HS: Ratikka on matkustusmuodoista kallein

Antero Alku · 30 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Minusta tilanne on juuri niin kuin kuukanko asian ilmaisee. Ikävä kyllä sinulla Antero menevät mielipiteet ja faktat varsin usein sekaisin.

Se on sinun mielipiteesi, joka on eri asia kuin fakta eli tosiasia. Meillä on Suomessa suunnilleen mielipiteen vapaus, mutta sitäkin on rajoitettu käsiteltäessä Helsingin joukkoliikennettä. Niin paljon, että faktoja täytyy piilotella. Se ei kuitenkaan muuta faktoja mielipiteiksi, vaikka joillain onkin halu niin väittää.

kuukanko sanoi:
Miten niin en ymmärrä?

En edelleenkään lähde enää uudestaan käymään samaa keskustelua kuin vuonna 2006 itse sivun sisällöstä, kun asiaan ei nyt tunnu löytyvän yhtään uusia argumentteja. Vanha keskustelu on edelleen nähtävissä alkuperäisen ketjun yhteydessä.

Minä luin eilen koko ketjun keskustelun tarkistaakseni, olitko esittänyt jotain asiaa, jolla voisit tehdä HKL:n tilastoista tekemäni analyysin mitättömäksi. Et esittänyt. Et myöskään esittänyt mitään omaa analyysiä, jonka perusteella voisit väittää, että tulokseni on väärä eli että ajomatkasta aiheutuva kustannus ei korreloi pysähdysten määrän kanssa.

Sinun mielestäsi minä en olisi saanut tehdä oletusta, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset voisivat korreloida pysähdysten määrän kanssa, koska tämä olettamus on sinun mielestäsi mielipide. Olettamus ei ole mielipide, vaan olettamus, sitä et näytä ymmärtävän.

Et näytä ymmärtävän sitäkään, että kun osoitan olettamuksen oikeaksi, se lakkaa olemasta olettamus ja siitä on tullut esitettyjen perustueluiden mukainen tosiasia: Näin on, HKL:n tilastojen perusteella ajomatkasta aiheutuva kustannus korreloi pysähdysten määrän kanssa. Sinä väität, että kysymys on edelleen mielipiteestä.

Se on totta, että sinun asiaasi ei löydy uutta argumenttia. 4,5 vuotta on mennyt ja samaa vääristelevää mielikuvan muokkausta harjoitetaan edelleen kuten silloinkin. Raitioliikennettä sopii ja pitää haukkua ja metroa kehua. Vastakkainen argumentointi on mitättömiä mielipiteitä, kaikki puoltava on uskottavaa faktaa vaikka olisi suoraa valehtelua.

Ole hyvä ja osoita tosiasioilla, että ajomatkasta aiheutuva kustannus EI korreloi pysähdysten määrän kanssa. Se ei riitä, että sinun mielipiteesi mukaan ei korreloi. Sekään ei todista mitään, että HKL tai HSL eivät ole tätä korrelaatiota omissa papereissaan esittäneet.

Antero

j-lu · 30 Marraskuu 2010

->Tässä on jo muutamaan otteeseen viitattu aiempaan keskusteluun. Keskustelun sisällään pitävässä ketjussa on yksitoista sivua ja se on pääosin jankkausta lillukanvarsista. En voi suositella. On siellä yksi lukemisen arvoinen viesti aiheesta.

late- sanoi:
Yleinen käsitys sekä HKL:n raitioliikennepuolella että liikennealan vanhempien kollegoideni keskuudessa on, että liikenneympäristöllä (pysähtelyt, kolhut, yms.) on vahva vaikutus kilometrikustannukseen, mutta tarkasti asiaa ei tunneta.

Siinä olisi aihetta vaikka väitöskirjaan tai kunnianhimoiseen graduun.

kuukanko · 30 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Tässä vaiheessa tipuin kyydistä. Eikö Anteron pointti ole nimenomaan että pysähdysten määrä määrittää kustannuksia, ja kyllähän se vaikuttaa ensisijaisesti tuntikustannukseen (56% Helsingin sisäisessä bussiliikenteessä) ja päiväkustannukseen (21%) hidastaessaan linjanopeutta? Tosin se Anteron esitys sivullaan on kyllä suoraan sanoen vaikealukuinen.

Jos Anteron pointti on se, niin ei sitä tosiaan ainakaan tuoda selkeästi esille. Ei linjanopeus suoraan vaikuta tuntikustannukseen eikä vuoropäiväkustannukseen, mutta vaikuttaa tietysti siihen, kuinka paljon matkustajia yhden tunnin aikana ja yhdellä vaunulla ehditään kuljettaa. Lopputuloksena siis linjanopeudella on suuri merkitys, mutta oleellisempaa on juuri itse linjanopeus, ei pysähdysten määrä (vaikka tietysti pysähdysten karsimininen on todennäköisesti tehokkain yksittäinen keino linjanopeuden nostamiseen).

Antero Alku sanoi:
Sinun mielestäsi minä en olisi saanut tehdä oletusta, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset voisivat korreloida pysähdysten määrän kanssa, koska tämä olettamus on sinun mielestäsi mielipide. Olettamus ei ole mielipide, vaan olettamus, sitä et näytä ymmärtävän.

En minä ole sanonut, etteikö noin olisi saanut olettaa. Pidän jopa itsestään selvänä, että jokainen pysähdys nostaa ajomatkasta aiheutuvia kustannuksia.

Se, mistä tuossa toisessa ketjussa kinasteltiin, oli olettamuksesi, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset aiheutuvat ainoastaan pysähdysten määrästä, ja kuinka muka osoitat olettamuksesi todeksi sivullasi.

Ville O. Turunen · 30 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
JLopputuloksena siis linjanopeudella on suuri merkitys, mutta oleellisempaa on juuri itse linjanopeus, ei pysähdysten määrä (vaikka tietysti pysähdysten karsimininen on todennäköisesti tehokkain yksittäinen keino linjanopeuden nostamiseen).

Ettei olisi suorastaan niin, että kaupunkiliikenteessä linjanopeus riippuu käytännössä pysähdesten määrästä. Eli esitetään hypoteesina: selkeitä poikkeustapauksia lukuunottamatta (moottoriteitä käyttävät vuorot ja ehkä jotkin muut tapaukset) kaupunkiliikenteessä linjanopeus riippuu olennaisesti vain pysähdysten määrästä, eli muut tekijät voidaan yleensä sivuuttaa. Palataan asiaan, täytynee ryhtyä laskemaan, jahka joudan.

petteri · 30 Marraskuu 2010

Ville O. Turunen sanoi:
Ettei olisi suorastaan niin, että kaupunkiliikenteessä linjanopeus riippuu käytännössä pysähdesten määrästä. Eli esitetään hypoteesina: selkeitä poikkeustapauksia lukuunottamatta (moottoriteitä käyttävät vuorot ja ehkä jotkin muut tapaukset) kaupunkiliikenteessä linjanopeus riippuu olennaisesti vain pysähdysten määrästä, eli muut tekijät voidaan yleensä sivuuttaa. Palataan asiaan, täytynee ryhtyä laskemaan, jahka joudan.

Tuo hypoteesi ei sellaisenaan pidä paikkaansa. Liikenneympäristöllä on merkittävä vaikutus linjanopeuteen. Jos liikenneympäristö pysyy samanlaisena pysähdysten määrä kyllä ratkaisee linjanopeuden. Ja kyllä pysäkkiajoillakin on vaihtelua varsinkin busseissa.

Ville O. Turunen · 30 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Tuo hypoteesi ei sellaisenaan pidä paikkaansa. Liikenneympäristöllä on merkittävä vaikutus linjanopeuteen. Jos liikenneympäristö pysyy samanlaisena pysähdysten määrä kyllä ratkaisee linjanopeuden. Ja kyllä pysäkkiajoillakin on vaihtelua varsinkin busseissa.

Tällaiset heitot ovat kyllä paremmin edukseen, jos mukana olisi jotain perustetta tai esimerkkitapausta, ellei nyt suorastaan toteennäytettyinä. Ja ihan selkeyden vuoksi: on itsestään selvää, että liikenneympäristö vaikuttaa linjanopeuteen. Mutta vaikeammassa ympäristössä joudutaan pysähtymään useammin, mistä ajatus luontevasti juontuukin. Eli onko pysäkkien ulkopuolisten pysähdysten määrä riittävä mittari kertomaan liikenneympäristön vaikutuksen linjanopeuteen. Valitettavasti käytössä pitäisi olla linjakohtaista dataa näistä pysähdyksistä, jotta asiasta voisi varmistua. Mahdollista kyllä olisi laskea satunnaisen pysähdyksen vaikutuksen teoreettiseen linjanopeuteen, sitten verrata näitä oikeisiin linjanopeuksiin ja katsoa kuinka paljon tällä perusteella ylimääräistä pysähtymistä per linja kuuluisi olla ja miettiä sitten onko tuloksissa mitään järkeä.

Tuon pysäkkiajan merkityksen voi onneksi vaivatta laskea. Oletetaan, että jokin linja pysähtyy pysäkillä 50 kertaa tunnissa, siis koko lailla tiheään. Lasketaan sitten, mitä tapahtuu, jos linjalla joka ainoalla pysäkillä menee aikaa 15 sekuntia enemmän kuin alkutilanteessa. Kun keskimääräinen pysäkkiaika kaiketi on luokkaa 15 sekuntia per pysäkki, niin kyse on karkeasti pysäkkiajan tuplaantumisesta. Nopea laskutoimitus kertoo, että linjanopeus laskee 20 prosenttia. Elikkä sinällään jo ihan huomionarvoinen muutos, mutta kun alkuoletukset oli valittu tavalla, joka arvioi tätä muutosta mahdollisimman suureksi, niin voitaneen todeta, että pysäkkiajoilla sinällään ei ole kovin suurta vaikutusta linjanopeuteen jos ne jotenkin pysyvät kohtuudessa. Välillistä vaikutusta epäsäännöllisillä pysäkkiajoilla sitten tietenkin on, kun se aiheuttaa epäsäännöllisyyttä liikennöintiin, joka puolestaan vaikuttaa linjanopeuteen monellakin tapaa.

late- · 30 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ole hyvä ja osoita tosiasioilla, että ajomatkasta aiheutuva kustannus EI korreloi pysähdysten määrän kanssa.

Korrelaatio ei kuitenkaan ole kausaatiota. Eli korrelaatio ajomatkan kustannuksen ja pysähdysten määrän välillä ei todista näiden välistä (suoraa) syy-seuraussuhdetta. Koska muita tekijöitä on rajallisesti, yhteys on todennäköinen. Sitten pitäisi vain selvittää miten yhteys oikeastaan muodostuu ja mikä sen osuus kokonaiskustannuksista on.

Samalla on tärkeää muistaa, ettei yhteys välttämättä ole sama eri liikennemuodoille. Uskallanpa väittää, että tiheiden pysähdysten haitta on raideliikenteessä suurempi kuin bussiliikenteessä. Tai oikeammin toisin päin: Raideliikenne pystyy toimimaan tehokkaasti vain riittävän vähillä pysähdyksillä ja tasaisella kululla. Tehokkuus perustuu rullaamiseen. Tätä en ole kuitenkaan yrittänyt sen suuremmin todistaa.

Selvityksestäsi muuten sen verran, että 67 matkustajapaikkaa bussille ja 140 ratikalle ei mitenkään kuvaa Helsingin kaluston tyypillistä kokosuhdetta laskelmien laatimisen ajankohtana. Tästä olen huomauttanut aiemminkin.

teme · 30 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Jos Anteron pointti on se, niin ei sitä tosiaan ainakaan tuoda selkeästi esille. Ei linjanopeus suoraan vaikuta tuntikustannukseen eikä vuoropäiväkustannukseen, mutta vaikuttaa tietysti siihen, kuinka paljon matkustajia yhden tunnin aikana ja yhdellä vaunulla ehditään kuljettaa. Lopputuloksena siis linjanopeudella on suuri merkitys, mutta oleellisempaa on juuri itse linjanopeus, ei pysähdysten määrä (vaikka tietysti pysähdysten karsimininen on todennäköisesti tehokkain yksittäinen keino linjanopeuden nostamiseen).

OK.

Semmoinen muuten tulee mieleen että pysähdysten määrä korreloinee linjanopeuden kautta ilmeisestä syystä muutenkin kuin pysähdysten keston takia, tiheässä kaupunkiympäristössä on perustelua pysähtyä tiheämmin ja pintaliikenne on tällaisessa ympäristössä keskimäärin hitampaa muutenkin. Kausaalinen suhde tämä ei tosin ole.

Antero Alku · 30 Marraskuu 2010

late- sanoi:
Korrelaatio ei kuitenkaan ole kausaatiota. Eli korrelaatio ajomatkan kustannuksen ja pysähdysten määrän välillä ei todista näiden välistä (suoraa) syy-seuraussuhdetta. Koska muita tekijöitä on rajallisesti, yhteys on todennäköinen. Sitten pitäisi vain selvittää miten yhteys oikeastaan muodostuu ja mikä sen osuus kokonaiskustannuksista on.

Itse asiassa sille syy-yhteydelle on erittäin vankat perusteet, joita käytännössä käytetään mm. huoltotoiminnan suunnittelussa ja energian kulutuksen simuloinnissa. Eri asia on, osataanko huoltotoimintaa hoitaa älykkäästi niin, ettei yli- tai alihuolleta, kun on niin helppo katsoa kilometrimittaria tai lukea kalenteria. Mutta tähän tarkoitukseen on tehty kulkuneuvoihin älykkyyttä, joka seuraa eri komponenttien käyttöä ja kuormitusta ja ajoittaa huollot siten todellisen käytön mukaan. On myös toimittu kääntäen. HKL-bussiliikenteessä oli tietoinen käytäntö kierrättää busseja erityyppisillä linjoilla, jotta linjojen kuormittavuuserot tasaantuisivat ja kilometripohjaiset huoltovälit pysyisivät pätevinä.

late- sanoi:
Samalla on tärkeää muistaa, ettei yhteys välttämättä ole sama eri liikennemuodoille. Uskallanpa väittää, että tiheiden pysähdysten haitta on raideliikenteessä suurempi kuin bussiliikenteessä. Tai oikeammin toisin päin: Raideliikenne pystyy toimimaan tehokkaasti vain riittävän vähillä pysähdyksillä ja tasaisella kululla. Tehokkuus perustuu rullaamiseen. Tätä en ole kuitenkaan yrittänyt sen suuremmin todistaa.

Eiköhän se ole toisin päin. Bussin mekaaninen voimansiirto ja tärinälle altis yleinen rakenne kärsivät vaativasta ympäristöstä eniten. Johdinauto on jo parempi, kun siitä puuttuu polttomoottorin tärinä ja jarrut pääsevät sähköjarrutuksen ansiosta vähemmällä. Raideliikenteen tasainen kiihtyvyys johtaa busseja suurempaan linjanopeuteen samoissa olosuhteissa. Ja sähkömoottori kestää kiihdytykset paremmin kuin polttomoottori kytkimineen.

late- sanoi:
Selvityksestäsi muuten sen verran, että 67 matkustajapaikkaa bussille ja 140 ratikalle ei mitenkään kuvaa Helsingin kaluston tyypillistä kokosuhdetta laskelmien laatimisen ajankohtana. Tästä olen huomauttanut aiemminkin.

Käytin tilastoista ulos laskettavia paikkamääriä. Nehän tulevat suoraan vaunu- ja paikkakilometrien suhteesta. En muista, koska seisovien matkustajien määrää vähennettiin. Mutta kun vähennys on suhteessa sama kaikissa kulkumuodoissa, erolla ei ole merkitystä.

kuukanko sanoi:
Se, mistä tuossa toisessa ketjussa kinasteltiin, oli olettamuksesi, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset aiheutuvat ainoastaan pysähdysten määrästä, ja kuinka muka osoitat olettamuksesi todeksi sivullasi.

Tuon sivun alussa asiaa esittelevässä osassa on kappale, jossa sanotaan näin:

Kaupunkiliikenne.net/rvbvert.html sanoi:
Raitio- ja metroliikenteen liikennöinnin kustannukset voidaan jakaa matkustajapaikkaa ja pysähdystä kohden. Tällöin vaunujen erisuuri koko ja nykyisten rataverkkojen erilainen liikenneympäristö eivät vaikuta olennaisesti kustannuksiin.

En löydä sivulta mistään väittämää, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset johtuvat ainoastaan pysähdysten määrästä.

Antero

melfstro · 30 Marraskuu 2010

late- sanoi:
Uskallanpa väittää, että tiheiden pysähdysten haitta on raideliikenteessä suurempi kuin bussiliikenteessä. Tai oikeammin toisin päin: Raideliikenne pystyy toimimaan tehokkaasti vain riittävän vähillä pysähdyksillä ja tasaisella kululla. Tehokkuus perustuu rullaamiseen. Tätä en ole kuitenkaan yrittänyt sen suuremmin todistaa.

Niin, eli jos ei sellaisia olosuhteita saada aikaan että pystytään kunnolla rullaamaan, tulisikin halvemmaksi hoitaa liikenne busseilla.

Kas kummaa Antero saa kuitenkin asian väännettyä niin päin että koska (oletettavasti ) pysähdysten määrä vaikuttaa liikennöintikustannuksiin, niin tiheästi pysähtelevää liikennettä kannattaisi hoitaa ratikkalla.

Antero Alku sanoi:
Kalleinta on liikennöinti, jossa pysähdytään usein, eli liikennöinti tiheässä kaupunkirakenteessa. Ja halvimmalla tämä kallein liikenneympäristö hoidetaan ratikalla.

Antero Alku · 30 Marraskuu 2010

melfstro sanoi:
Niin, eli jos ei sellaisia olosuhteita saada aikaan että pystytään kunnolla rullaamaan, tulisikin halvemmaksi hoitaa liikenne busseilla.

Ei se nyt vaan näin mene, että suuri kulkuvastus ja huono hyötysuhde muuttuvat eduksi. On aivan sama, miten pitkä se pysäkkiväli on, sen kulkeminen dieselillä ja kumipyörillä on kalliimpaa kuin teräspyörillä ja sähköllä.

melfstro sanoi:
Kas kummaa Antero saa kuitenkin asian väännettyä niin päin että koska (oletettavasti ) pysähdysten määrä vaikuttaa liikennöintikustannuksiin, niin tiheästi pysähtelevää liikennettä kannattaisi hoitaa ratikkalla.

Kaikkea liikennettä kannattaa hoitaa halvemmalla menetelmällä. Ei siihen mitään vääntämistä tarvita.

Antero

melfstro · 1 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ei se nyt vaan näin mene, että suuri kulkuvastus ja huono hyötysuhde muuttuvat eduksi. On aivan sama, miten pitkä se pysäkkiväli on, sen kulkeminen dieselillä ja kumipyörillä on kalliimpaa kuin teräspyörillä ja sähköllä.

Niin, nyt ei vaan ollut kyse pelkästä pysäkin välin kulkemisesta vaan lähtemisestä pysäkiltä.

Antero Alku sanoi:
Kaikkea liikennettä kannattaa hoitaa halvemmalla menetelmällä. Ei siihen mitään vääntämistä tarvita.

Edelleen ne perustelut puuttuvat miksi se pysähtelevässä liikenteessä olisi ratikka. Näköjään kuitenkin kova tarve todistella että näin olisi, vaikkapa sitten vähän matkustajapaikkamääriä vääristelemällä.

Nakkiputka · 1 Joulukuu 2010

melfstro sanoi:
Niin, nyt ei vaan ollut kyse pelkästä pysäkin välin kulkemisesta vaan lähtemisestä pysäkiltä.

Ei vaan nyt oli (ainakin minun ymmärtääkseni) kyse nimenomaan pysäkkien välien kulkemisesta ja niillä väleillä mahdollisesti tapahtuvista tarpeettomista pysähdyksistä.

Lisäksi bussin ja ratikan massaero ei kerro koko totuutta kiihdytykseen kuluvasta energiamäärästä, vaan oleellista on nimenomaan pyörien navoille (tai vielä tarkemmin tien/kiskon pintaan) kohdistuva teho. Toisinsanoen myös voimansiirron häviöt ja muut häviöt (mm. ilmanvastus) on huomioitava.

melfstro · 1 Joulukuu 2010

Nakkiputka sanoi:
Lisäksi bussin ja ratikan massaero ei kerro koko totuutta kiihdytykseen kuluvasta energiamäärästä, vaan oleellista on nimenomaan pyörien navoille (tai vielä tarkemmin tien/kiskon pintaan) kohdistuva teho.

Ei toki kerro, mutta kiskokulkuneuvon massa on kuitenkin moninkertainen bussiin nähden, joten kovin tiheästi pysähtelevässä liikenteessä kiskoliikenne ei kovin taloudellista voi olla. Tämä lieneekin yksikkökustannusraportin nykyratikalle saadun korkean hinnan osasyynä.

R.Silfverberg · 1 Joulukuu 2010

Minun mielestäni tässä keskustelussa takerrutaan vähän lillukanvarsiin. Jos HSL:n mielestä raitiovaunuliikenne on kalliimpaa kuin bussiliikenne, ilmeisesti koko kaupungin keskiarvon mukaan, niin se on. Bussiliikenten halpuuus selittyy tällä hetkellä halvasta dieselpolttoaineesta. Mutta jos polttoaineen hinta nousee kunnolla niin se bussilla ajaminen ei sitten enää ole niin halpaa.

Ja vaikka bussilla tuotetut paikakilometrit olisivat jatkossakin halvemmat kuin raideliikenteellä niin raideliikenteelseen kannattaa silti panostaa siksi että matkustaminen sillä on viihtyisämpää ja suositumpaa. Hyvästä kannattaa aina maksaa vähän enemmän.

t. Rainer