Uusia raitiotiejärjestelmiä maailmalla

Riippuu esimerkiksi siitä, lasketaanko Heilbronn erilliseksi järjestelmäksi (liikennöidään osana Karlsruhen systeemiä, vaikka onkin siihen yhteydessä vain duovaunuilla liikennöidyn rautatien kautta), ja toisaalta, lasketaanko Mannheim, Ludwigshafen ja Heidelberg erillisiksi järjestelmiksi vaiko yhdeksi nyt, kun kaupunkien liikennelaitokset ja käytetty kalusto on yhdistetty yhdeksi kokonaisuudeksi.

Suomen metrokaupunkien lukumääräkin on siis kasvamassa kahdeksi, kun saadaan Espoon metro käyttöön. Kertokaapa ulkomaan tilastoja seuraavat, onko jo näkynyt mainintaa, että "uusi metro rakenteilla uuteen kaupunkiin, Espoohon."

Tuon "viisaan" CD-tiedoston mukaan on Suomessa siis ollut vain kaksi raitiovaunukaupunkia, ja kohta meillä on kaksi metrokaupunkia.

Viipuria ei ole koskaan ollutkaan...
 
Niin, en tiedä miten Saksan luku on laskettu, koska tuollaisia tulkinnanvaraisuuksia on suuressa maassa useita. Tiukimmalla laskutavalla sain tulkinnaksi 54 järjestelmää. Mutta jos Strausberg hyväksytään lakitekstistä riippumatta raitiotieksi, Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg ja mahdollisesti vielä OEG ja Rhein-Haardt-Bahn erillisiksi järjestelmiksi (jossa tapauksessa kaksi jälkimmäistä tosin pitäisi kyllä tulkita rautateiksi, vaikka kapearaiteisia ovatkin) ja Heilbronn samoin Karlsruhesta erilliseksi, lukumäärä pomppaa luonnollisesti nopeasti.

Tilastot ovat tilastoja, ne saa tulkinnasta riippuen näyttämään monenlaista. Järjestelmien kokonaismäärä korreloi toisinaan hyvin huonosti sen kanssa, miten paljon raidejoukkoliikennettä kehitetään. Esimerkiksi Tukholman seudulla on viime vuosina tulkinnan mukaan ollut 1-3 metrojärjestelmää (riippuen siitä, lasketaanko sininen, punainen ja vihreä linja yhdeksi systeemiksi vai kolmeksi), 1-2 raitiotiejärjestelmää (riippuen siitä, lasketaanko Tvärbana ja Nockeby erikseen vai yhteen) ja peräti neljä erilaista rautatietä, joilla on paikallista henkilöliikennettä (valtion rataverkko, Saltsjöbanan, Roslagsbanan, vuoteen 2009 saakka rautatieksi luokiteltu Lidingöbanan). Eli järjestelmiä vaikka millä mitalla. Ja kun huomioidaan kuntarajat, saadaan vielä ainakin Solnasta, Sundbybergistä, Huddingesta ja Botkyrkasta metrokaupunkeja. Silti esimerkiksi Tukholman keskusta on ollut kokonaan vailla säännöllisen liikenteen raitiotietä.
 
Tilastot ovat tilastoja, ne saa tulkinnasta riippuen näyttämään monenlaista. Järjestelmien kokonaismäärä korreloi toisinaan hyvin huonosti sen kanssa, miten paljon raidejoukkoliikennettä kehitetään.
Nämä tulkinnat ovat toki mielenkiintoisia, mutta sen kannalta turhia, että tulkinnat eivät muuta sitä tosiasiaa, että suljetut ja eristetyt metrojärjestelmät ovat maantieteellisesti marginaali-ilmiö ja avoimet raideliikennejärjestelmät ovat valtavirta.

Olennaista ei ole, onko nimi raitiotie, LRT, metro liégro tms. vaan se, että kalusto toimii myös avoimessa kaupunkiympäristössä. Se on avain siihen, että järjestelmä voi kattaa laajoja alueita ja hyvin erilaisia rakennettuja ympäristöjä. Tästä lähtökohdasta ketjussa esitetyt tulkinnat lukea ”raitioteiksi” käytännössä kaikki muut kuin suljetut metrot on täysin oikea.

