Uusia raitiotiejärjestelmiä maailmalla

Kyllä. Voisi myös väittää, että raitiotien oikea paluu Eurooppaan tapahtui vasta 1980-luvun puolivälissä. Newcastlen järjestelmä kun on muutamasta tasoristeyksestä huolimatta hyvin lähellä perinteistä metroa monessa suhteessa.

Czestochowa puolestaan lienee itäblokin ainoa uusi raitiovaunukaupunki Neuvostoliiton ulkopuolella toisen maailmansodan jälkeen ja ennen 1980-lukua. Mostissa nykyinen raitiotie tosiaan avattiin 1957, mutta tuolloin kaupungissa liikennöi vielä sittemmin lakkautettu metrin raideleveyden raitiotie. Most ei siten toisen maailmansodan jälkeisenä aikana ole ollut hetkeäkään ilman raitiotietä. Samaan kategoriaan Mostin kanssa kuuluu käsittääkseni ainakin Varsova ja Chemnitz (DDR:n aikainen Karl-Marx-Stadt), molemmissa liikenne on 1435 mm raideleveydellä alkanut vasta sotien jälkeen, mutta aiemmin kaupungeista löytyi raitiotie muulla raideleveydellä (Varsovassa 1524 mm, Karl-Marx-Stadtissa 925 mm).

JE sanoi:

Kyllä. Voisi myös väittää, että raitiotien oikea paluu Eurooppaan tapahtui vasta 1980-luvun puolivälissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kannattaa nyt muistaa kuitenkin väitteiden painotuksissa, että raitiotie ei mitenkään "kadonnut" Euroopasta sodan jälkeisenä aikana, vaan useissa kaupungeissa tehtiin merkittävää kehitystyötä ja järjestelmiä ylläpidettiin ja laajennettiin. Oli kaksi vastakkaista trendiä, jotka pahimmillaan (esim. Turku ja Kööpenhamina) toteutuivat samassa kaupungissa!

Edmontonin, San Josen ja Newcastlen raitiotiet / light railit perustuivat kokonaan saksalaisen stadtbahn-teknologian siirtoon.

Laskisin ylipäätään voimakkaisiin kehittäjiin Saksan kaupunkien lisäksi Sveitsin ja Itävallan kaupungit, Göteborgin ja osittain Benelux-maiden raitiotiet.

Itäblokin 1980-luvun renessanssi on samaa ilmiötä kuin länsimainen light rail - boomi. Esim. Tsekkoslovakian ja DDR:n uusia raitioteitä mainostettiin 1980-luvun lopun UITP-julkaisuissa. Julkisen liikenteen puolella itä- ja länsiblokin vuorovaikutus oli jo 1980-luvulla kohtuullisen avointa, ainakin sen perusteella kun lukee UITP-julkaisuja. Kannattaa muistaa, että "kylmän sodan" aikana länsi- ja itäblokin välit olivat kuitenkin virallisesti ihan rauhanomaiset.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kannattaa nyt muistaa kuitenkin väitteiden painotuksissa, että raitiotie ei mitenkään "kadonnut" Euroopasta sodan jälkeisenä aikana, vaan useissa kaupungeissa tehtiin merkittävää kehitystyötä ja järjestelmiä ylläpidettiin ja laajennettiin. Oli kaksi vastakkaista trendiä, jotka pahimmillaan (esim. Turku ja Kööpenhamina) toteutuivat samassa kaupungissa!

Klikkaa laajentaaksesi...

Kommenttini oli ehkä kärjistys, mutta ei muuta minnekään sitä, että ainoat raitioteihin investoijat 1970-luvun lopulle saakka Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa olivat kaupunkeja, joissa raitiotiet olivat ennestään olemassa. Järjestelmät kehittyivät toki huomattavasti varsinkin Länsi-Saksassa, mutta pohjimmiltaan silti kehitettiin olemassa olevaa ennemmin kuin rakennettiin kokonaan uutta.

Aikakautta ennen 1970-luvun loppuvuosia on vaikea pitää raitiotien kukoistuskautena senkään vuoksi, koska hyvin monesti, mutta ei kylläkään ollenkaan aina, kehitystyön tavoitteena oli tehdä raitioteistä vähemmän raitiotiemäisiä, ennen kaikkea suurten tunnelointiprojektien kautta. Tunneliprojektien varaan laskettiin raitiotien tulevaisuus niin Ruhrin alueella kuin myös Benelux-maissa ja Göteborgissa, olkoonkin että monesti tunnelit ja suurisuuntaisimmat suunnitelmat ylipäätään jäivätkin piirustuspöydälle. Nyt, myöhemmin voimme toki olla enemmän kuin tyytyväisiä siihen että etenkin Länsi-Saksassa tapahtuneet edistysaskeleet lopulta edesauttoivat myös katuraitiotien menestystä ja uusien katuraitioteiden syntymistä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Itäblokin 1980-luvun renessanssi on samaa ilmiötä kuin länsimainen light rail - boomi. Esim. Tsekkoslovakian ja DDR:n uusia raitioteitä mainostettiin 1980-luvun lopun UITP-julkaisuissa. Julkisen liikenteen puolella itä- ja länsiblokin vuorovaikutus oli jo 1980-luvulla kohtuullisen avointa, ainakin sen perusteella kun lukee UITP-julkaisuja. Kannattaa muistaa, että "kylmän sodan" aikana länsi- ja itäblokin välit olivat kuitenkin virallisesti ihan rauhanomaiset.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä. Tosin syyt olivat vähän erilaisia. DDR:ää vaivasi lisäksi 1980-luvulla taloudellisista vaikeuksista johtunut huomattava öljypula, mikä osaltaan edesauttoi sähköiseen liikenteeseen investoimista. Ajanjakso oli DDR:n rautateiden sähköistämisen kulta-aikaa, ja useissa kaupungeissa raitiotietä laajennettiin radikaalisti, ennen kaikkea Itä-Berliinissä, jossa verkostoa aiempina vuosikymmeninä oli pikemminkin supistettu.

Oikeastaan ainoa radikaalisti läntisen Euroopan määrittämistä trendeistä poikennut valtio itäblokissa oli raitioteiden kehittämisen suhteen juuri Neuvostoliitto, jossa sielläkin lakkautukset painottuivat 50-70-luvuille.

JE sanoi:

Kommenttini oli ehkä kärjistys, mutta ei muuta minnekään sitä, että ainoat raitioteihin investoijat 1970-luvun lopulle saakka Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa olivat kaupunkeja, joissa raitiotiet olivat ennestään olemassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että raitioteiden uusi kukoistus 1970-luvulta alkaen oli nimenomaan ja kokonaan näissä kaupungeissa tehdyn kehitystyön tulosta. Eli raitiotie kehitettiin sen säilyttäneissä kaupungeissa niin tasokkaaksi, että sitä kannatti toteuttaa myös ne lakkauttaneisiin kaupunkeihin. USA:ssa kaupungeista toki voinee ennen 1973 todeta lähinnä Bostonin, jonka linja D oli osin light railin esikuva. Muissa kaupungeissa jäätiin lähinnä PCC-tasolle.

JE sanoi:

Tosin syyt olivat vähän erilaisia. DDR:ää vaivasi lisäksi 1980-luvulla taloudellisista vaikeuksista johtunut huomattava öljypula, mikä osaltaan edesauttoi sähköiseen liikenteeseen investoimista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta öljypulan syyhän oli sama öljykriisi kuin länsiblokissakin, se vain vaikutti eri tavoin! Neuvostoliitto möi öljynsä mielummin länsimaihin, mm. Suomeen, saadakseen kovaa valuuttaa tai kelvollista tavaraa eikä DDR:lle.

Käsittääkseni myös Neuvostoliitossa investoitiin 1980-luvulla enemmän sähköiseen pintaliikenteeseen kuin joissakin muissa vaiheissa.

JE sanoi:

Muutama kommentti listaan

- Rjukan-Gaustabanen ei ole raitiotie vaan funikulaari.

- Victor Harborin osalta lähteessäsi taitaa valitettavasti olla virhe. Hevosraitiotie lakkautettiin 1950-luvulla ja avattiin uudelleen museoratana vuonna 1986, mutta näiden välisenä ajanjaksona kaupungissa ei ollut raitiotietä ollenkaan, ei hevosvetoista eikä minkään muunkaanlaista.

- Tiriricalin rata Brasiliassa oli tosiaan käytössä 1978-83.
Edit: lisätään vielä, että tämä rata oli siis kuitenkin sähkökäyttöinen.

Ja lopuksi kysymys: mitkä nuo Sveitsin ja Itävallan Interurban-kategoriaan lukeutuvat radat ovat?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ensin vastaus: Lähde listaa Sveitsin ja Itävallan Interurban-kategoriaan seuraavat
La Chaux-De-Fonds - Chemins de Fer du Jura, reitti Saignelegier - Glovelier, avattu 4.10.1953
Le Locle - Le Brenets (RdB), avattu 1.7.1950
Meiringer - Innerkirchen (MIB), avattu 19.11.1977
Waldenburg - Liestal (WB), avattu 26.10.1953
Yverdon - Ste. Croix (YSteC) , avattu 25.1.1945 (tarkemmin ajatellen tämä on avattu ennen tarkastelujakson alkua)
Buermoos - Trimmelkam (Stern & Hafferl, 1994=Salzburger Lokalbahn), avattu 18.5.1952

Victor Harborista lähde kertoo, että 27.12.1894 aloittanut hevosraitiotie lopetti toukokuussa 1955 ja että petroliraitiotie aloitti 22.12.1956 ja lopetti 14.6.1986, jolloin hevosraitiotie taas aloitti. Mikähän tässä mahtaa olla takana, kun lähde on tietävinään petroliraitiotien tarkan aloituspäivämääränkin? Lähde kertoo omaksi lähteekseen: The Victor Harbor Horse Tram, Bird, Wilson, Bunker.

Lähteen mukaan Rjukanissa olisi sekä funikulaari että patteriraitiotie. Funikulaari olisi avattu 1958 ja raitiotie 1965, raitiotietä olisi edeltänyt diesel-rautatie ja sen reitti olisi Rjukanin kylä - Funikulaariasema.

Tiriricalissa oli lähteenkin mukaan sähköraitiotie, virhe on minun.

Mikko Laaksonen sanoi:

Mutta se ei muuta sitä tosiasiaa, että raitioteiden uusi kukoistus 1970-luvulta alkaen oli nimenomaan ja kokonaan näissä kaupungeissa tehdyn kehitystyön tulosta. Eli raitiotie kehitettiin sen säilyttäneissä kaupungeissa niin tasokkaaksi, että sitä kannatti toteuttaa myös ne lakkauttaneisiin kaupunkeihin. USA:ssa kaupungeista toki voinee ennen 1973 todeta lähinnä Bostonin, jonka linja D oli osin light railin esikuva. Muissa kaupungeissa jäätiin lähinnä PCC-tasolle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on ehdottoman totta. Aiemmissa viesteissänihän ensi sijassa tarkastelin puhtaasti raitioteiden avaamisia ja sulkemisia, en niinkään sitä, missä liikenteeseen tosiasiassa eniten panostettiin. Länsi-Saksa on juuri avaamis-sulkemis-tilastojen valossa ollut takapajula, koska uusia järjestelmiä ei juurikaan avattu ja vanhoja suljettiin, muutamissa tapauksissa vielä 1980-luvullakin. Tilasto ei tietenkään suoranaisesti valehtele, mutta antaa kylläkin väärän vaikutelman siitä, missä raitioteihin tosiasiassa eniten panostettiin. Paitsi että alan kehitystyö sodanjälkeisinä vuosikymmeninä tapahtui pitkälti juuri Länsi-Saksassa, saksankielisistä maista myös löytyy valtaosa laajimmista raitiotieverkostoista, vaikka poikkeuksia tähänkin sääntöön on (Pietari, Moskova, Melbourne, Milano, Katowice...).

Jounin mainitsemista Sveitsin ja Itävallan radoista voi todeta, että yhtäkään ei mainituissa maissa luokitella raitioteiksi virallisesti. Käytännössä tilanne ei kuitenkaan ole yhtä yksiselitteinen. Monella mainituista radoista on katuosuuksia ja joissakin tapauksissa myös kalusto on hyvin raitiotietyyppistä. Jonkinlainen pohjoismainen vertailukohta voisi olla Lidingöbanan Tukholman seudulla, joka pitkään laskettiin rautatieksi, vaikka henkilöliikennettä radalla harjoitettiinkin yksinomaan raitiovaunuin.

Victor Harborin suhteen tämä lähde kertoo, että 1956-1986 liikennettä hoidettiin kumipyörillä, traktorin vetämällä "junalla".
http://www.horsedrawntram.com.au/early_history.html
Väitän, että aloitus- ja lopetuspäivät on otettu tuosta liikenteestä. Raiteilla Victor Harborissa on ollut liikennettä tuolloinkin, mutta Australian liittovaltion rautateiden rataverkolla. Voi olla, että tämä on käsittänyt liikennettä myös aiemman hevosraitiotien raiteilla (mutta kuitenkin normaalilla rautatiekalustolla). Alueen rautateiden raideleveyden 1600 mm valinta hevosraitiotielle viittaisi nimittäin siihen, että raideyhteys on ollut olemassa.

Rjukanin suhteen en osaa sanoa mitään. Mistään lähteestä en ole löytänyt mitään viitettä tuollaiseen rataan, mutta se ei tietenkään tarkoita, etteikö sellainen olisi olemassa. Todennäköisesti kyse on kuitenkin muusta kuin julkiselle liikenteelle avoimesta radasta siinä tapauksessa.

Tilastoista puheenollen Worlds Databasessa on pieni tilasto-osa, jossa kerrotaan tietokannassa esiintyvien liikennejärjestelmien määrä maittain ja liikennemuodoittain. Maita on 122 ja liikennemuotoja 41. Kiinnostavin lienee (ainakin tässä yhteydessä) olemassa olevien ja olleitten sähköraitiotiejärjestelmien lukumäärä maittain. Tämän lähteen mukaan sähköraitioteitä on nyt tai on ollut yhteensä 85 eri maassa ja niiden kokonaismäärä olisi 2455. Lähteen tilastossa ei ole tätä yhteismäärää, vaan laskin eri maiden luvut yhteen itse, jolloin jää laskuvirheiden mahdollisuus.

Tilastoa suurimmasta Ruotsiin asti:
Yhdysvallat 1028
Iso-Britannia 199
Saksa 189
Ranska 134
Venäjä 90
Japani 84
Italia 71
Kanada 65
Brasilia 47
Espanja 45
Sveitsi 41
Ukraina 38
Puola 32
Australia 28
Argentiina, Tsekki 20
Chile, Itävalta, Romania 18
Belgia 17
Alankomaat, Meksiko 16
Ruotsi 15

Koska suljettuja sähköraitiotiejärjestelmiä on paljon enemmän kuin toimivia, tämä tilasto kertonee enemmän historiasta kuin nykyisyydestä.

Kysynpä heti, että esimerkiksi "Venäjä", onko se keisarikunta, SNTL, vai nykyinen federaatio?
Viipuri esiintyy varmaankin a) Venäjän luvuissa, b) Suomen luvuissa ja c) jälleen Venäjän luvuissa.

Siis: mikä on maitten rajatilanne tilastossa, 1880-luvulta vai 2010-luvulta?
Ennenkuin sitä ei tiedä, tilasto voi sisältää ihan mitä vaan.

JE sanoi:

Czestochowa puolestaan lienee itäblokin ainoa uusi raitiovaunukaupunki Neuvostoliiton ulkopuolella toisen maailmansodan jälkeen ja ennen 1980-lukua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja nyt lopulta siellä ollaan toteuttamassa linjan toiseen päähän haaraa, jonka jälkeen voinee jo puhua raitiotieverkosta Tällä hetkellä Czestochowassa ajetaan kahdella linjatunnuksella, mutta ainut ero näiden linjojen välillä on reitin pituudessa.

Compact sanoi:

Kysynpä heti, että esimerkiksi "Venäjä", onko se keisarikunta, SNTL, vai nykyinen federaatio?
Viipuri esiintyy varmaankin a) Venäjän luvuissa, b) Suomen luvuissa ja c) jälleen Venäjän luvuissa.

Siis: mikä on maitten rajatilanne tilastossa, 1880-luvulta vai 2010-luvulta?
Ennenkuin sitä ei tiedä, tilasto voi sisältää ihan mitä vaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Uskoisin, että rajat ovat vuoden 2010 mukaiset, vaikka historiallisessa tarkastelussa tämä ei loogisinta olekaan.

Se Jounin tilastosta välittyy hyvin, että Yhdysvalloissa raitioteitä on aikoinaan ollut teollisuusmaista kaikkein eniten. Lakkautustahti onkin ollut varsinkin toista maailmansotaa edeltävänä aikana tyrmäävä kun muistetaan, että 1970-luvulla järjestelmiä oli enää alle kymmenen.

Uutissivulta www.infotram.pl bongasin tiedon, että espanjalainen Leónin kaupunki on päättänyt rakentaa uuden kaksilinjaisen raitiotien.

JE sanoi:

Uskoisin, että rajat ovat vuoden 2010 mukaiset, vaikka historiallisessa tarkastelussa tämä ei loogisinta olekaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kenellä onkaan se CD, niin katsoo, että Suomessa on ollut kaksi raitiotiekaupunkia, kolmashan menee sitten Venäjän piikkiin.

Mikko Laaksonen sanoi:

Käsittääkseni myös Neuvostoliitossa investoitiin 1980-luvulla enemmän sähköiseen pintaliikenteeseen kuin joissakin muissa vaiheissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on mahdollista. Kokonaiskuvan saaminen edellyttäisi tarkempaa tuntemusta erityisesti johdinautoliikenteen, mutta myös metrojärjestelmien ja rautateiden sähköistyksen kehityksestä. Koko toisen maailmansodan jälkeisen ajan Neuvostoliitto investoi sähköiseen pintaliikenteeseen, mutta painotuksissa eri liikennemuotojen, erityisesti raitiovaunun ja trollikan, välillä oli suuriakin heittoja suuntaan ja toiseen. Suurin käänne 1980-luvun loppupuolta kohden raitioliikenteen suhteen oli uusien projektien laadussa ennemmin kuin määrässä: aiemmin laajennukset ja kokonaan uudet systeemit olivat olleet ratkaisuiltaan melko vanhanaikaisia, mutta joissakin 1980-luvun projekteissa voidaan jo puhua (ajan mittapuulla) moderneista pikaraitioteistä.

Compact sanoi:

Kysynpä heti, että esimerkiksi "Venäjä", onko se keisarikunta, SNTL, vai nykyinen federaatio?
Viipuri esiintyy varmaankin a) Venäjän luvuissa, b) Suomen luvuissa ja c) jälleen Venäjän luvuissa.

Siis: mikä on maitten rajatilanne tilastossa, 1880-luvulta vai 2010-luvulta?
Ennenkuin sitä ei tiedä, tilasto voi sisältää ihan mitä vaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaikki tiedot ovat Worlds Database version 2.30 julkaisuajankohdan 9.11.2009 mukaisia.

Kohdassa Finland kerrotaan Helsingin hevos- ja sähköraitiotiestä, metrosta ja kahdesta (eriaikaisesta) trollibussiliikenteestä. Lisäksi kerrotaan paikannimillä Helsinki-Kulosaari ja Helsinki-Lauttasaari Kulosaaren sähköraitiotiestä ja Lauttasaaren hevosraitiotiestä. Myös kerrotaan Turun hevos- ja sähköraitiotiestä sekä Tampereen johdinautoliikenteestä.

Kohdassa Russia kerrotaan mm. sähköraitiotiestä kaupungissa nimeltä Vyborg.

---------- Viesti lisätty kello 19:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:58 ----------

Viestissä 22 oli tilastoa olemassaolleista/olevista sähköraitiotiejärjestelmistä. Tilasto nykyisin toimivista järjestelmistä kertoo, että sähköraitioteitä on 44 maassa yhteensä 371 järjestelmää. Eniten näitä on lähteen mukaan seuraavissa maissa:

64 Venäjä
60 Saksa
30 Yhdysvallat
24 Ukraina
19 Japani
16 Ranska
14 Puola
13 Espanja, Romania
10 Italia
9 Iso-Briatnnia
8 Tshekki
7 Sveitsi
6 Itävalta, Turkki

Muissa maissa, jotka olivat viestin 22 tilastossa, on nykyisin 2 - 4 sähköraitiotiejärjestelmää sillä poikkeuksella, että Chilessä ei ole nykyään yhtään sellaista. Katsomalla Chileä tarkemmin käy ilmi, että siellä olleista 18 järjestelmästä kaksi kuljetti vain tavaraa ja ne lopettivat 1997 ja 1985, mutta viimeinen matkustajia kuljettanut sähköraitiotie näyttäisi lopettaneen 1965. Chilessä toimii yksi museoraitiotie, voimanlähtenä "patteri" ja toisinaan hevonen. Reitillä on pituutta 840m ja liikennöintiä on vain viikonloppuisin. Paikkakunta on Iquique, joka kartan mukaan sijaitsee melkein maan pohjoisimmassa osassa, mikä on hieman yllättävä sijainti. Toimivaa sähköistä kaupunkiliikennettä Chilessä edustavat Santiagon metro ja Valparaison johdinautot.

Kyllä. Venäjän luku saattaa tosin lähitulevaisuudessa pienentyä, koska useammassakin kaupungissa on raitiotien tulevaisuus epävarma (Kaliningrad, Vladivostok, Rjazan ainakin).

Saksan luku on tulkinnanvarainen. Riippuu esimerkiksi siitä, lasketaanko Heilbronn erilliseksi järjestelmäksi (liikennöidään osana Karlsruhen systeemiä, vaikka onkin siihen yhteydessä vain duovaunuilla liikennöidyn rautatien kautta), ja toisaalta, lasketaanko Mannheim, Ludwigshafen ja Heidelberg erillisiksi järjestelmiksi vaiko yhdeksi nyt, kun kaupunkien liikennelaitokset ja käytetty kalusto on yhdistetty yhdeksi kokonaisuudeksi. Miten ikinä, lukumäärä on kasvussa ja ohittanee Venäjän, vaikka kaikki siellä uhanalaiset järjestelmät säilyisivätkin. Hampuriin rakennettavaksi päätetyn raitiotien lisäksi suunnitelmia on muistaakseni ainakin Trierissä, Kielissä, Aachenissa ja Hanaussa.