Viestiketju: Tukholman ratikkahankkeista

"Fyran har i dag så många resenärer att det rent ekonomiskt skulle motivera en spårvägslinje. Det kostar stora slantar att anlägga en spårväg, men driftkostnaderna är betydligt lägre än för en busslinje."

Näin siis Tukholmassa DN:n mukaan. Taas herää se katkera kysymys, miten on mahdollista, että meillä onnistutaan laskemaan asia juuri päin vastoin. HKL:n suunnitteluosaston mukaanhan on niin, että raitioliikennettä ei kannata laajentaa ollenkaan, sillä se on paljon paljon kalliimpaa kuin bussiliikenne.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

"Fyran har i dag så många resenärer att det rent ekonomiskt skulle motivera en spårvägslinje. Det kostar stora slantar att anlägga en spårväg, men driftkostnaderna är betydligt lägre än för en busslinje."

Näin siis Tukholmassa DN:n mukaan. Taas herää se katkera kysymys, miten on mahdollista, että meillä onnistutaan laskemaan asia juuri päin vastoin. HKL:n suunnitteluosaston mukaanhan on niin, että raitioliikennettä ei kannata laajentaa ollenkaan, sillä se on paljon paljon kalliimpaa kuin bussiliikenne.

Tähän on muutama varsin hyvin selittävä syy:

Pieni vaunukoko.
Hesassa ajetaan pienillä vaunuilla, joita ei voi kytkeä yhteen. Kuljettajakustannukset matkustajaa kohden voivat siten Hesassa olla yli 2 kertaa niin suuret kuin mikä on tarpeen. Myös ylläpitokustannukset matkustajaa kohden ovat tarpeettoman suuret.

Vanha vaunukanta
Vaikka nivelvaunut ovat teknisesti kohtalaisen nykyaikaisia, niissä ei ole esim. ajolankaan jarrutusta, joka säästäisi 30 % energiakuluista. Nivelvaunujen rinnalla on käytetty vuosikymmenet 50-luvun vaunuja, joiden ylläpito on kalliimpaa kuin nykyaikaisten vaunujen. Ylläpito-organisaatio on olemassa myös tältä perustalta.

Hidas liikennöinti
Vaunujen keskinopeus on pieni, koska ei ole käytössä todellisia valoetuuksia. Tämä nostaa kuljettaja- ja vaunupäiväkustannuksia kolmanneksella siihen nähden, mikä olisi tarpeen. Tämä ongelma liittyy pieneen vaunukokoon ja siihen, ettei vaunuja voi kytkeä yhteen. Sillä riittävä kapasiteetti johtaa valoetuuksien kannalta liian pieneen vuoroväliin ja siten liikenteen hidastumiseen.

Asenteet
Helsingissä on raskas raideliikenne asetettu etusijalle ja raitioliikenteen sanotaan olevan sopimatonta esikaupunkiliikenteessä. Tässä tilanteessa ei edes haluta arvioida raitioliikenteen laajentamista. Tämän vuoksi ei ole tarpeen arvioida esikaupunkiliikenteen kustannsrakennetta raitioliikenteenä, ja käytetään hitaasta keskustaliikenteestä saatuja kustannustilastoja sellaisenaan esikaupunkiliikenteen tain nopeammin hoidetun liikenteen arviointiin, koska siten tulokset tukevat valittua asennetta.

Kaikesta edellä sanotusta seuraa, että Helsingissä saadaan raitiovaunun päivähinta noin 8 % bussin päivähintaa kalliimaksi, kun se nykyaikaisella raitiovaunukalustolla olisi 20 % halvempi. Raitiovaunun tuntihinta on Hesassa bussia kolmanneksen halvempi, kun se yleensä on 65 % halvempi. Helsingissä raitiovaunun kilometrihinta on bussiin nähden kaksinkertainen, kun se nykyaikaisella kalustolla on alle puolet bussin kilometrihinnasta. Nämä suhteet on laskettu matkustajapaikkaa kohden.

Antero

Joku mainitsi, että äskettäisessä "tehoiskussa" jopa 14% ratikkamatkustajista olisi ollut ilman lippua. Oli niin tai näin, porrastettu tarkastusmaksu ja nykyistä huomattavasti runsaammat tarkastukset, myös yöaikaan, vähentäisivät ilmiötä.

Suuremmat vaunut ja modernimpi kalusto ovat loppujen lopuksi hyvin helposti järjestettävissä. Ehkä ensi vuonna saadaan parannusta tähän(kin) asiaan.

Kalustosta olen muuten ymmärtänyt niin (korjatkaa, jos olen väärässä), ettei mitään jätti-investointia välttämättä tarvita, vaan vaunut voidaan liisata valmistajalta, jolloin niistä maksetaan kuukausimaksua eikä tarvitse kerralla pulittaa 2,5Me joka vaunusta. Sopisi köyhälle Helsingille.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kalustosta olen muuten ymmärtänyt niin (korjatkaa, jos olen väärässä), ettei mitään jätti-investointia välttämättä tarvita, vaan vaunut voidaan liisata valmistajalta, jolloin niistä maksetaan kuukausimaksua eikä tarvitse kerralla pulittaa 2,5Me joka vaunusta.

Tietysti, sellaista investointia ei olekaan mitä nykyaikana ei voisi liisata. Joillakin kalustonvalmistajilla on omat rahoitusyhtiöt, mutta yleisempää on että rahoituksen hoitaa siihen erikoistunut yritys (joko pankki tai muu rahoituslaitos tai ihan varsinainen leasing-firma). Ainakin bussikalustossa Suomessa toimivia isoja liisaajia ovat Nordea Rahoitus, Osuuspankki, Scania Finans AB ja GE Capital.

Tosin liisauksessa yleensä liisaaja ottaa omansa pois, joten vakavaraisille ostajille joiden ei tarvitse verosuunnitella (kuten esim. Pohjoismaissa kaupungit ja valtiot) tulee halvemmaksi ottaa vain itse lainaa muualta ja maksaa investointi käteisellä. Liisaus voi kuitenkin olla poliittisesti helpompi vaihtoehto, kun näennäisesti ei tarvitse maksaa niin paljoa kerralla eikä yksittäinen könttäsumma budjetissa ole niin iso.

Liisauksen yksi etu on, että sopimus voidaan tehdä lyhyemmäksi ajaksi kuin vaunun käyttöikä. Vaikka vuosi/päivähinta tulee hieman kalliimmaksi, lyhyempää sitoutumista pidetään etuna. Liisauksessa maksetaan siis siitä, että ostetaan pois riskiä.

Periaatteessa esim. YTV-alueen bussiliikenteen kilpailutus tekee juuri tämän. YTV liikenteen tilaajana eli käytännössä liikennöitsijänä (joka kerää myös lipputulot) vuokraa bussit 5-7 vuodeksi, joka on luokkaa puolet bussin käyttöiästä. Tästä on ollut esimerkiksi se etu, että on päästy nopeasti matalalattiakalustoon tarvitsematta odottaa ensin vanhan kaluston loppuun ajamista.

Jos Variotramit olisi liisattu, niitä ei todennäköisesti olisi Helsingissä enää ainuttakaan. Tilaaja olisi jo ajat sitten todennut, ettei vaunu toimi Helsingissä eli ei täytä sopimuksen ehtoja, ja sopimus olisi rauennut. On asiakkaan kannalta paljon helpompaa päästä irti epäonnistuneesta vuokrauksesta kuin purkaa kauppa.

Antero

Jos leasing-sopimus on lyhempi kuin vaunun käyttöikä, näkyy sopimuksen hinnassa tietysti mahdollisuus siitä, että vaunu voi jäädä liisaajan käteen ennen kuin sitä on ajettu loppuun. Raitiovaunujen tapauksessa hinta tälläisestä voisi olla korkeakin, koska raitiovaunuja ei saa tuosta vaan myytyä muualle (toisin kuin busseja). Siinä tapauksessa että vaunut halutaankin pitää niiden käyttöiän loppuun asti tälläinen ratkaisu voikin tulla hyvin kalliiksi.

YTV:n bussiliikenteessä ei oikein voi puhua bussien poistamisesta kesken käyttöiän, koska YTV haluaa nimenomaan antaa mahdollisuuden käyttää busseja liikenteessään 16 vuoden ajan. Itse asiassa YTV-alueella bussit poistettiin keskimäärin nuorempina ennen kilpailutusta kuin nyt.

Toki vuokra on korkea, jos on suuri riski siitä, että kalusto jää vuokran antajalle käsiin. Toisaalta sopimukset tehdään silloin niin, että mahdollinen jatkovuokraus onkin vastaavasti halvempaa, kun kerran alussa pääomaa on maksettu enemmän.

On totta, että bussipuolella markkinat ovat laajemmat ja siksi toimivat paremmin. Mutta vuokraus on jo arkipäivää raideliikenteessäkin. Esim. DB ei taida omistaa lainkaan uusinta kalustoaan.

Ratikkapuolella en tiedä vuokrauksen yleisyyttä. Mutta kuten on nähty, toimivat jälkimarkkinat ratikoilla ovat - Suomea myöten.

Antero