Kannattaako Helsingissä korvata bussiliikennettä raitiolinjoja pidentämällä?

339-DF sanoi:
Sittemmin "asukkaat" ovatkin alkaneet toivoa, että myös autoilu sallittaisiin tuolla bussikatuosuudella. Lainausmerkeissä siksi, että emmehän me tiedä, ovatko juuri entiset kadunvastustajat nyt siirtyneet kannattamaan autokatua, vai onko kyseessä eri ihmisjoukko.
Klikkaa laajentaaksesi...
Autokatua vai ihan tavanomaista katua? Joka tapauksessa siitä, tuleeko väylästä yleinen kaikille ajoneuvoille sallittu väylä vai vain joukkoliikennekatu, olivat ymmärrettävästi kaikista kiinnostuneimpia Huopalahden aseman luona olevien kiinteistöjen asukkaat, joita ei pelottanut niinkään joukkoliikenteen sujumattomuus, vaan liikennemelu (kuilun kattamisesta ei aluksi ollut mitään varmuutta). Ja koska tuolle väylälle on sattumoisin autolla melkoisen hankala päästä autolla noilta kiinteistöiltä (johtuen katujärjestelyistä), on melkoisen ilmeistä, että ainakaan juuri noiden kiinteistöjen asukkaat eivät tässä asiassa ole takkiaan kääntäneet tämän suhteen. Vihdintien ja Pohjois-Haagan välistä läpiajoa tuollainen tienpätkä vähän oikaisisi. Nyt läpiajo sujuu Isonnevantien, Haagan urheilutien ja Tunnelitien kautta. Aikanaan siellä oli läpiajorajoitus.
 
late- sanoi:
Kuinka moni haluaa ihan käsi sydämellä tämän näköistä väylää Helsingin keskeisille kaduille? Minä en muuten halua.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä pitäisi mielestäni pystyä näkemään "julkisivun läpi", eli tuollaisen raitioradan toimínnalliset elementit, jotka tekevät siitä "Stadtbahnin" tai "pikaraitiotien" tai "katumetron".

Minä näen tuossa kuvassa mm. avonaisen radan päällysrakenteen = varmaan 30 cm varaa tulla lunta, ennen kuin sitä on kiskojen yläpinnan tasalle asti. Samoin näen kulkuesteen raiteiden välissä (lieneekö noin yleisesti tarpeellinen, ja jos niin missä?), (ainakin) riittävän leveät laiturit tuollaisille noin 58 m pitkille kahden vaunun junille ja myös aidan pysäkkilaiturien ja ajoradan välissä, joka toimii sekä kulku- että roiske-esteenä.

Toisaalta ei tuo imho ole sen epäesteettisempi paikka, kuin keskiverto rautatieasema (Kilon asema Espoossa yhtenä hyvänä esimerkkinä. Toisaalta katutason yläpuolella tai tunnelissa kulkeva ratayhteys onkin "poissa silmistä, poissa mielestä". Tai voisi nimittää myös "takapiharadaksi" :cool:

Jossain vaiheessa Helsingissäkin ruvetaan toivottavasti kyselemään, että onko meillä varaa vetää kaikkia ratoja koko matkalta sillalle tai tunneliin, vai saadaanko kokonaisuutena parempi lopputulos (vaikka muutamat ehkä kitisevät kovempaa) sillä että tehdään vähemmän kompromisseja (viittaan nyt reunakivilinjojen siirtoihin tai keskikorokkeisiin yms.) ja käytetään mieluummin eritasoratkaisuista säästyneet rahat sitten ympäristö laatutason nostamiseen ja/tai kärsijöiden (autoliikenteen, pysäköintipaikkojen tms.) siirtämiseen pois tieltä. Mehän olemme kohta esteettisempiä kuin ranskalaiset :p

Yksi ongelma liittyy siihen miten tiettyt ratkaisut on speksattu, eli kun nykyään Helsingissä raitiorata mielletään A:n näköiseksi ja metrorata B:n näköiseksi, ei ole helppoa muuttaa yleistä käsitystä siitä (edes alan ammattilaisten ja harrastajien keskuudessa). Ja samalla alkaa surkuttelu ja voivottelu siitä, että kaikki vastaavat radat pitäisi muuttaa ehdotetunlaiseksi. Eli ei ymmärretä sitä, että sama laite voi kulkea täysin eri näköisellä radalla Aleksilla, Munkkiniemen puistotiellä ja vaikka Laajasalon sillalla. Tällä lienee jotain tekemistä sen vanhan väittämän suhteen, kun Suomea on sanottu "Yhden totuuden maaksi".

Mutta älkää hyvät forumilaiset käsittäkö väärin, en ole varsinaisesti vaatimassa tuollaisia ratkaisuja joka paikkaan enkä mihin tahansa paikkaan. Mutta erityisesti Helsingin esikaupunkialueella ja Espoossa ja Vantaalla vastaava ratkaisu ei ainakaan omasta mielestäni olisi välttämättä sen rumempi kuin siellä nykyään olevat n+1 -kaistaiset risteykset.
 
Alkuperäiseen kysymykseen, kyllä kannattaa.

Ei voi olla mitenkään järkevää ajattaa nykyisenkaltaisia bussiletkoja kaupungin läpi jatkuvasti, oli kulkusuunta mikä hyvänsä. Työvoimakustannusten ollessa investointikustannusten ohella merkittävä kuluerä joukkoliikenteen järjestämisessä, lienee selvää että työvoimakulu siirrettyä matkustajaa kohden on aivan eri luokkaa etenkin pitkillä (raitio-) junilla ajettaessa kuin vaikka kuinka moninivelisillä busseilla. Siten runkolinjaisesti operoidut maanpäälliset kiskokuljettimet ovat kannattavampi tai vähemmän kallis vaihtoehto etenkin tulevaisuudessa työvoimakustannusten jatkuvasti noustessa. Lopullisen kannattavuuden ratkaisee toki investointikustannuksen suuruus sekä investoinnin tehokkuus. Pisara-mittaluokan investoinneille tuskin saadaan millään laskuopilla kannattavuutta vaan ainoastaan gigaluokan veroeurosyöppö.

Mutta arkipäivän realismi viittaa siihen että Pisaroita tehdään ja bussilla ajellaan. Aina vaan.
Tai siis yksityisautolla.
 
Jäin miettimään kustannuspuolta (jos joku on jo kirjoittanut tästä, pahoittelut en jaksa lukea uudelleen koko ketjua). Jos pysäkkiväli ei ole yhtä tiheä linjalla 40 (siis uudella osuudella), voisi ajatella kustannusten laskevan hieman koko linjalla. Viittaan tässä Antero Alkun laskelmiin bussien vs raitioteiden operointikustannuksista. Toisin sanoin: Jos raitioliikenteellä on enemmän esikaupunkimaisia osuukisa, laskevat raitioteiden keskimääräiset kustannukset hieman.

En tunne aluetta, mutta voisiko raitiovaunu, kulke Isonnevantietä ja sitten koukata metsän kautta tuonne Eliel Saarisen tien tunneliin. Kiertää hieman, mutta tulisi lähemmäs sitä osaa Etelä-Haagalaisia, jotka asuvat vähän kauempana Huopalahden asemalta.
 
->Noin yleisesti ottaen kyllä varmaan kannattaa, mutta paljon pitää helsinkiläisessä raitioliikenteessä tapahtua ennen kuin korvaamista kannattaa alkaa käytännön tasolla pohtimaan.

Nykyistä raitiovaunuliikennettä ei mielestäni kannata hirveän paljon etäämmälle keskustasta ulottaa, niin ruuhkaista, hidasta ja epäluotettavaa se on. Tähän voi tietysti vastata, ettei bussiliikenne ole juuri sen häävimpää. Ehkä ei, mutta olisi silti katastrofaalinen virhe ulottaa nykyiset raitiolinjojen suunnittelukäytännöt ja raitiovaunujen liikennöintikäytännöt kantakaupungin ulkopuolelle.

Kuten nykyisestä raitioliikenteestä näkee, huonojen käytäntöjen korjaaminen on tuskallisen hidasta ja vaikeaa. Siksi on parempi kärvistellä bussien kanssa kuin pilata raitiovaunujen tulevaisuus Helsingissä lopullisesti.

Mielestäni lähiöratikat eivät siis ole ajankohtaisia, ennen kuin Helsingissä osataan suunnitella ja rakentaa sellaisia raitioteitä, liikennöidä riittävän suurilla yksiköillä ja sellaisilla etuuksilla, että raitiovaunuja kehtaa lähiöihin viedä. Nykyiset ruuhkissa seisovat, parhaimmillaan reipasta hölkkävauhtia etenevät ja bussin kokoiset raitiovaunut pysykööt kantakaupungissa.
 
j-lu sanoi:
Nykyistä raitiovaunuliikennettä ei mielestäni kannata hirveän paljon etäämmälle keskustasta ulottaa, niin ruuhkaista, hidasta ja epäluotettavaa se on. Tähän voi tietysti vastata, ettei bussiliikenne ole juuri sen häävimpää. Ehkä ei, mutta olisi silti katastrofaalinen virhe ulottaa nykyiset raitiolinjojen suunnittelukäytännöt ja raitiovaunujen liikennöintikäytännöt kantakaupungin ulkopuolelle.

Kuten nykyisestä raitioliikenteestä näkee, huonojen käytäntöjen korjaaminen on tuskallisen hidasta ja vaikeaa. Siksi on parempi kärvistellä bussien kanssa kuin pilata raitiovaunujen tulevaisuus Helsingissä lopullisesti.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minusta se menee juuri toisinpäin. Esimerkiksi Hämeentien nopeuttaminen nyt ei vaatisi mitään hirmuisen hankalia tai kalliita toimenpiteitä, mutta kun se ei ole mikään prioriteetti kun kyllä se nyt Arabiaan saakka välttää. Eli niin kauan kun ei nähdä sitä potentiaalia mikä esimerkiksi Maunulan, Pihlajiston, Oulunkylän, jne. alueella on niin ei siihen nopeutukseen panosteta.
 
sehta sanoi:
Jäin miettimään kustannuspuolta (jos joku on jo kirjoittanut tästä, pahoittelut en jaksa lukea uudelleen koko ketjua). Jos pysäkkiväli ei ole yhtä tiheä linjalla 40 (siis uudella osuudella), voisi ajatella kustannusten laskevan hieman koko linjalla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on aivan totta. Tuntikustannuksessa tämä ei tietenkään näy, ja vaunupäiväkustannuksessakin tällä lie marginaalinen vaikutus (ehkä suurimpia peruskorjauksia voi lykätä, kun vaunut kuluvat vähemmän), mutta Helsingin korkeaan kilometrikustannukseen tuo kyllä vaikuttaa. Laajasalon linjasto, jos se voidaan toteuttaa oikein, tulee todennäköisesti vaikuttamaan samalla tavalla – koko verkon km-kustannus alenee hiukan.

Mitä enemmän verkolle tulee sellaisia osuuksia, joilla pysähtymisväli (on syy sitten pysäkki tai liikennevalot) on nykyistä huomattavasti pitempi, sitä enemmän saadaan km-kustannusta alaspäin.
 
Lisätään nyt vielä se että pidemmälle kulkevien linjojen kannalta ihan ydinkeskustan hitaus ei ole minusta se ongelma, se nyt vaan on hidasta ihan jo siksi että pysäkkejä on jatkuvasti. Ongelma on hitaus Mannerheimintiellä Oopperalta pohjoiseen, Hämeentiellä Hakaniemestä pohjoiseen ja Mäkelänkadulla.
 
j-lu sanoi:
Nykyistä raitiovaunuliikennettä ei mielestäni kannata hirveän paljon etäämmälle keskustasta ulottaa, niin ruuhkaista, hidasta ja epäluotettavaa se on. Tähän voi tietysti vastata, ettei bussiliikenne ole juuri sen häävimpää. Ehkä ei, mutta olisi silti katastrofaalinen virhe ulottaa nykyiset raitiolinjojen suunnittelukäytännöt ja raitiovaunujen liikennöintikäytännöt kantakaupungin ulkopuolelle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen osittain samaa mieltä. Tässä pitäisi pystyä erottamaan kantakaupungin ja esikaupungin liikenne toisistaan, siis liikennekäytännöiltään ja rataympäristön suunnittelun osalta.

(Tavoitteena tietysti on se, että kantakaupungissakin saadaan ratoja/kaistoja parannettua ja etuuksia tehostettua. Osittain sitä voi nimenomaan perustella linjapidennyksillä.)

Mutta on niinkin, että vaikka kantakaupungissa on tökkivää, niin pidennykset kannattaa tehdä, jos esikaupungissa voidaan suunnitella rata nykyaikaisin kriteerein. Eli jos yhtälö tökkiva kantakaupunki + sujuva esikaupunki on yhtä sujuva/nopea, tai sujuvampi/nopeampi kuin bussi, ja liikennöintikuluja säästyy, niin silloin raiteistaminen on minusta järkevää.

j-lu sanoi:
Mielestäni lähiöratikat eivät siis ole ajankohtaisia, ennen kuin Helsingissä osataan suunnitella ja rakentaa sellaisia raitioteitä, liikennöidä riittävän suurilla yksiköillä ja sellaisilla etuuksilla, että raitiovaunuja kehtaa lähiöihin viedä. Nykyiset ruuhkissa seisovat, parhaimmillaan reipasta hölkkävauhtia etenevät ja bussin kokoiset raitiovaunut pysykööt kantakaupungissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suuret yksiköt tietysti ovat edellytys, josta ei voida tinkiä. Jos tämän topikin esimerkkitapauksessa ei voida siirtyä suurempiin vaunuihin, vaan pitäisi tihentää vuoroväliä, niin se syö kustannusedun aika tehokkaasti, samoin se syö ratakapasiteettia liikaa.
 
339-DF sanoi:
Suuret yksiköt tietysti ovat edellytys, josta ei voida tinkiä. Jos tämän topikin esimerkkitapauksessa ei voida siirtyä suurempiin vaunuihin, vaan pitäisi tihentää vuoroväliä, niin se syö kustannusedun aika tehokkaasti, samoin se syö ratakapasiteettia liikaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
No jaa, olisihan se hyvä mutta 40 ja 41 on yhteensä vähän yli 8 000 nousua, tuo olisi noin 25% matkustajia lisää kympille jos ne kaikki siirtyisivät. Joskus muuten käynyt mielessä että kymppi voisi olla osa Jokeria, se on suora linja eikä niitä uusittavia pysäkkejä niin paljon olisi.
 
teme sanoi:
No jaa, olisihan se hyvä mutta 40 ja 41 on yhteensä vähän yli 8 000 nousua, tuo olisi noin 25% matkustajia lisää kympille jos ne kaikki siirtyisivät.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ykkösellä näitä lähiöpidennyksiä voisi toteuttaa nykyiselläkin vaunukoolla, kun siellä on vapaata kapasiteettia. Kymppi vaan tahtoo, välipaloistakin huolimatta, olla aika täynnä varsinkin ruuhka-aikaan. Eli se 25% matkustajamäärän lisäys on koko lailla mahdotonta nykyisellä vaunukoolla ja nykyisellä vuorovälillä.

teme sanoi:
Lisätään nyt vielä se että pidemmälle kulkevien linjojen kannalta ihan ydinkeskustan hitaus ei ole minusta se ongelma, se nyt vaan on hidasta ihan jo siksi että pysäkkejä on jatkuvasti. Ongelma on hitaus Mannerheimintiellä Oopperalta pohjoiseen, Hämeentiellä Hakaniemestä pohjoiseen ja Mäkelänkadulla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Sillä muutoksella, että mä sanoisin "Mannerheimintiellä Arkadiankadusta pohjoiseen".
 
teme sanoi:
Minusta se menee juuri toisinpäin. Esimerkiksi Hämeentien nopeuttaminen nyt ei vaatisi mitään hirmuisen hankalia tai kalliita toimenpiteitä, mutta kun se ei ole mikään prioriteetti kun kyllä se nyt Arabiaan saakka välttää. Eli niin kauan kun ei nähdä sitä potentiaalia mikä esimerkiksi Maunulan, Pihlajiston, Oulunkylän, jne. alueella on niin ei siihen nopeutukseen panosteta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ihailtavaa optimismia ;)

Voi tietysti olla noin kuin sanot. Kuka tietää. Mielestäni Helsingin nykyisellekin raitioliikenteelle olisi tehtävissä paljon enemmän. Enkä usko, että kyse on pelkästään siitä, ettei nopeuttamista pidetä lyhyiden matkojen vuoksi välttämättömänä. On siinä rahaakin pelissä ja säästöjen luulisi kiinnostavan aina. Samaten autopuolueen intressit eivät katoa mihinkään, vaikka linjat olisivat pidempiä. Katutilasta tappelu tuskin loppuu yht'äkkiä kun päästään kantakaupungista ulos, sen näkee vaikkapa Kruunuvuorenrannan suunnitelmissa.
 
teme sanoi:
No jaa, olisihan se hyvä mutta 40 ja 41 on yhteensä vähän yli 8 000 nousua, tuo olisi noin 25% matkustajia lisää kympille jos ne kaikki siirtyisivät. Joskus muuten käynyt mielessä että kymppi voisi olla osa Jokeria, se on suora linja eikä niitä uusittavia pysäkkejä niin paljon olisi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kymppi voisi OLLA Jokeri: Koska Raide-Jokeri maksaa maltaita, voitaisiin kymppiä jatkaa Munkkivuoreen, siitä Pajamäen kautta Pitäjänmäkeen korvaten linjat 14/18 - pienellä jatkopätkällä Merikadulle. Viikkiin asti jatkettuna linja palvelisi Jokerin kuormittuneinta osaa. Kympin käyttäjämäärän vuoksi vuoroväli supistettaisiin 7 minuuttiin.

Kymppijokerin reitti olisi siis tämänlainen

En tiedä miten linjaus radan vartta onnistuu, luulisi että molemmilla puolilla on muutama metri vapaata.

Joka toinen vuoro olisi kymppi ja joka toinen vuoro bussi. Molemmat ajaisivat ruuhkana 6 min välein, Viikistä länteen :00, :07 jne. ja ratikka lähtisi Viikistä :58, :05, :12 jne. eli ratikka keräisi suuremman osan matkustajista, mutta odotusaika olisi edelleenkin max. 5 minuuttia. Bussi ei saa ohittaa ratikkaa mutta ratikka voi mennä pysäkillä olevan bussin edelle keräämään lisää matkustajia.
 
Knightrider sanoi:
Kymppi voisi OLLA Jokeri: Koska Raide-Jokeri maksaa maltaita, voitaisiin kymppiä jatkaa Munkkivuoreen, siitä Pajamäen kautta Pitäjänmäkeen korvaten linjat 14/18 - pienellä jatkopätkällä Merikadulle. Viikkiin asti jatkettuna linja palvelisi Jokerin kuormittuneinta osaa. Kympin käyttäjämäärän vuoksi vuoroväli supistettaisiin 7 minuuttiin.

Kymppijokerin reitti olisi siis tämänlainen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos kympin eteläpää käännetään joskus suunnitellun mukaisesti Laajasaloon, puuttuisi enää (suhteellisen) lyhyt Yliskylä-Herttoniemi-Roihupelto-Viikki -pätkä ja kymppi voisi olla julmetun iso rengaslinja.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös