Katsaus IVY-maiden uusiin raitiovaunuihin

Antero Alku · 3 Maaliskuu 2012

339-DF sanoi:
Pari kysymystä, kun ei venäjän kieli taivu, eli löytäisikö joku vastaukset:
- Mikä on vaunun pituus ja leveys?
- Käytävä tuntuu kapealta, onko se samanlevyinen kuin 1435-versiossa ja jos, niin miksi? Eikö leveämpää raideleveyttä olisi voinut hyödyntää leveämmän käytävän muodossa? Jokainen sentti käytävällä on arvokas.

Alstomilla on uusi teli, jossa on läpimenevät akselit ja telikeskiö. Vaikka on kyse moninivelvaunusta, telillä on muutaman asteen kiertovara. Kiertoliike on jousin ja vaimentimin keskitetty. Näillä ratkaisuilla pienennetään pyöriin kohdistuvaa vaakavoimaa sekä telistä vaunun muihin rakenteisiin välittyviä voimia. Arvelen, että nämä ominaisuudet ovat täysin välttämättömät moskovalaisella rataverkolla. Silti ennakoin, että vaunulla on suuri suistumisriski ja rataverkon kunto on ankara kuormitus moninivelvaunulle.

Arvaan, että vaunun leveys istuinten korkeudella on 2650. Sisäkuva osoittaa, että käytävä on hieman leveämpi kuin yksi istuin. Jos rinnakaisten istuinten yhteisleveys on 950 mm, kuvan perusteella käytävän leveys näyttäisi olevan 550. Seinä näyttää olevan noin 100 mm paksu, mikä ei yllätä. Lämpöeristysvara ja rataverkosta aiheutuva lujuusvaatimus johtanevat tähän.

Alstomin tiedotteen mukaan vaunun pituus on 25 tai 35 metriä. Kun tämä mallivaunu on 5-osainen, se lienee sitten lyhyt 25-metrinen versio. Lännessä Citadikset ovat 5-osaisina 30-metrisiä ja 7-osaisina 42-metrisiä yhden modulin ollessa 6 metriä pitkä.

Citadiksesta siis on nyt olemassa 1524 mm:n raideleveydelle tehty versio. Mutta ei se ole tämän vaunun suuri juttu vaan se, että Citadis on ylipäätään sovitettu käytettäväksi huonokuntoisilla radoilla. Toisaalta Alstom ei lupaa kuin 30 vuoden käyttöiän, mikä on lännessä lyhyt lupaus. Mutta lyhyt ikä on seurausta siitä, että vaunu ylipäätään sallitaan käytettäväksi heikkokuntoisella radalla. Eli ei raideleveys ole suuri juttu, vaan se, minkälaisiin olsouhteisiin vaunu ylipäätään soveltuu.

Antero

Albert · 3 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Alstomilla on uusi teli, jossa on läpimenevät akselit ja telikeskiö. Vaikka on kyse moninivelvaunusta, telillä on muutaman asteen kiertovara. Kiertoliike on jousin ja vaimentimin keskitetty. Näillä ratkaisuilla pienennetään pyöriin kohdistuvaa vaakavoimaa sekä telistä vaunun muihin rakenteisiin välittyviä voimia.
Antero

Tietämättömänä kysyisin, että onko tämä jotain uutta vai koettua tekniikkaa? Ilmeisesti ei samaa kuin Transtech -vaunussa?

JE · 3 Maaliskuu 2012

No, Transtechin vaunussahan on ihan oikeasti kääntyvät telit. Moskovan Citadis vastaa rakenteeltaan periaatteessa Variotramia, vaikka telien annetaankin hiukan kääntyä, jotta jyrkät kaarteet tms. radan epäjatkuvuuskohdat eivät tuota liian suuria voimia radan ja telin välille. Käsittääkseni tällainen muutaman asteen pelivara on joissakin muissakin periaatteessa jäykkätelisissä vaunuissa.

