Sivu 6 / 6 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 23456
Näytetään tulokset 76-82/82

Viestiketju: Museovaunut?

  1. #76

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    211

    oletus Vs: Museovaunut?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Takapäässä on alkuperäinen ajokytkin alkuperäisessä kunnossa, mutta ei käytössä eli puhtaasti ulkonäon vuoksi siinä. Takapäässä ei ole myöskään valokatkaisijoita, suuntavilkkuvipuja ym. eli se on "museopää".
    Mikä muuten oli pää syy käyttää 135:n ajokytkintä? Oliko jotain todettuja kovia esteitä, tyyliin ASEA:n kytkimen pienempi mitoitusteho, se että 135:n kytkin tarvitsi vähemmän huoltoa vai ihan vain varmuuden vuoksi? Eri määrä pykäliä?

    Oletan tässä, että jokainen kaksiakselivaunu kuitenkin toimii enemmän tai vähemmän samalla tavalla, että ajokytkimessä on neljä asentoa, joissa vaunua on tarkoitettu ajettavan pidempiä aikoja ja vaihteleva määrä kentänheikennyksiä sarjavastusten kassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Matalat vaihteet on helppo jyrsiä syviksi.

    Antero
    Onko todella näin? Tekisi järkeä olettaa sen olevan, mutta ainakin syväuraselvitys puhuu kokonaan uusien vaihteiden asentamisesta.

  2. #77
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7542

    oletus Vs: Museovaunut?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Onko todella näin? Tekisi järkeä olettaa sen olevan, mutta ainakin syväuraselvitys puhuu kokonaan uusien vaihteiden asentamisesta.
    Tarkkaan ottaen kysymys on vaihteen risteyksen rakenteesta ja materiaalista. Peltola on selvitykseensä käynyt asiat yksityiskohtaisesti läpi, itse kirjoitan periaatteen tasolla.

    HKL on jo pitkään toiminut niin, että vaihteet tehdään puoliksi itse. Markkinoilta ostetaan kielisovituksia, mutta ristikot ja muut vaihteen osat tehdään Koskelan vaihdepajalla. Ristikot jyrsitään sitä varten valmistettavasta umpitavarasta. Samoin ne kisko-osuudet, joissa on matala laippaura tai laippauran nousuramppi.

    Matala laippaura tarvitsee huoltoa. Sillä se kuluu, jolloin sitä pitää täytehitsata. Hitsauksen jälkeen uran pohja on tasattava. Tätä helpompi toimenpide on tehdä urasta syvempi. Silloin ei edes ole väliksi, miten tasaiseksi uran pohja tulee, koska sitä ei käytetä mihinkään. Risteyksen kärjen kohdalla laippauran muotoilu on kuitenkin lujuuden vuoksi tehtävä huolellisesti.

    Peltoan huolellisessa työssä on lähdetty siitä, että kaikki ristikot vaihdetaan. Tätä ei ole varsinaisesti perusteltu. Voi olla, että on vanhoja vaihteita, joiden risteykset eivät sovi syvennettäviksi mekaanisten mittojen vuoksi. Ehkä myös raaka-aine ei ole kyllin lujaa syväuraiseen risteykseen, jossa risteyksen kärjellä on kova kuorma toisin kuin matalauraisessa risteyksessä. Syväuraisessa risteyksessä myös siipikiskon pitäisi nousta, jotta se kantaa pyörän kartiokkuudesta huolimatta. Noston voi tehdä täytehitsauksella, mutta ei ehkä kaikissa tapauksissa.

    Periaatteessa siis muutoksen voi tehdä asennettuun vaihteeseen yhtä hyvin kuin ristikoita valmistettaessa valitaan, jyrsitäänkö urat syviksi vai mataliksi. Käytännössä on tietenkin harkittava, mikä on tarkoituksenmukaisinta.

    Antero

  3. #78
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6510

    oletus Vs: Museovaunut?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Mikä muuten oli pää syy käyttää 135:n ajokytkintä? Oliko jotain todettuja kovia esteitä, tyyliin ASEA:n kytkimen pienempi mitoitusteho, se että 135:n kytkin tarvitsi vähemmän huoltoa vai ihan vain varmuuden vuoksi? Eri määrä pykäliä?
    Arvelusi osuu oikeaan. Moottorit ja ajokytkin ovat ikään kuin pari, ja niinpä 135:ssakaan ei ollut enää alkuperäistä Asean ajokytkintä, vaan siihen on vaihdettu alustan (ja moottoreiden) vaihdon yhteydessä myös uudempi ajokytkin. Nyt sekä moottorit, ajokytkin että myös vastukset ovat kaikki 50:ssa ja sopivat hyvin yhteen. Alkuperäisen ajokytkimen käyttö ei olisi ollut mahdollista. Siinä oli liian vähän nastoja eikä se olisi kestänyt alkuperäistä huomattavasti tehokkaampia moottoreita.

    Alkuperäiset moottorit oli hävitetty, joten ei tarvinnut koskaan pohtia, käytetäänkö niitä vai uudempia. Voi hyvin olla, ettei alkuperäisiä olisi voinut käyttää siinäkään tapauksessa, että ne olisivat olleet olemassa. Esimerkiksi Göteborgissa (samankaltainen vaunu vuodelta 1902) on päädytty vaihtamaan tehokkaammat moottorit, vaikka alkuperäiset ovat hyllyssä tallessa.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #79

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    211

    oletus Vs: Museovaunut?

    Tällainen lapsellinen ja tyhmä kysymys pitää hereillä.

    Olisiko ollut mahdollista rakentaa BS1:een enemmän alkuperäistä muistuttava telirunko, joka olisi näyttänyt autenttisemmalta, vai onko alkuperäisen jumbon telin rakenne liian erilainen verrattuna tampellan telin rakenteeseen, että sen komponentteja ei olisi mitenkään saanut sovitettua siihen?

  5. #80
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7542

    oletus Vs: Museovaunut?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Olisiko ollut mahdollista rakentaa BS1:een enemmän alkuperäistä muistuttava telirunko, joka olisi näyttänyt autenttisemmalta, vai onko alkuperäisen jumbon telin rakenne liian erilainen verrattuna tampellan telin rakenteeseen, että sen komponentteja ei olisi mitenkään saanut sovitettua siihen?
    Vastaus on ei. Telin ulkonäön kannalta ratkaisevaa on ensiöjousituksen rakenne. Tampellan telissä ensiöjousitus on tehty kumijousin, Asean alkuperäisissä teleissä lehti- ja kierrejousin. Tampellan kumijouset ovat laakeripesän sivuilla, joissa kohdin Asean telissä on kierrejouset ja laakeripesän ohjainlevyt. Asean telin rakenne on laakeripesien yläpuolella olevat pitkittäispalkit, joiden välissä on lehtijousi, jota laakeripesän yläosa painaa. Tampellan laakeripesän yläpuolella ei ole mitään, vaan laakeripesän alapuolella on palkki, joka painaa laakeripesän sivuilla olevia kumijousia jotka ulottuvat noin laakeripesän puolivälin korkeudelle. Telin pitkittäinen rakenne on laakeripesien välissä.

    Jos Tampellan akseleihin olisi asennettu toisenlaiset laakeripesät ja Asean ensiöjousitus, olisi voinut rakentaa ulospäin oikean näköisen telin, vaikka telisivujen välissä olisi Tampellan telin moottorit ja vaihdelaatikot. Mutta samalla olisi täytynyt muuttaa telin kehto, jonka rakenne Tampellan telissä perustuu keskeltä alhaalla olevan telisivuun. Haasteena tässä ovat Tampellan telin pitkittäin olevat moottorit, jotka ovat alempana olevan kehtopalkin tiellä. Tämä on jo varsin suuri työ verrattuna siihen, että BS1:n replicassa on nyt vain kevyt rakenne, joka etäisesti muistuttaa Asean teliä ja osin peittää Tampellan telin.

    Antero

  6. #81

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    211

    oletus Vs: Museovaunut?

    Tällä kertaa mietin, että miten näissä vanhoissa vaunuissa suoritetaan jarruvastusten ohjaus? Onko kuorma aina moottorin kanssa rinnan, mutta niin suuri, ettei vaikuta normaaliajossa ja jos ei ja sitä ohjataan kontaktorilla, niin miten se tunnistetaan, että moottori on alkanut toimia generaattorina ja siis tuottaa tehoa kulutuksen sijaan?
    Viimeisin muokkaaja Ketorin; 20.09.2016 kello 12:03.

  7. #82

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    211

    oletus Vs: Museovaunut?

    Tajusin jo itse. Tottakai ajokahvassa on ajo-asennoista toisella puolella erikseen jarrutus-pykälät, johon kahva pyöritetään manuaalisesti koko matka nollan yli, olisiko helsinkiläisissä vaunuissa ollut, vastapäivää.

    Ajattelin, että tässä olisi ollut jotain fiininpää ohjausta, mutta eihän siinä ole mitään järkeä.
    Viimeisin muokkaaja Ketorin; 20.09.2016 kello 22:17.

Sivu 6 / 6 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 23456

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •