Viestiketju: Turun verkoston raideyhteyksistä

Alunperin kirjoittanut Waltsu

Alunperin kirjoittanut Compact

Korppolaismäelle menneet ja sieltä kotiutuneet vaunut tekivät kolmioraidekäännön Puistokadun/Eerikinkadun risteyksessä

Eli torilta Eerikinkatua tullessa pääsi kääntymään Puistokadulle kohti Mikaelin kirkkoa (ilmeisesti esimerkin tilanteessa peruutettiin ko. yhdysraidetta Eerikinkadulle), vai päinvastoin, vai molemmin päin?

Kyseistä "Trikotan" käyräraidetta käytettiin vain pakittamiseen, koska Martinsillalta Linnnankadulle satamaan ja vaunuhalleille ei ollut suoraa yhteyttä.

Alunperin kirjoittanut Waltsu

Mitä muita varsinaisen linjaliikenteen ulkopuolisia raideyhteyksiä oli olemassa 1960-luvun verkostossa?

• Börsin lenkki (ex. kolmosen kääntösilmukka) Eerikinkatu-v-Aurakatu-v-Linnankatu-v-Kauppiaskatu-o-Eerikinkatu. Lenkki poistettiin ykkösen lopettaessa 1967.
• Kaarre Linnankadulta oikealle Martinsillalle.
• Kaarre Kuninkaankartanonkadulta vasemmalle Martinkadulle. Kolmiokortteli oli siis täysin ympäriajettava.

Jos Pohjolan haaralla oli liikenne-este, joutuivat ykköslinjan vaunut käymään kääntymässä aina Nummenmäellä asti.

Koska Rautatieasemalla ollut kolmioraide (Ratapihankadulle) poistettiin ja mitkä olivat sen raideyhteydet?

Missä kaikkialla oli perävaunujen säilytysraiteita? Olivatko ne vain Korppolaismäellä ja Kotimäenkadulla, vai oliko niitä muuallakin?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Koska Rautatieasemalla ollut kolmioraide (Ratapihankadulle) poistettiin ja mitkä olivat sen raideyhteydet?

Kolmioraide Ratapihankadulle rakennettiin joskus 1951. Raiteella pääsivät kääntymään reittiä satama-asema-satama kulkevat ylimääräiset vaunut, joita kulki paljon olympialaisten aikana 1952. Yhtä hyvin pääsivät kääntymään Kauppatorin suunnasta Humalistonkatua tulevat vaunut. Ennen Trikotan raiteen rakentamista 1957 aseman kolmioraiteella kääntyivät myös ryntäystuntien jälkeen hallille palaavat sisärenkaan perävaunulliset kolmoset, ja muutenkin reitiltä hallille menevät sisärenkaan kolmoset, jottei tarvitsisi tuplapakittaa Linnankadun risteyksessä. Raiteen jatkeella säilytettiin kolmoslinjan perävaunuja keskipäivälevossa. Raidetta lyhennettin joskus 50-60-lukujen vaihteessa, ja poistettiin kokonaan 60-luvulla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Missä kaikkialla oli perävaunujen säilytysraiteita? Olivatko ne vain Korppolaismäellä ja Kotimäenkadulla, vai oliko niitä muuallakin?

Yllämainitulla Rautatieaseman kolmioraiteen jatkeella säilytettiin kolmosen perävaunuja. Aikaisemmin 2- ja 3-linjan perävaunut pitivät siestaa Stålarminkadun pistoraiteella, josta tuli myöhemmin Korppolaismäen haaran paluuraide. Ykköslinjan perävaunut viettivät päivälepoa vaunuhallissa, ja hallivaunu #5 hoiti irroitukset ja kytkennät Linnankadulle. Sataman kääntösilmukan sisällä oli pistoraide, jossa ylimääräiset vaunut odottivat lähtöään. Myös Räntämäenkadulla oli pistoraide vastavaihteella, joten siinä ei voinut säilyttää perävaunuja.

Ahtaalla Kotimäenkadulla ei ollut lainkaan säilytyspaikkaa. Kolmioraiteen sillä osuudella oli vain matkustajien jättöpysäkki ja kun heti peruutettiin takaisin Vanhalle Hämeentielle, siellä oli sitä raidetta sitten enempi jälkivaunujakin säilyttää. Kolmioraiteesta ajettua siirryttiin odottamaan lähtöaikaa "Asemalle" eli Nummenmäen päätepysäkille kolmion ulkopuolelle. Muistathan myös, että Turussa ei (eikä Viipurissakaan) ollut perävaunuja vaan jälkivaunuja. Raitsikoita oli vain Turussa, ratikoita/sporia/skuruja Helsingissä. Tämä tuli mieleen muussa viestissä juuri kerrotusta trikken-keskustelusta, jota käydään Noreg:issa, joka on muuten nynorskaa.

Alunperin kirjoittanut Compact

Muistathan myös, että Turussa ei (eikä Viipurissakaan) ollut perävaunuja vaan jälkivaunuja. Raitsikoita oli vain Turussa, ratikoita/sporia/skuruja Helsingissä.

Matkustajat eivät Turussa koskaan käyttäneet jälkivaunua, vaan perävaunua tai takavaunua. Moottorivaunu oli yleensä etuvaunu. Raitsikkaa ja ratikkaa käytettiin yhtälailla, mutta usein puhuttiin pelkästään vaunusta.

Voisin kyllä väittää aika vahvasti, että Turussa oikea muoto on vain raitsikka ja Helsingissä ratikka. Siis asukkaiden puheessa ja kirjoitetussa sanassa. Toki "poikkinainti" ja vuorovaikutukset kaupunkien kesken vaikuttavat niin että Helsingissäkin nykyään lehdessä voi lukea raitsikka, joka tuntuu kyllä aivan toopelta kun muistaa, että silloin kun raitiotievaunuja oli kummassakin paikassa, niin muotoraja oli varsin jyrkkä. Kun 70-luvun turkulaiset lehdet kertoivat raitiotievaunusta, kirjoitettiin aina raitsikka, mutta Helsingissä ratikka. Tähän kiinnitin erityistä huomiota ja mielestäni se onkin hieno pieni ero, jolla voi erottaa nämä kaksi maamme raitiovaunukaupunkia mainitsematta kuitenkaan kummasta on kysymys. Vain asjantuntija voi sen aavistaa.

Jälkivaunu-termi on virallisista yhteyksistä. Toki perävaunu on se joka perässä keikkuu. Mutta yhtiöitten virallisissa dokumentaatioissa Helsingissä on käytetty perävaunua (ruots. släpvagn ja sata vuotta sitten bivagn), mutta Turussa ja Viipurissa aina jälkivaunua.

Tämä on siis kaksitahoinen vastaus. Paikallinen puheenparsi ensinnä olleessa kappaleessa ja virallinen nimitysmuoto jälkimmäisessä kappaleessa. Ja tulemmehan me kuitenkin ymmärretyiksi täl ja tois pualkki jokke.

Alunperin kirjoittanut Compact

Voisin kyllä väittää aika vahvasti, että Turussa oikea muoto on vain raitsikka ja Helsingissä ratikka.

A entäs viipurilaiset? Mil hyö kulkiivat?

Hyö kulkiivat Kolikkoinmäelt, Kelkkalast ja Ristimäelt Papulaa ja Neitsytniemel raitiotievaunuloil

Alunperin kirjoittanut Eira

Kyseistä "Trikotan" käyräraidetta käytettiin vain pakittamiseen, koska Martinsillalta Linnnankadulle satamaan ja vaunuhalleille ei ollut suoraa yhteyttä.

Yhdenlainen neliruutuinen lyhytfilmi aiheesta löytyy täältä:

http://vaunut.org/kuvind?pvm=25.10.2005&kuvaaja=515

Alunperin kirjoittanut Compact

Yhdenlainen neliruutuinen lyhytfilmi aiheesta löytyy täältä:
http://vaunut.org/kuvind?pvm=25.10.2005&kuvaaja=515

Upeita kuvia! Näkyy selvästi, että valot vilkuttavat keltaista. Risteys oli erittäin vilkkaasti liikennöity, koska Martinsillalta satamaan jouduttiin koukaamaan reittiä Puistokatu-Eerikinkatu-Sairashuoneenkatu-Linnankatu. Kuvattu varmaan iltaharvennuksen 20-21 aikaan, koska molemmat kakkoset ovat yksivaunuisia.

Alunperin kirjoittanut Eira

Kyseistä "Trikotan" käyräraidetta käytettiin vain pakittamiseen, koska Martinsillalta Linnankadulle satamaan ja vaunuhalleille ei ollut suoraa yhteyttä.

Kakkosen peruutuskuvista näkyy hyvin, että Trikotan raide oli vain yksiraiteinen. Jos ei tietäisi että sen merkitys oli vain kolmiokäännössä, voisi oiketetusti suuresti ihmetellä, että mikä linja siitä on kulkenut (Kauppatorilta tämän risteyksen kautta rautatieasemalle ja takaisin Kauppatorille).

Kyllä kai siitä olisi voinut kääntyä Eerikinkadulta oikealle vaikkapa jollain työvaunulla tai sitten ihan koulutus- tai tilausajossa. Vai olisiko?
Maailman raitiotieverkoilla on kuitenkin erilaisia varayhteyksiä vaikka millä mitalla. Tuo nyt oli toispuoleinen, kuten vastaava on mm. Norrköpingissä, kun käännytään Drottninggatanilta Nygatanille itään. Drottningatanilta siis käännytään linjaliikenteessä Söder Tullin kohdalla vain länteen (normaalitilanteessa siis linja 3).

Koska purettiin se osuus mitä 2 käytti aikaisemmin 14.11.49 saakka, eli sieltä
Nummenmäeltä tuleva osuus mikä ei kääntynytkään 3 linjan kanssa samaan suuntaan vaan jatkoi 3 linjan ohi suoraan.

Alunperin kirjoittanut KMT

Koska purettiin se osuus mitä 2 käytti aikaisemmin 14.11.49 saakka, eli sieltä
Nummenmäeltä tuleva osuus mikä ei kääntynytkään 3 linjan kanssa samaan suuntaan vaan jatkoi 3 linjan ohi suoraan.

Vaihdeyhteys suoraan Hämeenkatua Uudenmaankadun poikki katkaistiin jo 14.-15.11.1949 välisenä yönä. Tuomiokirkkosillan odotettavissa olevan levennystyön takia kiskot ja ilmajohdot jätettiin kuitenkin liikenteeltä poisjääneelle osuudelle Hämeenkatu-Auransilta-Aurakatu. Myös Auransillan itäpuolen asukkaat vaativat raitioliikenteen palauttamista osuudelle, menettiväthän he suoran yhteyden mm. asemalle ja Lääninsairaalaan. Vuoden 1950 alussa käsiteltiin teknisten laitosten ltk:ssa esitystä, että kakkonen irroitettaisiin omaksi Nummenmäen linjaksi, joka tekisi ison kääntösilmukan Uudenmaank.-Kirkkosilta-Eerikink.-Aurak.-Auransilta-Hämeenkatu. Osuus sai kuitenkin purkuluvan vuoden lopulla ja kiskot ja ilmajohdot purettiin vähitellen. Ilmajohdoista jäi paikalleen kuitenkin aina liikenteen loppumiseen saakka Hämeenk.15 tasasuuntaaja-aseman ja Uudenmaankadun välinen osuus.