Onko kenelläkään tietoa, mikä on jyrkin kaarresäde, josta Moskovan Citadiksen on luvattu selviytyvän? Bombardierin Torontoon rakentamien 1495 mm raideleveyden moninivelvaunujen on luvattu selviytyvän jopa 12,5 metrin säteisistä kaarteista, joten nyt näyttäisi siltä, että tällaisia erittäin haasteellisten olojen leveäraidevaunuja on jo ainakin kahdella valmistajalla.

Antero Alku · 3 Maaliskuu 2012

Albert sanoi:
Tietämättömänä kysyisin, että onko tämä jotain uutta vai koettua tekniikkaa? Ilmeisesti ei samaa kuin Transtech -vaunussa?

Alstomin ja Transtechin teleille yhteistä on, että moottori, kulmavaihde ja jarru ovat telin ulkopuolella. Koettua vai ei, vaikea oikeastaan arvioida. Molemmat telit ovat uusi konstruktio, mutta onhan telin osia tehty ennenkin. Olennaista on paluu kiinteisiin akseleihin. Se on vanhaa ja koettua tekniikkaa, kun matalattiateleille tavallista on ollut akselittomuus.

Ja johtuen eri raideleveydestä, Alstomin 1435/1524 mm ja Transtechin 1000 mm teleissä on ero telirungon sijainnilla. Leveäraiteisessa telissä järjestys on vaihde/jarru - pyörä - telirunko kun kapearaiteisessa on vaihde/jarru - telirunko - pyörä.

JE sanoi:
Käsittääkseni tällainen muutaman asteen pelivara on joissakin muissakin periaatteessa jäykkätelisissä vaunuissa.

Tämä asia on ymmärretty Combino- ja Variobahn-ongelmien kautta, ja ainakin Alstom, Bombardier ja Siemens ovat ottaneet opikseen. Ja myös Stadler Variobahnin osalta.

JE sanoi:
Onko kenelläkään tietoa, mikä on jyrkin kaarresäde, josta Moskovan Citadiksen on luvattu selviytyvän?

En tiedä Moskovan kaarresäteestä. Voi olla, että siellä on hyvinkin jyrkkiä kaarresäteitä, kun modulipituus on 5 metriä lännen 6 metrin sijasta. Silti moninivelvaunuun on helppo tehdä hyvinkin jyrkkien kaarresäteiden sieto, koska karresädettä ei rajoita kuin nivelen taipumiskulma. Kääntyvätelisissä matalalattiavaunuissa rajoittava tekijä on telin kiertyminen. Sen asian haittaa voi vähentää Jacobintelirakenteella tai kahden telikeskiön Jacobintelin tapaisella rakenteella, kuten Eurotram ja Skoda ForCity.

Antero

late- · 5 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Alstomilla on uusi teli, jossa on läpimenevät akselit ja telikeskiö.

Alstomilla tosiaan on tämä uusi Ixege-teli käytössä Citadis Dualis tram-trainissa. Uudessa kolmiosaisessa Citadis Compactissa puolestaan on samasta telistä versio, jossa ei ole telikeskiötä, koska moninivelvaunussa sellaista ei tarvitse. Dualiksen ja Compactin harvoista sisäkuvista kuitenkin näyttäisi siltä, että istuimet pitää uuden telin päällä nostaa ylemmäs kuin Moskovan vaunussa kuvien perusteella olisi.

Stadtverkehr -lehden numerossa 1-2/2012 puolestaan lukee, että ainakin Pietariin olisi suunniteltu Citadista samoilla Corege-teleillä kuin Rotterdamin vaunuissa on. Näistäkään ei voine olla nyt kyse, koska Rotterdamin telirakenne vie selvästi enemmän tilaa matkustamosta kuin Moskovan kuvissa.

Mieleeni hiipii epäilys, että ainakin tätä demovaunua varten Alstom on saattanut pikaisesti tehdä normaalista Arpege-telistään leveäraiteisen version. Näin on saatu nopeasti vaunu näytteille. Sellaisella ei kyllä olisi mitään asiaa heikkokuntoiselle radalle. Arpegessä ei ole ensiöjousitusta lainkaan. Vaunu olisi siis lähinnä näytekappale tai sitten suunnattu ainoastaan Pietariin ja Moskovaan suunnitelluille uusille pikaraitioteille.

Ixege-telistä vielä sen verran, että samaisessa Stadverkehr-lehden artikkelissaan tunnettu kalustokirjoittelija Harry Hondius esittää, että jatkossa Alstom tekee todennäköisesti myös täysimittaisista moninivelcitadiksista uudet versiot siihen perustuen. Nämä voisivatkin jo sopia paremmin myös huonoille radoille.

Antero Alku sanoi:
Alstomin tiedotteen mukaan vaunun pituus on 25 tai 35 metriä.

Olisikohan kuitenkin 25-35 metriä? Moninivelvaunun moduulien pituuttahan voi hiukan säätää, joten viisiosaisen vaunun saisi suunnilleen tuolle välille. Moskovassa nyt kuvattu vaunu näyttää kovasti noin 30-metriseltä. Kaksia ovia olisi vaikeaa saada mahtumaan 25 metrin vaunun telien välisiin osiin.

Moskovassa on todennäköisesti kohtuullisen suuret kaarresäteet. Itäblokin katuleveyksillä ei ole pahemmin tarvetta pihistellä säteissä.

Antero Alku · 6 Maaliskuu 2012

late- sanoi:
Mieleeni hiipii epäilys, että ainakin tätä demovaunua varten Alstom on saattanut pikaisesti tehdä normaalista Arpege-telistään leveäraiteisen version. Näin on saatu nopeasti vaunu näytteille. Sellaisella ei kyllä olisi mitään asiaa heikkokuntoiselle radalle. Arpegessä ei ole ensiöjousitusta lainkaan. Vaunu olisi siis lähinnä näytekappale tai sitten suunnattu ainoastaan Pietariin ja Moskovaan suunnitelluille uusille pikaraitioteille.

Tämä näytekappale on minusta aika hyvä arvaus. Yhden esittelyvaunun ei tarvitse kestää edes luvattua 30 vuotta. Vaunun suurin arvo on imagossa. Uusi Citadis on niin kova juttu verrattuna hirviöihin, joita Pietarissakin vielä on ajossa.

Alstomin sivulla olleessa tekstissä joka tapauksessa sanotaan, että vaunun rakenne on sellainen, että rataverkon uusimisessa ei ole kauhea kiire. Tämä siis uuden telin ansiosta. Tästä voi päätellä vaikka niin, että jos Alstom lupaa vaunulle 30 vuoden iän, siinä on jo otettu huomioon, että osa ajasta (eka 10 vuotta?) ajetaan kehnolla radalla, mutta loppuaika jo sitten jollain sellaisella, jota voi kutsua vaikka BOStrab-tasoiseksi.

Hieman jää vain ihmetyttämään se, miksi Alstom ei tarjoa mieluummin muunosta Regio-Citadiksesta tai muuta kuin juuri Moninivel-Citadiksen. Onhan Venäjä täynnä ratikkakaupunkeja, jotka kaikki lienevät yhtä kehnossa kunnossa kuin Moskova ja Pietari. Vertaan vaikka tilannetta Dresdeniin. Bombardier on joutunut päätymään siellä Helsinki-konseptiin, vaikka aloitti moninivelvaunulla. Ja näin siitä huolimatta, että Dresdenissä on kumminkin uusittu jo rataverkko. Mutta dresdeniläiset eivät kiellä 4-akselisten Tatrojensa hyviä puolia, vaan haluavat samat edut matalalattiaisuudesta huolimatta. Siellä siis on vasta päättynyt kolmella 4-akselisella Tatralla ajettujen noin 45-metristen junien liikenne.

Antero

Antero Alku · 24 Heinäkuu 2012

Arvelut vahvistuvat siitä, että Alstomin leveäraiteinen versio Citadiksesta jää näytekappaleeksi. Venäläinen nettilehti kertoo Moskovan raitiovaunuhankinnasta, jossa on saatu osallistumispyynnöt 3-osaisten matalalattiavaunujen hankintaan. Suomen kannalta kiintoisaa on, että Transtech on myös mukana kisassa, jossa uutisen mukaan on vahvoilla Alstom yhdessä Transmashholdingin kanssa. Muut osallistujat ovat Bombardier yhdessä venäläisen UVZ:n kanssa, Siemens, Konchar venäläisen Tushinon kanssa sekä CAF.

Venäjällä asiat etenevät hieman eri tavoin kuin meillä. Raitiovaunuhankintaa vie eteenpäin Moskovan Pormestari, joka on päättänyt investoida 9 miljardia ruplaa raitiovaunuihin. Kauppaa hoitaa Moskovan liikennejohtaja Maxim Liksutova, joka aiemmin omisti Transmashholdingin, joten ei ole ihme, että Alstomin sanotaan olevan kaupassa vahvoilla.

Raitioliikennettä näytetään aiottavan laajentaa. Ensi vaiheessa hankitaan 120 vaunua, joista 24 tulee toimittaa jo 2013. Budjettihinta on 2 miljoonaa euroa vaunua kohden. Optiona on kaupat aina tuhanteen vaunuun. Vaunujen koko on 25-30 metriä, kapasiteettivaatimus 175-255 henkilöä. nopeus 75 km/h ja elinikä 30 vuotta. Määräys vaunun kolmiosaisuudessa karsii moninivelvaunut pois. Mutta vaatimus täydestä matalalattiaisuudesta karsii myös osamatalan ja luotettavan 3-telisen nivelvaunun. Transtechin Helsinki-konsepti on tässä hyvä ratkaisu, mutta myös Koncharin vaunu täyttää vaatimuksen. Siemens voi tarjota puolikasta Budapestin Combino Plussasta. Alstomilla, Bombardierilla ja CAFilla ei ole valmista vaunua, mutta CAF on tarjonnut Helsinki-konseptin mukaista vaunua muuallekin kuin Helsinkiin.

Itse pidän varsin selvänä, että Moskova ei tule ostamaan 120:tä ulkomailla valmisettua vaunua, vaan ulkomaisen yrittäjän osuus on suunnittelussa ja valmistuksen osaamisessa. Työ tullaan tekemään Venäjällä. Venäjän kiskokalustoteollisuus kokenee samanlaisen evoluution kuin Itä-Euroopan maiden kiskokalustoteollisuus. Kansainväliset jätit poimivat parhaat omaan reviiriinsä. Lisäksi jäljelle jäänee yrityksiä, jotka onnistuvat omaksumaan kansainvälisen yhteistyön sekä teknologiassa että komponenttimarkkinoilla. Nyt paikallisten kanssa yhteistyökuvioita rakentaneet yritykset ovat tässä mielessä vahvoilla. Mutta tärkeä kysymys on, mitä näillä ulkomaisilla tulijoilla jää käteen. Jos vaunusta saa 2 M€, on vaikea ymmärtää, minkälainen liiketoimintaintressi on yritykellä, joka lännessä kauppaa vaunuja lähes tuplahinnalla. Tässä tilanteessa voi jopa tulla yllätysvoittaja, joka tekee fiksun lisenssikaupan ja toimittaa itse vain aloituserän.

Venäjän markkinat ovat suuret ja siellä on runsaasti vanhentunutta ja teknisesti kehnoa kalustoa. Myös metrojunamarkkinat ovat mittavat. Ei ole tietenkään ihme, että globaalit jätit ovat innolla mukana. Mutta jo yksinkertaisesti valmistuskapasiteetin vuoksi ei ole realistista kuvitella, että venäläinen kalustoteollisuus katoaisi. Sen on vain uudistuttava.

Antero

late- · 24 Heinäkuu 2012

Antero Alku sanoi:
Siemens voi tarjota puolikasta Budapestin Combino Plussasta. Alstomilla, Bombardierilla ja CAFilla ei ole valmista vaunua, mutta CAF on tarjonnut Helsinki-konseptin mukaista vaunua muuallekin kuin Helsinkiin.

Siemensin nykyinen malli on nimeltään Avenio ja sopii ihan suoraan ns. GTxN-mallin (ja Combino Plussan/Supran) evoluutiona. CAF: on paitsi tarjonnut myös tehnyt kaupat Helsinki-konseptin mukaisesta vaunusta Tukholmaan. Bombardier puolestaan on tehnyt kaupat melko vastaavasta vaunusta Melbourneen.

SlaverioT · 25 Heinäkuu 2012

Siinä virallinen tiedote:
http://dtis.ru/ru/otkryit-konkurs-na-postavku-novyih-tramvaev/

Tarjouspyynnöt lähetettiin seuraaville yrityksille; Siemens, Bombardier, Alstom, Koncar-KEB, Transtech Oy, CAF, Inekon, Ust-Katav (UKVZ), Stadler. Kilpailu oli silti avoin kaikille halukkaille. Mitkä sitten ovat lopullisesti mukana on avoinna.

Avataan näitä toimijoita pikkuisen:
Transmashholding suurin ja mahtavin. Nykyisellään Alstom omistaa 25(+1)%. Yhteistyötä esim kaksikerroksisten matkustajavaunujen valmistuksessa. Ei kuitenkaan kokemusta raitiovaunuista.

Bombardier+UVZ
Uralvagonzavod tunnettu esim. T-90 tankkien valmistajana. Mikä on Uralvagonzavodin oman raitiovaunutuotannon tulevaisuus? Tehnyt vaunuja maltilliseen tahtiin Uraltransmash yksikössään. On siis valmiuksia raitiovaunujen valmistukseen hyvin nopeallakin aikataululla.

Konchar+TMZ(Tushino)
Tämä Tushino ei herättänyt kelloja, mutta ilmeisesti rakentanut avaruussukkala Buranin ja toisaalta tekee nykyisin johdinautoja LIAZ merkin eli Likinon kanssa yhteistyössä.

Yleistä koalitioista: Alstomin yhteistyö on ollut voimassa jo pidempää. Bombardier polkaisi omansa käytiin vasta nyt. Siemens taas toimittanut Sapsanit ja Sotsin olympilaisia varten Desiro-junat. Pietarilainen Vagonmash valmisti NeVa metrojunan yhteistyössä Skodan kanssa ja varmasti olisi tässäkin kilpailussa mukana vastaavalla koalitiolla, mutta Transmashholding pelasi pietarilaisen kilpailijansa konkurssin partaalle. Ja mihin leiriin hyppää UKVZ eli Ust-Katav, joka perinteisesti ollut Venäjän raitiovaunumarkkinoiden hallitsija?

Jos ajatellaan vaunujen tavoitehintaa (noin 2milj.euroa)
Citadis Compactin(22metriä) avauskauppa Aubagneen, Ranskaan oli noin 1,8 miljonaa/kappale, joten hinta voi sittenkin olla mahdollisuuden rajoissa. Ja toisaalta Venäjällä ei ole nykyisellä nopealla talouskasvullakaan varaa maksaa vaunuista eurooppalaista hintaa lähitulevaisuudessa jos halutaan edes tehdä korvausinvestoinnit nykyjärjestelmiin. Toinen asia onkin minkälaisia teknisiä ratkaisuja kannattaa vaatia jos hintaa pitää saada alaspäin.

Metromarkkinat taas on nykyisin Metrowagonmashin(Transmashholdingin) hallitsemat ja niille tunkeutuminen saattaa osoittautua vaikeaksi tai mahdottomaksi ulkomaisille yrityksille. Tällä alalla Venäjältä on jopa ollut vientiä viime vuosina esim Puolaan ja Bulgariaan. Jos nyt yhtään venäläisestä teollisuus- ja talouspolitiikasta ottaa selvää; Maassa on vahva tahto oman kiskokalustoteollisuuden kehittämiseen myös vientiä ajatellen. Aivan samalla tavalla kuin Kiinassa, joka tunkeutuu nykyisin uusille markkinoille ja kehittää omaa teollisuuttaan. Siinä mielessä on epätodennäköistä että Alstom, Bombardier ja Siemens voisivat jakaa Venäjän markkinat omiin etupiireihin.

Mitä tulee Moskovan Maxim Liksutovaan; On Venäjän 184.rikkain henkilö. Edelleenkin taitaa omistaa Transgroupin kautta mm. puolet Aeroexpressistä, joka operoi Moskovan lentokenttäjunia. Syntynyt 1976 Neuvosto-Virossa. Omaisuus ainakin 500 miljoonaa dollaria. Rahat tehnyt mm. hiililiikenteellä Virossa 90-luvulta alkaen. Eli varsin mielenkiintoinen virkamies meikäläisestä näkökulmasta.
http://www.forbes.ru/profile/maksim-liksutov

339-DF · 25 Heinäkuu 2012

Moskovan hankinta kuulostaa hyvin pitkälti kuin räätälöidyltä Transtechille. Transtechin Helsinki-vaunu täyttää raideleveyttä lukuunottamatta kaikki Moskovan kriteerit. Edessä olisi vain vaunun muuntaminen venäläiselle raideleveydelle. Ja Transtechin vaunu saa kyllä suurta etua siitä, että sillä pystyy operoimaan venäläisessä kunnossa olevalla rataverkolla. Siihen tuskin muut valmistajat pystyvät.

Jos Moskova tilaisi esimerkiksi 6 vaunun alkuerän Transtechilta sekä valmistaisi loput lisenssillä Venäjällä, niin se vasta olisi jotain! Venäläisellä työn hintatasolla tuo 2 Me / vaunu ei ole mahdoton tavoite ollenkaan. Hienoahan se olisi, kun koko sarja valmistettaisiin Suomessa, mutta kun ottaa huomioon venäläisen isänmaallisuuden ja työn hinnan, niin ei se taida todennäköistä olla.

hmikko · 26 Heinäkuu 2012

339-DF sanoi:
Moskovan hankinta kuulostaa hyvin pitkälti kuin räätälöidyltä Transtechille.

Ai. Minusta se kuulosti aika voimakkaasti tuolle mainitulle Maximille ja sen kavereille räätälöidyltä. (Aloin juuri tuntea alemmuutta siitä, että olen Maksimin kanssa jokseenkin saman ikäinen, mutta jostain syystä tililleni ei ole kertynyt 500 miljoonaa pelimerkkiä.)

339-DF · 26 Heinäkuu 2012

hmikko sanoi:
Ai. Minusta se kuulosti aika voimakkaasti tuolle mainitulle Maximille ja sen kavereille räätälöidyltä.

Ei tässä varmaan valita parasta vaan sopivin.

SlaverioT · 5 Marraskuu 2012

Pieni katsausta Pietarin uusiin tulokkaisiin;
Pietariin syyskuussa tullut, yksisuuntainen ja 28 metrinen Ust-Katavin vaunu on nyt saanut kaverin kaksisuuntaisesta versiosta. Kokemuksia erilaisesta kalustosta ilmeisesti haetaan suunnitelluille pikaraitioteille.

Eräs silmiinpistävä yksityiskohta:
Ensimmäisessä yksikössä on Tamwaren ovet, mutta toisesta ne puuttuvat koska huhujen mukaan niitä pidettiin liian kalliina. Miten myydä sitten kokonaisia raitiovaunuja maahan(Alstom,Bombardier) jossa jo meikäläiset ovet aiheuttavat liikaa kustannuksia?