339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,155
Kannattaako Helsingissä nykyisellä kustannustasolla pidentää olemassaolevia raitiolinjoja ja korvata niillä bussiliikennettä?
Helsingissä on Mannerheimintien, Mäkelänkadun ja Hämeentien suunnilla rinnakkaista raitiovaunu- ja bussiliikennettä. Raitiovaunulinjat ovat verrattain lyhyitä ja päättyvät kantakaupungin reuna-alueille. Identtiset tai lähes identtiset bussilinjat seuraavat raitiovaunuja keskustasta asti, mutta jatkavat raitiovaunun päätepysäkiltä pidemmälle lähiöihin. Usein esitetään ajatus, että olemassa olevaa raitiolinjaa voisi pidentää ja korvata sillä bussiliikennettä.
Olisiko tällainen perusteltavissa
a) taloudellisesti (saadaanko liikennöintikuluissa säästöä)?
b) palvelutasollisesti (lyheneekö matka-aika, tiheneekö vuoroväli)?
Otetaanpa esimerkki ja laskeskellaan: korvataan bussilinja 40 vastavaalla raitiolinjalla, joka kytketään yhteen linjan 10 liikenteen kanssa.
Bussilinja 40 on melko tyypillinen lähiöbussilinja. Lähtöterminaali keskustassa on Elielinaukio, ja linja kulkee Mannerheimintien päähän Ruskeasuolle, mistä Etelä-Haagan läpi Pohjois-Haagan asemalle. Käytännössä reitti on päällekkäinen raitiolinjan 10 kanssa Ruskeasuolle asti.
Vuoroväli on lähiömäinen: ruuhkassa 12 min, mutta päivällä ja illalla vain 20 min, lauantaisin outo 18 min ja sunnuntaisin 25 min. Yöliikenteessä vuoroväli on 30 min.
Pidentämällä raitiotietä Pikku Huopalahden kääntöpaikalta Vihdintietä ja Eliel Saarisen tietä Näyttelijäntielle ja sieltä Adolf Lindforsin tien kautta puiston läpi Kuparitielle ja Pohjois-Haagan asemalle (3,5 km) sekä reitittämällä Etelä-Haagassa bussi 41 Ilkantien kautta voitaisiin bussilinja 40 korvata raitiolinjalla.
Oletukset
- oletetaan, että käytettävissä on nykyistä (tarvittaessa huomattavasti) pidempää kalustoa
- raitiotien keskinopeus Vihdintie – Pohjois-Haaga olisi 19 km/h ja ajoaika 11 min / sivu (perustuu linjan 4 keskinopeuteen välillä Saunalahdentie-Töölön tulli / Tiilimäki - Töölön tulli, iltaruuhkassa 18,6-20,3 km/h)
- linjan 10 kierrosaika ruuhkassa on nyt 65 min (pidempiäkin kierrosaikoja esiintyy vielä iltaruuhkassa, mutta Mannerheimintien liikenteen nopeuttamisella kierrosaika saataneen enintään 65 minuuttiin, todennäköisesti 60 minuuttiinkin), oletetaan varovaisesti 65 min
- raitiolinjan 40 kierrosaika edellisin oletuksin 87 min
- käytetyt karkeat hinnat (vastaavat nykyistä kustannustasoa): kokopäiväbussivuoro 300 000 e/v, ruuhka 100 000 e/v; kokopäiväratikkavuoro 700 000 e/v, ruuhka 400 000 e/v.
- raitiolinjan 40 vuoroväli on edelleen lähiömäinen; ruuhkassa vuoroväli tihenee 10 minuuttiin, päivällä ja illalla vuoroväli on 20 min, lauantain vuoroväliksi tulee tasainen 15 min ja sunnuntain vuoroväliksi 20 min; yöliikenne hoidetaan bussilinjalla 41
- raitiolinjojen 10 ja 40 liikenne kytketään yhteen siten, että linjojen yhteinen osuus on Kirurgi – Pikku Huopalahti ja vuoroväli tällä yhteisellä osuudella on (sulkeissa nykyinen vuoroväli) ruuhkassa 5 min (5), päivällä 6,67 min (6,5), illalla 6,67 min (6), lauantaisin 7,5 min (7,3) ja sunnuntaisin 10 min (12); osuudella Kirurgi – Pikku Huopalahti vuoroväli pysyy siis käytännössä ennallaan
Kustannukset
Bussilinjalla 40 on tällä hetkellä 4 kokopäiväbussia ja 2 ruuhkavuoroa, kustannukset 1,4 Me/v.
Raitiolinjalla 10 on tällä hetkellä 10 kokopäiväratikkaa ja 4 ruuhkavuoroa.
Uudessa tilanteessa raitiolinjoilla 10 ja 40 olisi yhteensä 11 kokopäivävuoroa ja 4 ruuhkavuoroa.
Liikennöintikustannuksissa syntyy siis säästöä 0,7 Me/v.
Ratainvestointi
Käyttämällä Kampin ja linjan 9 raitioteiden keskikustannusta (5 Me/km) saadaan 3,5 km kaksoisraiteen hinnaksi noin 17,5 Me. Lähiöalueella radan rakentaminen lie edullisempaa kuin korttelikaupungissa, toisaalta kustannustasokin on jonkin verran noussut edellisistä hankkeista.
Ratainvestoinnin annuiteetti 30 v / 5% on 1,1 Me/v.
Radasta noin 1,4 km on tulevaa jokerirataa. Kustannusjako linjan 40 ja jokerin kesken muuttaa annuiteettia vielä pienemmäksi. Jos kehdataan olettaa, että jokerirata tehdään joka tapauksessa, jää linjan 40 osalle kustannuksista vain 10,5 Me, annuiteetti 0,7 Me/v.
Palvelutaso
- Matka-aikamuutokset ovat mitättömiä. Ruuhka-aikaan matka Elielinaukiolta Pohjois-Haagan asemalle kestää nyt 28 minuuttia bussilla 40 (Reittiopas). Raitiovaunulla 40 matka-aika Lasipalatsilta kestäisi 31 minuuttia (linja 10 nyt 20 min + 11 min). Käytännössä matka-aika pysyy samana tai lyhenee, kun matkan todellinen aloituspiste ei ole Eliel vaan esim. Kaivokatu, Forum, Stockmann, Aleksi ym. Rv 40 kulkee Kirurgille asti eli jakelee keskustaan paremmin kuin Elielinaukiolle jäävä bussi.
- Rv 40 kulkee ruuhka-aikaan ja viikonloppuisin tiheämmin kuin nykyinen bussi, päiväliikenteen vuoroväli on nykyinen. Kokonaisuutena vuoroväli on tiheämpi kuin ennen ja ajoaikojen hajonta pienempää kuin ennen.
- Raitiovaunukaistoilla kulkuneuvojen määrä ei muutu, bussikaistoilla määrä pienenee.
Mitä johtopäätöksiä näin alustavasta tarkastelusta ylipäätään voi tehdä?
Suuruusluokan tällaisesta karkeasta tarkastelusta voi päätellä, ei muuta. Voisi kai sanoa, että saatavat tulokset voi jakaa kolmeen kategoriaan:
1. kustannukset näyttävät kohoavan huomattavasti, hanke ei kannata, selvitystä ei ole syytä jatkaa
2. kustannukset näyttävät laskevan huomattavasti, hanke kannattaa, selvitystä on syytä jatkaa
3. kustannukset muuttuvat vain vähän, pienet muutokset lähtöoletuksissa saattavat muuttaa kannattavalta näyttävän hankkeen tappiolliseksi tai päinvastoin, selvitystä on syytä jatkaa, jotta saadaan selville, kannattaako hanke todellisuudessa
Johtopäätökset
Tämä tarkastelu päätyy ilman muuta kolmoskategoriaan. Ainakin joissain tapauksissa bussilinjan korvaaminen raitiovaunulinjaa pidentämällä saattaa hyvinkin olla perusteltavissa sekä taloudellisesti että etenkin palvelutasollisesti, myös Helsingin raitiovaunulle epäedullisella kustannusrakenteella.
Nyt käytetyillä parametreillä saatiin liikennöintikustannuksista niukasti pienemmät kuin nykytilanteessa. Säästöillä katetaan ratainvestoinnista suurin osa. Bussiliikenteen reippaasti nouseva hintataso muuttaa jatkossa tulosta raitiovaunun kannalta entistä suotuisammaksi. Riippuen siitä, miten paljon bussiliikenteen hintataso nousee ja miten paljon rakentamisen kustannustaso nousee, saattavat liikennöintikustannussäästöt kattaa myös ratainvestoinnin.
Tarkempia selvityksiä olisi syytä tehdä sekä tästä esimerkkihankkeesta että linjojen 1 ja 6 vastaavista pidennyksistä. Varsinkin jokerin infraa hyödyntäviä hankkeita olisi syytä tutkia.
Disclaimer: esimerkki on tehty puhtaasti teoriapohjalta. En ole käynyt paikanpäällä katsomassa, voisiko ratiovaunu oikeasti kulkea sille esitettyä reittiä. Onko kaduilla tilaa, ovatko nousut jyrkkiä? Millainen on maastonmuoto puisto-osuudella?
