Re: Raitiovaunujen kapasiteetista ja nopeudesta
Kiitän herroja vastauksista!
Sain kuitenkin Laten ja Anteron vastauksista sellaisen käsityksen, että esimerkit Sydney, Nottingham, Bonn, Essen itse asiassa kalllistuvat ainakin kuvien perusteella ennemmin metrojen eivätkä raitioteiden puolelle. Näistä kaupungeista olen itse käynyt Bonnissa, ja kyseinen härveli on siis Stadtbahn-metro joka käyttää vanhaa Bonnin ja Kölnin välistä paikallisrautatietä pikaosuutena. Tukholman Tvärbanan ja Strasbourg käyköön raitiotiestä, mutta aika pieni osuus on Tukholmassa ymmärtääkseni perinteistä katuraitiotietä.
Mikon vastaus oli täydellisempi, ja siinä on tarkemmin selitetty missä kulkee nopean raitiotien ja hitaan, kuten Helsingin, välinen ero. Eli keskinopeuden nostamiseksi metron tasolle pitää joko rakentaa rata rautatiemäiseksi ja järjestää pysäkit kauemmaksi toisistaan tai järjestää ohitusraiteita. Esimerkkinä ohitusraiteista Mikko mainitsi New York, mutta siellähän on ymmärtääkseni vain metro. Osaatko sanoa onko missään päin maailmaa suurkaupungissa järjestetty pikaraitiotie, jossa vaunu pystyy ohittamaan hitaamman, joka pysäkillä pysähtyvän vaunun?
Se oleellinen asia, mitä halusin tietää moninivelvaunujen soveltuvuudesta, tuli tässä:
Mikko Laaksonen sanoi:
Moninivelinen "kaalimato" - vaunu soveltuu vain alhaisempiin, noin 60-70 km/h huippunopeuksiin
Tarkoitttaako se käytännössä, että nopea vaunu tuppaa mitoitukseltaan muistuttaamaan aina enemmän perinteistä junaa tai metrojunaa, vai onko mahdollista lyhentää tai madaltaa "kaalimatoa" että siitä tulisi raitiovaunujen "Ferrari", jolloin tietysti paikkamäärä ja sisätilat kärsivät, kuten oikeassakin Ferrarissa on asian laita?
Sitten vielä siitä bussin ja raitiovaunun välisistä kokoeroista.
Mikko Laaksonen sanoi:
Keski-Euroopassa käytetään yleisesti 50-75 m pitkiä raitiovaunujunia, joiden kapasiteetti on 350 - 500 matkustajaa (4 henkilöä / m2 mitoituksella).
Ovatko loppujen lopuksi näin isot raitiovaunuyksiköt niin yleisiä?
Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingissä minulle täysin käsittämättömistä syistä raitiovaunujen maksimipituutena käytetään 20-24 m josta seuraa matkustajakapasiteetti noin 140-180 henkilöä (vaunun sisustusratkaisuista riippuen). Helsingin nykykäytännöstä ei voi päätellä mitään raitiovaunujen maksimikapasitetista eikä niiden potentiaalisesta kapasiteetista verrattuna bussiin. Helsingissä uuden bussikaluston maksimikapasiteetti on 90 henkilöä, jolloin 140 matkustajan raitiovaunun kapasiteetti on 50 matkustajaa eli yli 50% suurempi.
Antero väitti aikaisemmin että tällä tavalla laskemalla yritetään vastata siihen palvelutasotasoitteeseen, että vuoroväli olisi mahdollisimman lyhyt, ja että raitiovaunujen koko meillä, 30-50% busseja enemmän, on jo yläkantissaan.
Loppujen lopuksi, rinnakkaiskeskusteluketjussa, jossa käsitellään kaksoisnivel-suurkapasiteetti-busseja jollaisia on Kuubassa ja Brasiliassa, ja pian myös Göteborgissa, ollaan sitä mieltä että bussien maksimimatkustajamäärät ovat eri asia kuin millä liikenneoperaattorit esim YTV haluaa mitoittaa palvelutason.
Jokainen tietää, että jos helsinkiläisessä raitiovaunussa on niin paljon matkustajia kuin saisi olla, eli 180, niin siellä on niin täyttä ettei sillä viitsi yhtä pysäkkiväliä pidemmälle kulkea, ellei ole pakko. Jos isossa telibussissa on 90 matkstajaa , se vielä jotenkin menettelee.
Silloin pitäisi, ollakseen reiluja raitiovaunuja kohtaan, tiputtaa tavallisen 1-nivelvaunun laskennallinen matkustajamäärä jonnekin sataan, että vuorot suunnitellaan niin että mahdollisimman monelle riittää istumapaikka. Tai sitten pidennetään raitiovaunuja kytkemällä esim 2 nivelvaunua yhteen.
Noihin matalalattia-jatkopaloihin, joita Helsingissä aiotaan rakentaa vanhoihin vaunuihin, en oikein usko, koska ne eivät lisää oleellisesti paikkamäärää, ja portaat vaunun sisällä tekee hankalaksi "liikkua käytävällä eteenpäin", kuten ohjeissakin sanotaan.
Mikko Laaksonen sanoi:
Göteborgissa 2-nivelbusseja käytetään kokeiluna bussien runkolinjoilla 16 ja 17 jotka on myöhemmässä vaiheessa tarkoitus rakentaa pikaraitioteiksi. Bussikaistat ym. järjestelyt on mitoitettu tätä varten. Göteborgillakaan ei ole rahaa kaikkeen ja lisäksi bussivalmistajien lobbaus on varsin vahvaa. Todennäköisesti ainakin linja 16 rakennetaan raitiotieksi 5-10 vuoden tähtäimellä.
Siis rikkaassa Ruotsissa ei ole rahaa? Toivottavasti se tauti ei tartu suomalaisiin joukkoliikennepäättäjiin. Muuten en epäile etteikö teknisesti onnistu kuljettamaan suuria määriä ihmisiä maantiejunilla siinä missä pitkillä raitiovaunumadoillakin, mutta kyyti bussin viimeisessä vaunussa on varmaan niin pomppivaa ja huojuvaa että on varmaan hauska homma aina siivota se joka keikan jälkeen oksennuksista!
t. Rainer