Hallinnollinen näkökulma on toinen. Siinä soveltaisin samaa periaatetta kuin joukkoliikenteen palvelualueen määrittelyssä. Eli päätetään ensin, minkälainen palvelutaso hyväksytään kaupunkiseudulliseksi joukkoliikenteeksi. Sen jälkeen todetaan, mitä kuntarajoista riippumatta yhdellä yhtenäisellä tällaisella alueella on. Jos samat vaunut kulkevat seutujen välisenä liikenteenä kahden seudun välillä, mutta palvelevat seutujen sisällä sisäistä liikennettä, kyse on kahdesta järjestelmästä, joilla on yhteys keskenään. Ja näin riippumatta siitä, onko operoiva firma sama.

Verrattakoon edellistä vaikka siihen, että Koiviston auto ajaa paikallisbusseja Lahdessa ja Jyväskylässä sekä linjaliikennettä kaupunkien välillä. Eihän kukaan väitä, että Lahti ja Jyväskylä ovat yksi bussiliikennejärjestelmä, vaan kaikki hyväksyvät, että Lahdessa on yksi ja Jyväskylässä toinen kaupunkijoukkoliikennejärjestelmä.

Antero
 
Suomen metrokaupunkien lukumääräkin on siis kasvamassa kahdeksi, kun saadaan Espoon metro käyttöön. Kertokaapa ulkomaan tilastoja seuraavat, onko jo näkynyt mainintaa, että "uusi metro rakenteilla uuteen kaupunkiin, Espoohon."

Tuon "viisaan" CD-tiedoston mukaan on Suomessa siis ollut vain kaksi raitiovaunukaupunkia, ja kohta meillä on kaksi metrokaupunkia.

Viipuria ei ole koskaan ollutkaan...

Worlds Database laskee erillisiä liikennejärjestelmiä eikä välitä kaupunkien rajoista.

---------- Viesti lisätty kello 12:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:07 ----------

Esimerkiksi Tukholman seudulla on viime vuosina tulkinnan mukaan ollut 1-3 metrojärjestelmää (riippuen siitä, lasketaanko sininen, punainen ja vihreä linja yhdeksi systeemiksi vai kolmeksi), 1-2 raitiotiejärjestelmää (riippuen siitä, lasketaanko Tvärbana ja Nockeby erikseen vai yhteen) ja peräti neljä erilaista rautatietä, joilla on paikallista henkilöliikennettä (valtion rataverkko, Saltsjöbanan, Roslagsbanan, vuoteen 2009 saakka rautatieksi luokiteltu Lidingöbanan). Eli järjestelmiä vaikka millä mitalla.

Worlds Databasen mielestä Tukholmassa on yksi metro ja yksi sähköraitiotie. Niiden lisäksi olisi liikennemuodossa Interurban(Electric) kolme järjestelmää: Roslagsbanan, Saltsjöbanan ja Södra Lidingö.

Worlds Database sisältää myös funikulaarit, joita se kertoo Tukholmassa toimivan neljä. Lisäksi muualla Ruotsissa näyttäisi sellainen toimivan paikassa nimeltä "Are", raideleveytenä 1092mm.

---------- Viesti lisätty kello 13:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:36 ----------

Niin, en tiedä miten Saksan luku on laskettu, koska tuollaisia tulkinnanvaraisuuksia on suuressa maassa useita. Tiukimmalla laskutavalla sain tulkinnaksi 54 järjestelmää. Mutta jos Strausberg hyväksytään lakitekstistä riippumatta raitiotieksi, Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg ja mahdollisesti vielä OEG ja Rhein-Haardt-Bahn erillisiksi järjestelmiksi (jossa tapauksessa kaksi jälkimmäistä tosin pitäisi kyllä tulkita rautateiksi, vaikka kapearaiteisia ovatkin) ja Heilbronn samoin Karlsruhesta erilliseksi, lukumäärä pomppaa luonnollisesti nopeasti.

Worlds Database laskee Strausbergin, Mannheimin, Ludwigshafenin, Heidelbergin ja Heilbronnin erillisiksi raitioteiksi.

Oberrheinische Eisenbahn ja Rhein-Haardt-Bahn näyttäisivät löytyvän kohdasta Interurban(Electric).

Seuraavissa kaupungeissa näyttäisi olevan sekä metri- että normaalileveyksinen raitiotie: Bochum-Gelsenkirchen, Essen, Muelheim an der Ruhr.
 
Worlds Database sisältää myös funikulaarit, joita se kertoo Tukholmassa toimivan neljä. Lisäksi muualla Ruotsissa näyttäisi sellainen toimivan paikassa nimeltä "Are", raideleveytenä 1092mm.

Åressa on Bergbanan, josta tässä on kerrottuna sen tekniset tiedot. Tämän mukaan kyseessä on 790 metriä pitkä rata, joka nousee 398 metrin korkeudesta 556 metrin korkeuteen ja jonka raideleveydeksi ilmoitetaan 1090 millimetriä. Tästä YouTube-pätkässä matkustetaan kyseisellä välineellä. Ruotsinkielisestä Wikipediasta löytyý hyvä artikkeli asiasta.

Åresta löytyy vielä tämmöinen iso hiihtohissijärjestelmä, Kabinbana. Kabinbanalla voi matkata 2900 metrin pituisen matkan ja korkeuseroa pääteasemien välillä on 853 metriä. Tässä YouTube-pätkä aiheesta.
 
Seuraavissa kaupungeissa näyttäisi olevan sekä metri- että normaalileveyksinen raitiotie: Bochum-Gelsenkirchen, Essen, Muelheim an der Ruhr.
Mülheim on aika erikoinen sikälikin, että 1435 mm:n raideleveydelle rakennetut raitiotiet (tai pikemminkin Stadtbahnit) ovat yhteisiä naapurikaupunkien kanssa. Länsipuolella linja 901 johtaa Duisburgiin. Itäpuolella linja U18 taas vie Esseniin. Kapearaiteisista (1000 mm) linjoista 104 ulottuu sekin Essenin puolelle, joskaan linja ei yllä Essenin keskustaan. Linja 112 johtaa tunnetusti Oberhauseniin. Mutta onpa Mülheimissa sentään jokunen sisäinenkin ratikkalinja.
 
Onkos siellä Kolin funikulaari mainittuna?

Ei näytä olevan Suomesta yhtään funikulaaria. :mad:
Monien maiden kohdalla sivutolkulla funikulaareja.

----
Mikä muuten on Light Railin määritelmä? Worlds Database siteeraa tällaista:

Light Rail is the child of a streetcar mother and a rapid transit
father. It is a nephew to an interurban line, a cousin to commuter rail, and
a step-brother to a bus (definition Jim Seamon).
 
Firenzessä on avattu liikenteelle ensimmäinen raitiolinja 14.2.2010. Kaksi seuraavaa on rakenteilla.

Käänsin linkatun sivun googlella: "Kaikki pysäkit ovat suuret telakat. ..."
Mistä Google keksi kääntää: emettitrici di biglietti > Junamaatti ?

En löytänyt käännöksestä liikenteen avaamisen päivämäärää - olisiko sen pitänyt olla siellä?

Worlds Database kertoo, että Firenzessä oli sähköraitiotie 1890 - 1958. Raideleveydeksi kerrotaan 1445mm.:eek: Trolleybusseja kulki 1937 - 1973.
 
Tunnelia ja siltaa ja hienon näköisiä asemia on näemmä sen verran, että hinta on suht kova (15,5 mailia, 13 pysäkkiä ja 2,4 miljardia taalaa). Katuosuuksiakin videossa näkyy.

Kyllä se silti taitaa suhteessa reippaasti Länsimetroa halvempi olla. Ei vaan kelvannut kenellekään. Maasto Seattlessa on ymmärtääkseni aika rikkonaista, josta suolainen hinta johtunee.

Mutta komea on, ei voi muuta väittää. Ja näyttää kulkevan kuitenkin paljon kaupunkialueella huolimatta.siitä, että järjestelmä on kuitenkin melko raskas. Vaikuttaa aika helposti saavutettavalta ja hyvin kaupunkikuvaan istutetulta. Tunneliasematkin näyttäisi sijaitsevan lähellä maan pintaa.
 
Takaisin
Ylös