Helsingissä on Mannerheimintien, Mäkelänkadun ja Hämeentien suunnilla rinnakkaista raitiovaunu- ja bussiliikennettä. Raitiovaunulinjat ovat verrattain lyhyitä ja päättyvät kantakaupungin reuna-alueille. Identtiset tai lähes identtiset bussilinjat seuraavat raitiovaunuja keskustasta asti, mutta jatkavat raitiovaunun päätepysäkiltä pidemmälle lähiöihin. Usein esitetään ajatus, että olemassa olevaa raitiolinjaa voisi pidentää ja korvata sillä bussiliikennettä.
Olisiko tällainen perusteltavissa
a) taloudellisesti (saadaanko liikennöintikuluissa säästöä)?
b) palvelutasollisesti (lyheneekö matka-aika, tiheneekö vuoroväli)?
Otetaanpa esimerkki ja laskeskellaan: korvataan bussilinja 40 vastavaalla raitiolinjalla, joka kytketään yhteen linjan 10 liikenteen kanssa.
Bussilinja 40 on melko tyypillinen lähiöbussilinja. Lähtöterminaali keskustassa on Elielinaukio, ja linja kulkee Mannerheimintien päähän Ruskeasuolle, mistä Etelä-Haagan läpi Pohjois-Haagan asemalle. Käytännössä reitti on päällekkäinen raitiolinjan 10 kanssa Ruskeasuolle asti.
Vuoroväli on lähiömäinen: ruuhkassa 12 min, mutta päivällä ja illalla vain 20 min, lauantaisin outo 18 min ja sunnuntaisin 25 min. Yöliikenteessä vuoroväli on 30 min.
Pidentämällä raitiotietä Pikku Huopalahden kääntöpaikalta Vihdintietä ja Eliel Saarisen tietä Näyttelijäntielle ja sieltä Adolf Lindforsin tien kautta puiston läpi Kuparitielle ja Pohjois-Haagan asemalle (3,5 km) sekä reitittämällä Etelä-Haagassa bussi 41 Ilkantien kautta voitaisiin bussilinja 40 korvata raitiolinjalla.
Oletukset
- oletetaan, että käytettävissä on nykyistä (tarvittaessa huomattavasti) pidempää kalustoa
- raitiotien keskinopeus Vihdintie – Pohjois-Haaga olisi 19 km/h ja ajoaika 11 min / sivu (perustuu linjan 4 keskinopeuteen välillä Saunalahdentie-Töölön tulli / Tiilimäki - Töölön tulli, iltaruuhkassa 18,6-20,3 km/h)
- linjan 10 kierrosaika ruuhkassa on nyt 65 min (pidempiäkin kierrosaikoja esiintyy vielä iltaruuhkassa, mutta Mannerheimintien liikenteen nopeuttamisella kierrosaika saataneen enintään 65 minuuttiin, todennäköisesti 60 minuuttiinkin), oletetaan varovaisesti 65 min
- raitiolinjan 40 kierrosaika edellisin oletuksin 87 min
- käytetyt karkeat hinnat (vastaavat nykyistä kustannustasoa): kokopäiväbussivuoro 300 000 e/v, ruuhka 100 000 e/v; kokopäiväratikkavuoro 700 000 e/v, ruuhka 400 000 e/v.
- raitiolinjan 40 vuoroväli on edelleen lähiömäinen; ruuhkassa vuoroväli tihenee 10 minuuttiin, päivällä ja illalla vuoroväli on 20 min, lauantain vuoroväliksi tulee tasainen 15 min ja sunnuntain vuoroväliksi 20 min; yöliikenne hoidetaan bussilinjalla 41
- raitiolinjojen 10 ja 40 liikenne kytketään yhteen siten, että linjojen yhteinen osuus on Kirurgi – Pikku Huopalahti ja vuoroväli tällä yhteisellä osuudella on (sulkeissa nykyinen vuoroväli) ruuhkassa 5 min (5), päivällä 6,67 min (6,5), illalla 6,67 min (6), lauantaisin 7,5 min (7,3) ja sunnuntaisin 10 min (12); osuudella Kirurgi – Pikku Huopalahti vuoroväli pysyy siis käytännössä ennallaan
Kustannukset
Bussilinjalla 40 on tällä hetkellä 4 kokopäiväbussia ja 2 ruuhkavuoroa, kustannukset 1,4 Me/v.
Raitiolinjalla 10 on tällä hetkellä 10 kokopäiväratikkaa ja 4 ruuhkavuoroa.
Uudessa tilanteessa raitiolinjoilla 10 ja 40 olisi yhteensä 11 kokopäivävuoroa ja 4 ruuhkavuoroa.
Liikennöintikustannuksissa syntyy siis säästöä 0,7 Me/v.
Ratainvestointi
Käyttämällä Kampin ja linjan 9 raitioteiden keskikustannusta (5 Me/km) saadaan 3,5 km kaksoisraiteen hinnaksi noin 17,5 Me. Lähiöalueella radan rakentaminen lie edullisempaa kuin korttelikaupungissa, toisaalta kustannustasokin on jonkin verran noussut edellisistä hankkeista.
Ratainvestoinnin annuiteetti 30 v / 5% on 1,1 Me/v.
Radasta noin 1,4 km on tulevaa jokerirataa. Kustannusjako linjan 40 ja jokerin kesken muuttaa annuiteettia vielä pienemmäksi. Jos kehdataan olettaa, että jokerirata tehdään joka tapauksessa, jää linjan 40 osalle kustannuksista vain 10,5 Me, annuiteetti 0,7 Me/v.
Palvelutaso
- Matka-aikamuutokset ovat mitättömiä. Ruuhka-aikaan matka Elielinaukiolta Pohjois-Haagan asemalle kestää nyt 28 minuuttia bussilla 40 (Reittiopas). Raitiovaunulla 40 matka-aika Lasipalatsilta kestäisi 31 minuuttia (linja 10 nyt 20 min + 11 min). Käytännössä matka-aika pysyy samana tai lyhenee, kun matkan todellinen aloituspiste ei ole Eliel vaan esim. Kaivokatu, Forum, Stockmann, Aleksi ym. Rv 40 kulkee Kirurgille asti eli jakelee keskustaan paremmin kuin Elielinaukiolle jäävä bussi.
- Rv 40 kulkee ruuhka-aikaan ja viikonloppuisin tiheämmin kuin nykyinen bussi, päiväliikenteen vuoroväli on nykyinen. Kokonaisuutena vuoroväli on tiheämpi kuin ennen ja ajoaikojen hajonta pienempää kuin ennen.
- Raitiovaunukaistoilla kulkuneuvojen määrä ei muutu, bussikaistoilla määrä pienenee.
Mitä johtopäätöksiä näin alustavasta tarkastelusta ylipäätään voi tehdä?
Suuruusluokan tällaisesta karkeasta tarkastelusta voi päätellä, ei muuta. Voisi kai sanoa, että saatavat tulokset voi jakaa kolmeen kategoriaan:
1. kustannukset näyttävät kohoavan huomattavasti, hanke ei kannata, selvitystä ei ole syytä jatkaa
2. kustannukset näyttävät laskevan huomattavasti, hanke kannattaa, selvitystä on syytä jatkaa
3. kustannukset muuttuvat vain vähän, pienet muutokset lähtöoletuksissa saattavat muuttaa kannattavalta näyttävän hankkeen tappiolliseksi tai päinvastoin, selvitystä on syytä jatkaa, jotta saadaan selville, kannattaako hanke todellisuudessa
Johtopäätökset
Tämä tarkastelu päätyy ilman muuta kolmoskategoriaan. Ainakin joissain tapauksissa bussilinjan korvaaminen raitiovaunulinjaa pidentämällä saattaa hyvinkin olla perusteltavissa sekä taloudellisesti että etenkin palvelutasollisesti, myös Helsingin raitiovaunulle epäedullisella kustannusrakenteella.
Nyt käytetyillä parametreillä saatiin liikennöintikustannuksista niukasti pienemmät kuin nykytilanteessa. Säästöillä katetaan ratainvestoinnista suurin osa. Bussiliikenteen reippaasti nouseva hintataso muuttaa jatkossa tulosta raitiovaunun kannalta entistä suotuisammaksi. Riippuen siitä, miten paljon bussiliikenteen hintataso nousee ja miten paljon rakentamisen kustannustaso nousee, saattavat liikennöintikustannussäästöt kattaa myös ratainvestoinnin.
Tarkempia selvityksiä olisi syytä tehdä sekä tästä esimerkkihankkeesta että linjojen 1 ja 6 vastaavista pidennyksistä. Varsinkin jokerin infraa hyödyntäviä hankkeita olisi syytä tutkia.
Disclaimer: esimerkki on tehty puhtaasti teoriapohjalta. En ole käynyt paikanpäällä katsomassa, voisiko ratiovaunu oikeasti kulkea sille esitettyä reittiä. Onko kaduilla tilaa, ovatko nousut jyrkkiä? Millainen on maastonmuoto puisto-osuudella?