Viestiketju: Suurikapasiteettiset raitiovaunut

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

30% suurempi kapasiteetti saadaan vain vertailemalla raitiovaunun ja bussin kokonaispaikkamääriä seisomapaikat mukaanlaskettuna. Jos bussi sisustettaisiin samalla tavalla kuin raitiovaunu, niin kyllä siihen saataisiin yhtä paljon matkustajia kuin ratikkaan. Toinen juttu on että kuka haluaa matkustaa sellaisella bussilla. Moni "ei raideliikennefriikki" pitää kuitenkin nykyisin busseja ratikoita mukavempina koska niissä saa varmemmin istumapaikan.

Kirjoitin vain, mitä HKL itse kirjoittaa. Mutta ei pidä mennä harhaan itsekään, ja vertailla eri tarkoituksiin sisustettuja liikennevälineitä. Lyhyen matkustamisen keskustalinjat ovat eri asia kuin pitkään matkustettavat esikaupunkilinjat. Helsingissä ratikat on suunniteltu ja niitä käytetään lyhyisiin matkoihin (n. 2 km) ja bussit pidempiin (n. 5 km).

Ratikassa ja bussissa on sekin ero, että seisten matkustaminen ratikassa ei ole lainkaan niin hankalaa kuin bussissa. Jo siitä syystä bussin kapasiteettia pitää käyttää tehottomammin istumapaikojen suosimiseen.

Maksimi bussin tai ratikan kapasiteetti riippuu matkustamon käytettävissä olevasta lattiapinta-alasta. Raitiovaunussa se voi aina olla suurempi kuin bussissa, koska raitiovaunun voi tehdä pidemmäksi kuin bussin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suora ratikkamalli parantaisi tilannetta jos ratikka on todella paljon isompi kuin bussi, eli sinne mahtuisi kaikki halukkaat vaunuineen. Eli pitää olla myös reilusti enemmän istumapaikkoja ja lastenvaunupaikkoja eikä vain 30% bussia enemmän seisomapaikkoja keskikäytävällä.

Sellainen ratikka olisi sekä leveys- että pituussuunnassa lähes oikean junan kokoinen, ja sellaiselle sopivaa rataa ei oikein voitaisi nykyisten liikennesääntöjen puitteissa vetää kaupunkien kaduille kuin poikkeustapauksissa,

Eurooppa on täynnä 250-400 hengen raitiovaunuja, jotka kulkevat kaduilla kuten bussitkin. Helsingin vaunut ovat erittäin pieniä, myös metrin raideleveyden vaunuiksi. Ylipäätään Helsingin raitiojärjestelmä ei ole lainkaan hyvä esimerkki raitiotiestä yleensä saati siitä, mitä se voi olla tehtynä mahdollisimman hyvin.

Suomalaisen joukkoliikennekeskustelun suuri haitta onkin, että Helsingissä on 3 kaupunkiraideliikenteen esimerkkiä: vanhanaikainen raitiotie, monopolin hoitama paikallisjuna ja erinoimainen metro sekä teknisesti että ylläpidoltaan (pois lukien kelvottomat istuimet). Arvioita eri järjestelmien kesken tehdään sitten ajatellen, että oma kokemus edustaa sitä, mitä nämä eri systeemit ovat. Tästä kärsii raitiotie ja metro saa etua.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eurooppa on täynnä 250-400 hengen raitiovaunuja, jotka kulkevat kaduilla kuten bussitkin. Helsingin vaunut ovat erittäin pieniä, myös metrin raideleveyden vaunuiksi. Ylipäätään Helsingin raitiojärjestelmä ei ole lainkaan hyvä esimerkki raitiotiestä yleensä saati siitä, mitä se voi olla tehtynä mahdollisimman hyvin.

Ne raitiovaunut joilla olen matkustanut Keski-Euroopassa eivät mielestäni ole olleet kovin paljon Helsingin raitiovaunuja isompia. Lasken Stadtbahn-vaunut, ainakin niitä jotka käyttävät korkeita laitureita, metroksi.

En ole kerennyt matkustaa muiden kaupunkien matalalattiakalustolla paitisi Münchenin, ja se mielestäni muistutti aika paljon HKL:n Varioita. Oli se vähän leveämpi, mutta se ratkaisu, että oli monta niveltä ja lattia matalalla, vei turhan monta istuma- ja seisomapaikkaa. Kyyti tosin oli tasaisempaa kun Stadissa, mutta johtunee paremmin tehdystä radasta ja että ei ollut jyrkkiä mutkia sillä pätkällä jolla minä menin, vaan se oli leveä loivakaarteinen puistotie jossa raitiotie kulki autokaistojen välissä Mäkelänkadun tyyliin. Maksiminopeus saattoi olla 60 km/h luokkaa. Hassua (ja vähän huonoa) vaunussa oli se, että vaikka vaunu oli uusi, istuimet olivat kovaa, liukasta vaneria kuin jossain 50-luvun vehkeessä!

Jos ratikoita suurentaa kovin paljon tuosta Münchenin mallista, täytyy radan enimmäkseen kulkea eri ratapenkalla kuten rautatien tai metron, tai sitten nopeusrajoitukset ovat tosi alhaiset.

Jonkun verran olen kulkenut myös itä-eurooppalaisilla ratikoilla ja niihin verrattuna Stadin spårat eivät häpeä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ne raitiovaunut joilla olen matkustanut Keski-Euroopassa eivät mielestäni ole olleet kovin paljon Helsingin raitiovaunuja isompia.

Tässä kuva Baselin yli 42-metrisestä Combinosta: http://personal.inet.fi/koti/kuukank...347_basel.html

Noilla ajetaan aikalailla samantyyppisillä väylillä kuin mitä Hesassa ratikoilla (pysäkit ovat toki vaunujen pituuden vuoksi pidempiä).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tässä kuva Baselin yli 42-metrisestä Combinosta: http://personal.inet.fi/koti/kuukank...347_basel.html

Noilla ajetaan aikalailla samantyyppisillä väylillä kuin mitä Hesassa ratikoilla (pysäkit ovat toki vaunujen pituuden vuoksi pidempiä).

Mikä on vaunun suurin sallittu nopeus? Kaduilla ja omalla penkalla?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä on vaunun suurin sallittu nopeus?

En tiedä suurinta sallittua nopeutta, mutta kaupungissa kaduilla kulkevalla verkolla se tuskin tulee vastaan, kun katujen omatkin nopeusrajoitukset ovat yleensä 30 tai 40 km/h, Aleksin tyyppisillä kaduilla vielä alemmat.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

En tiedä suurinta sallittua nopeutta, mutta kaupungissa kaduilla kulkevalla verkolla se tuskin tulee vastaan, kun katujen omatkin nopeusrajoitukset ovat yleensä 30 tai 40 km/h, Aleksin tyyppisillä kaduilla vielä alemmat.

Pystyisikö tällaisella sitten teoriassa ajaa turvallisesti yhtä nopeasti kuin metroa eli 80 km/h?

Entä jos haluaisi ajaa eripituisia junia kysynnän mukaan, eikö 2 "normaalipituista" moninivelvaunua voisi kytkeä yhteen siinä tapauksessa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut JE

Helsingin ratikoita vastaavilla vaunuilla ajetaan Saksassa hyvinkin 80 kilometrin tuntinopeudella. Ja on todennäköisesti vain ajan kysymys, koska jopa 100 km/h radoilla alkavat matalalattiavaunut vakiintua. Ei tarvitse mennä Göteborgia kauemmas löytääkseen kaupungin, jossa kahden nivelvaunun melko pitkillä junilla on ajettu tiettyjä linjoja.

Nyt oli kyse näistä paisutettua huvipuistojunaa muistuttavista vehkeistä. Mikä niiden suurin sallittu nopeus on? Ja olen ymmärtänyt että Göteborgissakin ratikat eivät saa missään kulkea yli 60 km/h, ei edes omalla ratapenkalla pitkillä suorilla.

Miksi muuten Göteborg, joka on ymmärtääkseni pohjoismaiden kehittynein raitiovaunukaupunki, aikoo hankkia 2-nivelbusseja?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt oli kyse näistä paisutettua huvipuistojunaa muistuttavista vehkeistä. Mikä niiden suurin sallittu nopeus on?

Kaupunkikäyttöön tehtyjen Combinojen huippunopeus on pääsääntöisesti 65 tai 70 kilometriä tunnissa. Sydneyssä käytettyjen Variotramien rakenteellinen huippunopeus on 80 kilometriä tunnissa. Nottinghamin Incentrojen huippunopeus on samoin 80 kilometriä tunnissa ja voin vakuuttaa niiden kiihtyvän todella rivakasti.

Jos tarkoitus on ajaa pääosin suurilla nopeuksilla, lienee viisaampaa käyttää Flexity Swiftin (Tukholma) kaltaista vaunurakennetta. Sekin on matalalattiainen ja ajettavissa kadulla. Croydonin version pienen kaarresäde on 20 metriä, kun Helsingin raitioteiden suunnitteluohjeen pienin kaarresäde on 23 metriä.

Saarbrückenin katuradoille tarkoitettujen tram-trainien huippunopeus on 100km/h ja pienin kaarresäde 25 metriä.

Alunperin kirjoittanut late-

Kaupunkikäyttöön tehtyjen Combinojen huippunopeus on pääsääntöisesti 65 tai 70 kilometriä tunnissa. Sydneyssä käytettyjen Variotramien rakenteellinen huippunopeus on 80 kilometriä tunnissa. Nottinghamin Incentrojen huippunopeus on samoin 80 kilometriä tunnissa ja voin vakuuttaa niiden kiihtyvän todella rivakasti.

Jos tarkoitus on ajaa pääosin suurilla nopeuksilla, lienee viisaampaa käyttää Flexity Swiftin (Tukholma) kaltaista vaunurakennetta. Sekin on matalalattiainen ja ajettavissa kadulla. Croydonin version pienen kaarresäde on 20 metriä, kun Helsingin raitioteiden suunnitteluohjeen pienin kaarresäde on 23 metriä.

Saarbrückenin katuradoille tarkoitettujen tram-trainien huippunopeus on 100km/h ja pienin kaarresäde 25 metriä.

Missä näistä kaupungeista (Saarbrückenin lisäksi) ajetaan em vaunuilla sen suurimmalla rakennenopeudella tai likimain, eli on todellisessa pikaraitiotiekäytössä?

Mistä johtuu että Sydneyn vaunut, joita kutsut Variotrameiksi eivät operaattorin oman sivuston http://www.metrolightrail.com.au/Art...ailstation.jpg mukaan muistuta tippaakaan Helsingin samannimisiä?
Tarkoitatko Nottinghamillä tässä tapauksessa Iso-Britannian Nottinghamiä? En löytänyt sitä UrbanRailNet:istä, vai tarkoitatko Birminghamiä?

Katukäyttöä eivät rajoita ymmärtääkseni vain radan pienin sallittu kaarresäde vaan myös sellaiset ominaisuudet kuten jarrutusmatka lehtikelit huomioiden, sekä vaunun ulottuma sivusuunnassa, varsinkin kun vaunu kurvaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Missä näistä kaupungeista (Saarbrückenin lisäksi) ajetaan em vaunuilla sen suurimmalla rakennenopeudella tai likimain, eli on todellisessa pikaraitiotiekäytössä?

Nottinghamissa mennään kovaa, joskaan tarkkaan nopeutta en mene vannomaan. Sydneystä en tiedä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mistä johtuu että Sydneyn vaunut, joita kutsut Variotrameiksi eivät operaattorin oman sivuston http://www.metrolightrail.com.au/Art...ailstation.jpg mukaan muistuta tippaakaan Helsingin samannimisiä?

Mistä johtuu, että hakukoneen käyttö on joillekin vaikeaa? "Sydney Variotram" tuo sopivia sivuja esille hyvin nopeasti. Tai sitten voi vaikkapa mennä nykyisen valmistajan kotisivuille. Stadler tosin kutsuu EU:n kilpailuviranomaisten päätöksellä perimäänsä Variotramia Variobahniksi, mutta referenssiluettelosta löytyy Helsinkikin. Esillä Helsinkiä ei enää pidetä varmaankin sattuneista syistä. Sydneyn vaunut tunnistaa teknisesti samankaltaisiksi moduulivaunuiksi kuvistakin, kun niissä ei ole laituria tiellä. Samasta kuvasta voinee päätellä, ettei ainakaan hitaasti ajeta.

Variotram on ulkonäön suhteen joustava vaunukonsepti kuten varmasti tiedät. Helsingin Variotramin muotoilu on tehty Suomessa. Mannheimin vaunuilla on myös oma ulkonäkönsä, mutta tekniikassa on paljon samaa, joskin eroja on hieman enemmän kuin Sydneyn vaunuilla. Kannattaa vaikkapa käydä katsomassa Alstomin sivuilta miten eri näköisenä samaa vaunua eli Citadista voi saada.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tarkoitatko Nottinghamillä tässä tapauksessa Iso-Britannian Nottinghamiä? En löytänyt sitä UrbanRailNet:istä, vai tarkoitatko Birminghamiä?

Robin Hoodin kotikaupunkia, jossa on Iso-Britannian modernein pikaratikka (ja Englannin vanhin pubi). Urbanrail on pääsääntöisesti metrosivusto. Kun sanon voivani vakuuttaa sen kiihtyvän rivakasti, tarkoitan matkustaneeni sillä. NET kulkee sekä keskustassa että pikaradalla Robin Hood linen vieressä. Radalla kuljetaan myös kapeita katuja osittain yksisuuntaisesti. Sivuilta löytyy paljon kuvia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Katukäyttöä eivät rajoita ymmärtääkseni vain radan pienin sallittu kaarresäde vaan myös sellaiset ominaisuudet kuten jarrutusmatka lehtikelit huomioiden, sekä vaunun ulottuma sivusuunnassa, varsinkin kun vaunu kurvaa.

Luonnollisesti. Ratikoilla on pääsääntöisesti paljon aktiivisesti jarrutettuja pyöriä ja siksi kaupunkikäyttöön soveltuvat pysähtymismatkat. Samasta syystä niillä voidaan ajaa taajasti pysähtyen paikallisradoilla. Lehtipuita kasvaa muuallakin kuin Suomessa.

Pyyhkäisyllä on merkitystä ja juuri tästä syystä moduulivaunuja käytetään ahtaissa kaupunkikeskustoissa. Kuitenkin sekä Croydonin että Tukholman vaunut kulkevat myös katuradoilla. Ulkokaarteen pyyhkäisy niissä ei ole merkittävästi suurempi koska ylityksetkään eivät ole suurempia, vaan itse asiassa ovettomina jopa pienempiä. Sen sijaan sisäkaarteessa leikataan enemmän ja tästä seuraa rajoituksia.

Kuitenkin Helsingin nykyiset nivelvaunut ovat 20 metriä pitkiä. Tyypillinen osittain matala pikaratikka on 30 metriä pitkä, joten useimmissa tilanteissa mahdutaan luultavasti nykyiseen tilaan. Jos tulisi tukalaa, voidaan Saarbrückenin tai matalien välipalojen tapaan toteuttaa vaunu kaksinivelisenä ja silti säilyttää hyvät kulkuominaisuudet. Muistaakseni valmistaja on ilmoittanut, että Flexity Swift voidaan tarvittaessa toteuttaa näin panemalla keskimmäiseen osaan kaksi juoksuteliä yhden sijaan. Hintaa tietysti tulee jonkin verran lisää, mutta moottoroimaton teli ei ole sieltä kalleimmasta päästä.

Alunperin kirjoittanut late-

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Missä näistä kaupungeista (Saarbrückenin lisäksi) ajetaan em vaunuilla sen suurimmalla rakennenopeudella tai likimain, eli on todellisessa pikaraitiotiekäytössä?

Nottinghamissa mennään kovaa, joskaan tarkkaan nopeutta en mene vannomaan. Sydneystä en tiedä.

Kölnin ja Bonnin välillä ajetaan 100 km/h, olen nähnyt sen vaunun nopeusmittarista. Karlsruhessa duokaluston huippunopeus on 100 km/h, mutta aikataulut lienee tehty enimmäkseen nopeudelle 90 km/h - on siis se 10 % pelivara.

Essenissä oli 100 km/h nopeudelle 1976 tehtyjä vaunuja, mutta ne on vuonna 1980 muutettu 80 km/h nopeudelle ja paremmalle kiihtyvyydelle. Tämä on ymmärrettävää, sillä 100 km/h nopeus voidaan saavuttaa parhaimmalla kiihtyvyydellä hetkellisesti vasta 1,3 km:n pysäkkivälillä. Sen vuoksi raitiovaunukalusto tilataan usein enintään 80 km/h nopeudelle.

Sanoisin niin, että pikaraitiotielle ei ole tunnusomaista suuri huippunopeus, vaan häiriötön kulku. Maanalaisen tai ilmaradan etu on, ettei katuliikenne voi häiritä vanhassa korttelikeskustassakaan vaunun kulkua. Pikaraitiotiessä vapaaseen kulkuun panostetaan kaikilla keinoin (omat kaistat, valoetuudet) menettämättä kuitenkaan hyvää saavutettavuutta, joka eritasoon rakentamisessa on ongelmana.

Esim. Strasburgin ratikkaa voi siksi nimittä pikaratikaksi, vaikka se yhtä tunneliasemaa lukuun ottamatta onkin kaikkialla katutasossa. Strasburginssa raitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä ja Homme de ferren suorakulmaisessa risteyksessä keskustassa. Strasbourgissa voi luotettavasti laskea, että matka kestää minuutin per pysäkki, aina.

Antero

Kiitän herroja vastauksista!

Sain kuitenkin Laten ja Anteron vastauksista sellaisen käsityksen, että esimerkit Sydney, Nottingham, Bonn, Essen itse asiassa kalllistuvat ainakin kuvien perusteella ennemmin metrojen eivätkä raitioteiden puolelle. Näistä kaupungeista olen itse käynyt Bonnissa, ja kyseinen härveli on siis Stadtbahn-metro joka käyttää vanhaa Bonnin ja Kölnin välistä paikallisrautatietä pikaosuutena. Tukholman Tvärbanan ja Strasbourg käyköön raitiotiestä, mutta aika pieni osuus on Tukholmassa ymmärtääkseni perinteistä katuraitiotietä.

Mikon vastaus oli täydellisempi, ja siinä on tarkemmin selitetty missä kulkee nopean raitiotien ja hitaan, kuten Helsingin, välinen ero. Eli keskinopeuden nostamiseksi metron tasolle pitää joko rakentaa rata rautatiemäiseksi ja järjestää pysäkit kauemmaksi toisistaan tai järjestää ohitusraiteita. Esimerkkinä ohitusraiteista Mikko mainitsi New York, mutta siellähän on ymmärtääkseni vain metro. Osaatko sanoa onko missään päin maailmaa suurkaupungissa järjestetty pikaraitiotie, jossa vaunu pystyy ohittamaan hitaamman, joka pysäkillä pysähtyvän vaunun?

Se oleellinen asia, mitä halusin tietää moninivelvaunujen soveltuvuudesta, tuli tässä:

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Moninivelinen "kaalimato" - vaunu soveltuu vain alhaisempiin, noin 60-70 km/h huippunopeuksiin

Tarkoitttaako se käytännössä, että nopea vaunu tuppaa mitoitukseltaan muistuttaamaan aina enemmän perinteistä junaa tai metrojunaa, vai onko mahdollista lyhentää tai madaltaa "kaalimatoa" että siitä tulisi raitiovaunujen "Ferrari", jolloin tietysti paikkamäärä ja sisätilat kärsivät, kuten oikeassakin Ferrarissa on asian laita?

Sitten vielä siitä bussin ja raitiovaunun välisistä kokoeroista.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Keski-Euroopassa käytetään yleisesti 50-75 m pitkiä raitiovaunujunia, joiden kapasiteetti on 350 - 500 matkustajaa (4 henkilöä / m2 mitoituksella).

Ovatko loppujen lopuksi näin isot raitiovaunuyksiköt niin yleisiä?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Helsingissä minulle täysin käsittämättömistä syistä raitiovaunujen maksimipituutena käytetään 20-24 m josta seuraa matkustajakapasiteetti noin 140-180 henkilöä (vaunun sisustusratkaisuista riippuen). Helsingin nykykäytännöstä ei voi päätellä mitään raitiovaunujen maksimikapasitetista eikä niiden potentiaalisesta kapasiteetista verrattuna bussiin. Helsingissä uuden bussikaluston maksimikapasiteetti on 90 henkilöä, jolloin 140 matkustajan raitiovaunun kapasiteetti on 50 matkustajaa eli yli 50% suurempi.

Antero väitti aikaisemmin että tällä tavalla laskemalla yritetään vastata siihen palvelutasotasoitteeseen, että vuoroväli olisi mahdollisimman lyhyt, ja että raitiovaunujen koko meillä, 30-50% busseja enemmän, on jo yläkantissaan.

Loppujen lopuksi, rinnakkaiskeskusteluketjussa, jossa käsitellään kaksoisnivel-suurkapasiteetti-busseja jollaisia on Kuubassa ja Brasiliassa, ja pian myös Göteborgissa, ollaan sitä mieltä että bussien maksimimatkustajamäärät ovat eri asia kuin millä liikenneoperaattorit esim YTV haluaa mitoittaa palvelutason.

Jokainen tietää, että jos helsinkiläisessä raitiovaunussa on niin paljon matkustajia kuin saisi olla, eli 180, niin siellä on niin täyttä ettei sillä viitsi yhtä pysäkkiväliä pidemmälle kulkea, ellei ole pakko. Jos isossa telibussissa on 90 matkstajaa , se vielä jotenkin menettelee.

Silloin pitäisi, ollakseen reiluja raitiovaunuja kohtaan, tiputtaa tavallisen 1-nivelvaunun laskennallinen matkustajamäärä jonnekin sataan, että vuorot suunnitellaan niin että mahdollisimman monelle riittää istumapaikka. Tai sitten pidennetään raitiovaunuja kytkemällä esim 2 nivelvaunua yhteen.

Noihin matalalattia-jatkopaloihin, joita Helsingissä aiotaan rakentaa vanhoihin vaunuihin, en oikein usko, koska ne eivät lisää oleellisesti paikkamäärää, ja portaat vaunun sisällä tekee hankalaksi "liikkua käytävällä eteenpäin", kuten ohjeissakin sanotaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Göteborgissa 2-nivelbusseja käytetään kokeiluna bussien runkolinjoilla 16 ja 17 jotka on myöhemmässä vaiheessa tarkoitus rakentaa pikaraitioteiksi. Bussikaistat ym. järjestelyt on mitoitettu tätä varten. Göteborgillakaan ei ole rahaa kaikkeen ja lisäksi bussivalmistajien lobbaus on varsin vahvaa. Todennäköisesti ainakin linja 16 rakennetaan raitiotieksi 5-10 vuoden tähtäimellä.

Siis rikkaassa Ruotsissa ei ole rahaa? Toivottavasti se tauti ei tartu suomalaisiin joukkoliikennepäättäjiin. Muuten en epäile etteikö teknisesti onnistu kuljettamaan suuria määriä ihmisiä maantiejunilla siinä missä pitkillä raitiovaunumadoillakin, mutta kyyti bussin viimeisessä vaunussa on varmaan niin pomppivaa ja huojuvaa että on varmaan hauska homma aina siivota se joka keikan jälkeen oksennuksista!

t. Rainer