, että halutaan välttää jyrkkiä kaarteita ja nousuja. Tai siksi, että rataa pidettäisiin nykyään liian kalliina.

    Mitä tulee pitkiin matkoihin eli esikaupunkien palveluun, Helsingin raitiotie oli laajenemassa esikaupunkeihin 1950-luvulla. Mutta sitten autoilun kannattajat keksivät metron, ja raitioteiden kehittäminen keskeytettiin, kuten jo edellä oli esillä.

    Antero

  3. #318
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Sen huomaa ainakin tarkoista vastauksista että et näytä täysin maallikko olevan
    En muista onko asiasta ollut puhetta, eikä tällä niin väliä olekaan, mutta näin mielenkiinnosta, että mitä alaa olet itse opiskellut tai millä alalla töitä tehnyt? Ja mistä kiinnostus joukkoliikenteeseen ja kaupunkisuunnitteluun?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Arvaan että ainakin yli 30%.
    Minä taas arvaan, että 10 % olisi lähempänä totuutta. Perustuen seuraaviin oletuksiin: A) Lähtökohta on siis 500 m etäisyys linnuntietä näiden ehdottamieni raitiolinjojen, runkobussilinjojen ja nykyisten raskasraidelinjojen asemilta/pysäkeiltä. Joitain pussinperiä voi olla, samoin alueita, jotka ovat kaikista näistä 400-500 m päässä. Mutta en laske näitä ongelmiksi.

    Mieleeni tulevia katvealueita Mannerheimintien sektorilla: Kannelmäessä Pelimannintien länsipää, Lassilan länsiosat (ovat jo nyt), Hakuninmaan pientaloalue Helsingin puolella, Pajamäen länsiosat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Sillä on merkitystä joutuuko seisomaan raitiovaunussa tai junassa tai metrossa. Jos bussit korvattaisiin raitiovaunulla (sen malliset kuin Helsingissä nyt on) + bussilla niin suurin osa valittaisi siitä että joutuu seisomaan, ja yhtä moni valittaisi että aikataulut ei ole synkronoitu vaihtopaikalla eli vaihtoajasta tulee liian pitkä. Samat ongelmat toistuisivat kuin 1950-luvun runkolinjalla eli "Frenckelin pikajunalla".
    Tämä lienee kai enemmän kiinni matkustusmukavuudesta eli sivuttaiskiihtyvyyksistä, pompuista, radan kieroudesta ja pysähtelytiheydestä kuin kulkuvälineen nimestä? Ensimmäinen riippuu osittain radan luonteesta, osittain HKL:stä, kaksi seuraavaa riippuvat täysin HKL:stä ja viimeinen riippuu loppujen lopuksi KSV:n Liikennevalotoimistosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pasila-Töölö välin nopea raitiotieyhteys olisi pakko toteuttaa jos ei toteuteta Pisaraa. Mutta mitä ajattelet sellaisesta että rautateiden kaupunkiratajunille tulisi asema Helsinginkadun yläpuolelle josta pääsisi suoraan raitiovaunun kyytiin tölöön ja Kallioon päin?
    Tuo ns. Hesarin asema olisi kiinnostava. Pelkään vaan (perustuen Bingin viistoilmakuviin), että Liikennevirasto tulee olemaan sitä vastaan sillä perusteella, että Ei Vaan Mahdu, mutta kyllä se minun mielestä olisi syytä tutkia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kyllä Helsinkiin vielä enemmän autoja mahtuu, Helsingin ruuhkat ovat pientä oikeisiin miljoonakaupunkeihin verrattuna, mutta niissä ei kaikkien ole pakko kaikkien seisoa ruuhkassa kun on metro.
    Helsingin niemelle mahtuu tosiaan lisää autoja, samoin Tullinpuomi-Pasila-Kurvi -linjan eteläpuolelle muuten kuin ruuhka-aikoina. Mutta ruuhka-aikoina tosiaan tuo edellä mainittu linja on käsittääkseni nykyisellään tukossa. Poislukien liikenne Paciuksenkatua etelään Linnakoskenkadulle ja pienellä varauksella myös yhteys Veturitieltä Vauhtitielle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jokeri 2 olisi voitu tehdä myös ilman tunnelia.
    Periaatteessa juu. Reitti olisi kai siinä tapauksessa mennyt Vantaalla Ylästöntietä pitkin, jonne taas olen itse ajatellut Jokeri 2,5:ä eli Jokeri 2:n ja 3:n väliin sijoittuvaa linjaa. Siis linjalle Tapulikaupungintie-Ylästöntie.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Keskinopeus on nyt n 15 km/h, jo nostamine 20 km/h:hon edellyttäisi aika suuria muutoksia ja ainakin 1 ellei 2 pysäkkiä jouduttaisiin lopettamaan, että vaunut pysyisivät muun liikennerytmin mukana. Myös yksittäisiä pysäkkien välisiä suojateitä ja niiden valoja jouduttaisiin ehkä sulkemaan.
    Mulla on mielessä, että Töölön halli ja Valpurintie olisivat ne uhanalaisimmat pysäkit. Eivät tosin välttämättä, mutta nimenomaan niin, että näiden pysäkkien kohtalo selviäisi tarkemmassa analyysissä. Ei ennen.

    Noi muutkin esittämäsi toimenpiteet ovat sellaisia, että olen henkisesti varautunut siihen, että niitä voidaan joutua tekemään, mutta haluan nähdä kokonaisuuden ensin. Ja tämä ei onnistu, jos kokonaisuutta ei suunnitella ensin loppuun asti. Ja tällä hetkellä ainakaan minulla ei ole siihen oikein resursseja ilmaistyönä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Maanalaisella tai muulla kokonaan muusta liikentestä eristetyllä radalla päästäisiin 30 km/h keskinopeuteen eli matkat kestäisivät puolet nykyisestä. Eli 20 minuutin sijaan pääsisi Meilahdesta keskustaan 10 minuutissa.
    Meillä oli raitiovaununkuljettajien keskuudessa nyrkkisääntönä, että väli Lasipalatsi-Tullinpuomi kestää 10 min. Nyt kymmenen vuotta myöhemmin tuossa menee näköjään 11 minuuttia. Tekee keskinopeudeksi 15,3 km/h. Keskinopeudella 30 km/h tämä kestäisi 5,6 minuuttia. Minusta näin pienestä matka-aikaerosta ei välttämättä kannata maksaa satoja miljoonia euroja, minkä olen tuonut aiemminkin esille. 20 km/h keskinopeudella tähän menisi 8,4 min. Noin 9 min matka-aika olisi mielestäni täysin mahdollinen pintaliikenteessä Mannerheimintiellä vaikka kaikki nykyiset pysäkit säilytettäisiin. Pienistä eroista joka tapauksessa puhutaan, mutta Mannerheimintiellä nopeutta suurempi ongelma on minusta tarpeeton pysähtely ja epäluotettavuus. Suurempi nopeuttamispotentiaali olisi mm. Hämeentiellä Hakaniemen ja Sörnäisten välillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Huomautan lisäksi että bussit ajavat sen välin nopeammin kuin raitiovaunut, keskimäärin n 20 km/h keskinopeutta, ja perille asti. Ainoastaan kaupungille päin tultaessa hidastaa kääntyminen Eslielinaukiolle johtavalle kadulle matkantekoa että ihannetilanteessa saattaisi raitiovaunulla päästä nopeammin jos määränpää on vaikka Vanha Ylioppilastalo.
    Elielinaukiolle tulevat bussit tulevat toki lähemmäksi Stockmannia kuin Rantaradan, Vantaankoskenradan tai Pääradan kaukojunat, mutta esim. Kampin terminaalista on yhtä pitkä kävelymatka Ateneumin ja Pub Molly Malone'sin välimaastoon kuin Hakaniemestä. Tätä ei moni tunnu hahmottaneen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Raitiotie jolla vaunut ajavat samaa nopeutta kuin bussit ei ole pikaraitioie. Sellaisella ajava raitiovaunu on vain bussi joka kulkee kiskoilla.
    No, pääsemmme taas metakeskusteluun "pikaraitiotien" määritelmästä, jota on pohdittu mm. tässä ketjussa. Kannattaa lukea myös Late-:n pohdinta aiheesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Nykyinen liikennekäytäntö kysyy matkustajilta häiriönsietokykyä.
    Miten tämä kommentti liittyi toteamukseeni, että 3 min vuoroväli antaisi yhden slotin verran pelivaraa raitioliikenteessä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kuvittelisin että noin ollaan toimittu jo aika kauan, ja vasemmalle kääntyminenkin on kielletty Mannerheimintieltä kaikkiala muualla paitsi kolmessa risteyksessä joiden järjestelyjä ei noin vaan muuteta.
    Nimenomaan... "Kuvittelisit". Sen perusteella, mitä olen erityisesti Helsingin KSV:n liikennevalotoimiston eläkkeelle jääneen toimistopäällikön kanssa keskustellut ja hänen esityksiin menneistä ajoista katsellut ja mm. Mannerheimintien liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioita tutkinut, niin minulle on päinvastoin syntynyt se käsitys, ettei näitä asioita olisi vuoden 1974 Joukkoliikennekokeilun jälkeen ollenkaan suunniteltu näin systemaattisesti ja ratikkalähtöisesti, vaan lähtökohtana on nimenomaan ollut pyrkiä raitioliikenteen valoetuuksilla jotenkuten pitämään raitioliikennettä autojen kanssa samassa tahdissa. Selostin asiaa Petterille tässä viestissäni.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Länsi-Helsinki- Mannerheimintie - keskusta olosuhteissa ei voida taata etteivät vaihtoajat raitiovaunun ja liityntäbussit veny 10 minuutin vuorovälillä myös 10 minuutin pituisiksi, jolloin kaikki muut mahdolliset hyödyt tästä järjestelystä on menetetty suoriiin busseihin verrattuna. Busseja kulkee ainakin Helsingin puolen lähiöistä keskustaan lähes poikkeuksetta 15 minuutin välein eikä 20-30. Espoossa tai Vantaallla nyt on hiukan eri tilanne, vuorovälin ratkaisee lähiön koko, mutta monasti sielläkin kulkee bussi ainakin ruuhka-aikana 10-15 minuutin välein.
    Tähän väitteeseesi kaipaisin nyt niitä todisteita. Kun mä olen nimenomaan pyrkinyt esittämään mallin (6,4 m leveä raitiotie + uudenlaiset valoetuudet + kuljettajarahastuksen poisto + valo-ohjaamattomien vasemmalle kääntymisten kielto + linjat 2/3 ja 7 pois Manskulta) siihen, että minkä avulla Mannerheimintien ratikkaliikenne saataisiin suhteellisen luotettavaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Koko ehdotus syöttöbusseista raitiotierunkolinjalle, vaikka se paperilla toimii, kaatuu siihen mahdottomuuteen että HKL/HSL ei tule toteuttamaan sitä koska se lisää kustannuksia ja heikentää palvelutasoa nykyiseen bussi- / raitiovaunusekaliikeenteeseen verrattuna. Raitioliikentellä tuotettu paikkakilometrihan on kalliimpi kuin bussilla tuotettu keskimäärin, ainakin helsingisä vallitsevissa olosuhteissa. Tämän voivat vahvistaa foorumin HKL:llä /HSL:ssä töissä olevat suunnittelijat ja päälliköt.
    Vaan kun tuo paikkakilometri tai vielä useammin vastaantullut matkustajakilometri on täysin väärä mittari kaupunkijoukkoliikenteen kustannustehokkuuden mittaamiseen. Pari esimerkkiä: A) Vaunun kapasiteetti on 100 matkustajaa. Kaikki matkustajat nousevat bussiin lähtöpysäkillä ja poistuvat bussista 50 km päässä lähtöpysäkillä. B) Vaunun kapasiteetti on 100 matkustajaa. Lähtöpysäkillä kyytiin nousee 100 matkustajaa ja 10 km päässä kaikki nämä matkustajat poistuvat. Kyytiin nousee toiset 100 matkustajaa, jotka matkustavat taas 10 km kaikki. Tätä jatkuu linjan päähän asti. Vaihtoehdossa A matkustajia on koko linjasivulla 100 kpl ja kaikki matkustavat 100 km kukin. Vaihtoehdossa B matkustajia on koko linjasivulla 500 kpl ja kaikki matkustavat 20 km kukin. Liikenteen tilaaja nettoaa kustakin kyytiin nousseesta matkustajasta 1 euron.

    Kumpi vaihtoehto on nyt liikenteen tilaajalla kannattavampi: Vaihtoehto A vai vaihtoehto B? Vaihtoehdossa A matkustajia on 100 kpl ja lipputuloja 1 eur/kpl = 100 eur. Vaihtoehdossa B matkustajia on 500 kpl ja lipputuloja 1 eur/kpl = xxx eur.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos itse saisin päättää kehittämisrahojen käytöstä niin ruuhkaisilla osuuksilla panostaisin raskaaseen tai eristetyllä radalla kulkevaan raideliikenteeseen, olkoot että maksaa enemmän mutta se on investointi monelle kymmenelle vuodelle eteenpäin ja nostaa palvelutasoa. Ja se tulee toteutumaan Pisara-radan muodossa jolloin raitiotien kehittäminen voi tapahtua aitojen raitioteiden ystävien ja pelkästään kantakaupungilla liikkuvien ehdoilla.
    Joo mutta jos sitä rahaa nyt vaan ei ole yhtään liikaa? Muistanet esim. Helsingin kaupungin itse itselleen säätämän investointikaton (joka tosin ei koske HKL:ää) ?
    Viimeisin muokkaaja Nakkiputka; 22.08.2014 kello 11:08. Syy: Lisätty maininta nykyisten pysäkkien säilyttämisestä 20 km/h keskinopeus-skenaariossa
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitioliikenteen kilpailuttaminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 45
    Viimeisin viesti: 12.04.2010, 23:31
  2. Tukholman joukkoliikennesuunnitelma 2020
    kirjoittanut Hape foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 02.03.2010, 14:25
  3. Tampereen talviliikenne 2020-21
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 07.10.2009, 21:31
  4. Tampere 2020 - Strategiakysely
    kirjoittanut jawahl foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 20.04.2009, 11:10
  5. Raitioliikenteen talviaikataulut 2006-07
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 22
    Viimeisin viesti: 26.08.2006, 17:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •