"Multippeliajokäytäntöä" Helsingissä
- Viestiketjun aloittaja Piirka
- Aloituspäivämäärä
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Onnistuisiko varsinainen multippeliajo Helsingin nykyvaunuilla? Mitä muutoksia pitäisi tehdä?
Tiedän, että 50-luvulla tuota kokeiltiin VTS-vaunuilla linjalla h4 (olen nähnyt kuvankin muistaakseni Raitiossa), mutta homma sitten kaatui johonkin. Jotenkin kuvittelisi, että Nr-vaunuilla onnistuisi (tosin ainakin kytkimet pitäisi vaihtaa), mutta varsinkin Varioilla; vastaavillahan ajetaan multippelina mm. Saksassa. Ja jäljellä olevilla Keppi-Karioilla se toki onnistuisi; niissä on kai samalainen systeemi kuin VTS-vaunuissa oli. Kokeilkaa noilla remontoiduilla
.
Onnistuisiko varsinainen multippeliajo Helsingin nykyvaunuilla? Mitä muutoksia pitäisi tehdä?
Tiedän, että 50-luvulla tuota kokeiltiin VTS-vaunuilla linjalla h4 (olen nähnyt kuvankin muistaakseni Raitiossa), mutta homma sitten kaatui johonkin. Jotenkin kuvittelisi, että Nr-vaunuilla onnistuisi (tosin ainakin kytkimet pitäisi vaihtaa), mutta varsinkin Varioilla; vastaavillahan ajetaan multippelina mm. Saksassa. Ja jäljellä olevilla Keppi-Karioilla se toki onnistuisi; niissä on kai samalainen systeemi kuin VTS-vaunuissa oli. Kokeilkaa noilla remontoiduilla
.Skurubisin
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 30 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 236
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Olen ymmärtänyt, että Variossa on ainakin ollut joku välikaapeli hinausta varten, jolla teoriassa pystyttäisiin ohjaamaan takana olevaa vaunua ensimmäisestä vaunusta. Minulla ei ole havaintoja, toimiiko tämä systeemi.
/Skurubisin
Olen ymmärtänyt, että Variossa on ainakin ollut joku välikaapeli hinausta varten, jolla teoriassa pystyttäisiin ohjaamaan takana olevaa vaunua ensimmäisestä vaunusta. Minulla ei ole havaintoja, toimiiko tämä systeemi.
/Skurubisin
Viimeksi muokannut moderaattori:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Tarkoitan tässä tapauksessa ihan linja-ajoa moniyksikköisellä raitiovaunujunalla. Keski-Euroopassahan se on melkoisen yleistä. Tässä esimerkki MGT6N-raitiovaunusta Mannheimista (lähde: www.railfaneurope.net). HKL-Rl:N Varioiden kytkimen pitäisi ainakin olla toisenlainen.
Tarkoitan tässä tapauksessa ihan linja-ajoa moniyksikköisellä raitiovaunujunalla. Keski-Euroopassahan se on melkoisen yleistä. Tässä esimerkki MGT6N-raitiovaunusta Mannheimista (lähde: www.railfaneurope.net). HKL-Rl:N Varioiden kytkimen pitäisi ainakin olla toisenlainen.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Aiemmin Tallinnassa ajettiin vanhoilla Tatroilla yksinomaan multippelia (moniajoa), mutta vaunujen saavutettua romutusiän käytännöstä luovuttiin. Myös Göteborgissa ollaan vähitellen luopumassa raitiovaunujen moniajosta.
Voisi kuvitella, että Helsingin seudulla ainakin Raide-Jokerille voisi syntyä todellista kysyntää moniajolle, ainakin ruuhka-aikoina. Nykyisillä raitioteillä junapituuksien kasvattaminen aloitetaan asentamalla välipala sarjan 2 nivelvaunuihin. Jo senkin tähden esim. pysäkkijärjestelyitä joudutaan tarkistamaan. Moniajo edellyttäisi samaa, mutta suuremmassa mittakaavassa siitä huolimatta, että vuorovälejä yksittäisillä linjoilla hieman harvennettaisiin.
Jos Nr-vaunut muutettaisiin multippeliajokelpoisiksi, niin mm. ohjaamot tulisi "sulkea" kokonaan. Sen lisäksi vaunut pitäisi varustella multippeliajon mahdollistavalla tekniikalla päätykytkimistä alkaen. Kaikkea saa rahalla ja onnistuneet investoinnit maksavat itsensä takaisin parhaimmillaan korkojen kanssa.
On se ihan yhtä yleistä vähän lähempänäkin kuten Ruotsin Tukholman Tvärbananilla ja Göteborgin raitioteiden M28/M29 -vaunuillakin.
Aiemmin Tallinnassa ajettiin vanhoilla Tatroilla yksinomaan multippelia (moniajoa), mutta vaunujen saavutettua romutusiän käytännöstä luovuttiin. Myös Göteborgissa ollaan vähitellen luopumassa raitiovaunujen moniajosta.
Voisi kuvitella, että Helsingin seudulla ainakin Raide-Jokerille voisi syntyä todellista kysyntää moniajolle, ainakin ruuhka-aikoina. Nykyisillä raitioteillä junapituuksien kasvattaminen aloitetaan asentamalla välipala sarjan 2 nivelvaunuihin. Jo senkin tähden esim. pysäkkijärjestelyitä joudutaan tarkistamaan. Moniajo edellyttäisi samaa, mutta suuremmassa mittakaavassa siitä huolimatta, että vuorovälejä yksittäisillä linjoilla hieman harvennettaisiin.
Jos Nr-vaunut muutettaisiin multippeliajokelpoisiksi, niin mm. ohjaamot tulisi "sulkea" kokonaan. Sen lisäksi vaunut pitäisi varustella multippeliajon mahdollistavalla tekniikalla päätykytkimistä alkaen. Kaikkea saa rahalla ja onnistuneet investoinnit maksavat itsensä takaisin parhaimmillaan korkojen kanssa.
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Yksinkertaisen näköinen tuo Düwagien "multippelikytkin" mallia 1995. Kuva Mannheimista.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Kysyn siis ihan teknistä puolta; siis olisiko mahdollista teknisesti ja mitä muutoksia pitäisi tehdä? Se, että sopiiko multippeliajo Helsinkiin on kokonaan toinen juttu ja siitä lieneekin monia mielipiteitä, josta minä edustan erästä (arvatkaa vain mitä?)
Kysyn siis ihan teknistä puolta; siis olisiko mahdollista teknisesti ja mitä muutoksia pitäisi tehdä? Se, että sopiiko multippeliajo Helsinkiin on kokonaan toinen juttu ja siitä lieneekin monia mielipiteitä, josta minä edustan erästä (arvatkaa vain mitä?
)Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Sikäli kun tiedän, Varioita voidaan ajaa multippelinä samalla tavalla jo nyt. Nr-vaunuihin multippeli voidaan tehdä suhteellisen vaivattomasti. Se, onko järjestely erillisellä kaapeloinnilla vai automaattikytkimellä on lopulta kysymys siitä, miten usein kytkentöjä ja irrotuksia tehdään. Wienissä, Prahassa ja Budapestissä kytkennät ovat käytännössä kiinteitä, jolloin automaattikytkimet ovat turhaa rahanmenoa.
Antero
Kas, vanhat kunnon Albertit kytkiminä. Järjestely muistuttaa samaa kuin mm. Wienissä ja vanhemmissa Tatroissa esim. Prahassa tai Budapestin Ganz-vaunuissa. Erikoinen havainto, kun Saksassa on oltu aika tiukasti Sharfenbergin automaattikytkinten ja niihin liittyvän kontaktilaatikon kannalla.
Sikäli kun tiedän, Varioita voidaan ajaa multippelinä samalla tavalla jo nyt. Nr-vaunuihin multippeli voidaan tehdä suhteellisen vaivattomasti. Se, onko järjestely erillisellä kaapeloinnilla vai automaattikytkimellä on lopulta kysymys siitä, miten usein kytkentöjä ja irrotuksia tehdään. Wienissä, Prahassa ja Budapestissä kytkennät ovat käytännössä kiinteitä, jolloin automaattikytkimet ovat turhaa rahanmenoa.
Antero
Vs: "Multtippeliajokäytäntöä" Helsingissä
Palaan vanhaan ketjuun:
VTS-vaunuissa oli ajosäätimen "kannen" päällä sellainen "silinterihattu", ja osoitin ja uusi asteikko oli tuossa silinterihatun päällä. Mikä sen silinterihatun tarkoitus oli? Oliko siellä multippeliajon servo vai mitä?
VTS-vaunuissa oli jo ennen nivelvaunujen tuloa vaihdevipu kojetaulussa (pieni punainen pitkävartinen vipukytkin). Mitä tuolla vivulla saatiin aikaan? Laskiko se taaemman vaunun virrottimen vai mitä? Vaihteiden ohjaushan tapahtui virrottimen kautta: joissain vaihteissa kontaktilankoihin koskettanut virroitin kai käänsi aina vaihteen ja toisissa malleissa tehon ja (ilma-)jarrun yhteiskäytöllä saatiin vaunu viemään virtaa, ja jos kontaktit haistoivat maata ja käänsivät vaihteen, rullamalla ei tapahtunut mitään vaikka virroitin osui kontakteihin (tms... voin toki ja todennäköisesti olla väärässä). Jos taaempi virroitin osui kontakteihin saattoi kai kuitenkin tapahtua arvaamattoimia -- veikkaan.
pekka
Palaan vanhaan ketjuun:
VTS-vaunuissa oli ajosäätimen "kannen" päällä sellainen "silinterihattu", ja osoitin ja uusi asteikko oli tuossa silinterihatun päällä. Mikä sen silinterihatun tarkoitus oli? Oliko siellä multippeliajon servo vai mitä?
VTS-vaunuissa oli jo ennen nivelvaunujen tuloa vaihdevipu kojetaulussa (pieni punainen pitkävartinen vipukytkin). Mitä tuolla vivulla saatiin aikaan? Laskiko se taaemman vaunun virrottimen vai mitä? Vaihteiden ohjaushan tapahtui virrottimen kautta: joissain vaihteissa kontaktilankoihin koskettanut virroitin kai käänsi aina vaihteen ja toisissa malleissa tehon ja (ilma-)jarrun yhteiskäytöllä saatiin vaunu viemään virtaa, ja jos kontaktit haistoivat maata ja käänsivät vaihteen, rullamalla ei tapahtunut mitään vaikka virroitin osui kontakteihin (tms... voin toki ja todennäköisesti olla väärässä). Jos taaempi virroitin osui kontakteihin saattoi kai kuitenkin tapahtua arvaamattoimia -- veikkaan.
pekka
Oliko se silloin multippeliajoa vai tuliko toinen vaunu pelkkänä vapaana perävaununa.
Kaiketi mitään lisäkytkentöjä ei vaunujen välissä ollut.
Systeemiähän käytettiin jossain mittausajossa kun varsinaisia teliperävaunuja ei vielä ollut.
Viimeksi muokattu:
Eikö VTS-vaunuissa ollut edessä Compact-kytkimen päällä liitäntännät samalla tapaa kun ne oli takana? Oliko noiden liitäntöjen kautta mahdolista viedä multippeliajossa jälkimmäisen vaunun moottorivirta? Voisiko olla että jälkimmäinen virroitin alhaalla ajaen olisi tutkittu moottorivaunun vetokykyä perävaunuhankintaa silmälläpitäen? Oliko sivukojetaulun multippeliajokytkimen eri asentojen kohdalla olevissa kuvissa toinen vaunu virroitin alhaalla?
pekka
Minusta compact kytkimiä ei ollut linjavaunuissa edessä, jollei tuossa koevaunussa sitten olisi ollut.
Kuvassakaan ei vetovaunussa ole compact kytkintä edessä.
Eikö multippeli-ajo vaadi kuitenkin virroittimen käyttöä kummassakin moottorivaunussa.
Oliko tai onko teliperävaunussa ratamoottorit vai pelkät jarrut.
Itse muistan matkustaneeni nuorena poikana tuossa yllämainitussa koevaunussa (ratikkafanina).
Matkustajille oli käytössä ainoastaan vaunun peräosa keskioviin asti.
Etuosassa oli lattialuukkuja auki ja tutkijat käyttivät erilaisia mittausvälineitä.
Viimeksi muokattu:
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Ensinnäkin, kaikissa vaunuissa HKL 1 - 15, 16 - 30, 331 - 375 ja 501 - 530 oli Compact-kytkimet. Toiseksi: suurimman osan ko. vaunusarjojen käyttöhistoriasta vaunuissa 1 - 15, 16 - 30 ja 331 - 375 vain takapäässä oli täydellinen Compact sähkö- ja paineilmaliitäntöineen. Vastaava liitäntä oli tietenkin perävaunujen 501 - 530 etupään Compacteissa. Kolmanneksi, Raitio-lehden jossain noin 30 vuoden takaisessa numerossa julkaistiin kuva (kuva oli luultavasti 1950-luvulta), jossa VTS-moottorivaunun (sarja 331 - 375) etupäässä näkyy nk. täydellinen Compact. Minun ymmärtämykseni mukaan myös vuoden 1959 moottorivaunut vastaanotettiin samalla varustuksella. Neljänneksi, maailmalla on ihan yleistä, että kaksinajotilanteissa vain toisen moottorivaunun virroitin on ylhäällä, vaikka molemmissa on veto päällä (esimerkkikuva Riiasta). Vielä yleisempää toki on, että kussakin vetovaunussa oma virroitin virroittaa.
Viimeksi muokattu: