Mikko Laaksonen

Avasin uuden ketjun Rattivaunun kommentista:

Joo, kovaa tekstiä on.

Mutta sille on selvät perustelunsa Turun ratikkalakkautuksen historiassa.
Lakkautuksen älyttömyyden suuruus on itsellenikin osoittautunut vasta vähitellen mm. Hanna Sirkiän v. 2003 valmistuneen gradun "Hyvästi ny sitt raitsikat" sekä mm. viime aikoina valokuviin tutustumisen perusteella.

Tässä hieman listaa mikä on älyttömintä:

• Lakkautuksen perustelut tehtiin täysin tarkoitushakuisesti. Bussiliikenteeseen siirtymisen todellisia investointikustannuksia (kalusto, varikko ja koko ratikkakatuverkon kunnostaminen) ei laskettu lainkaan kokonaisuutena eikä lakkautuksen vaikutuksia koskaan arvioitu.
• Lakkautuksen yhteydessä hylättiin 18 1950-luvulla hankittua raitiomoottorivaunua (1951 Kariat ja 1956 VTS:t), joista 16 on sittemmin myös romutettu. Vaunuilla olisi ollut poikkeuksetta 15-20 vuotta käyttöikää jäljellä.
• Raitiotien rataverkko oli varsin suureksi osaksi kunnostettu. Eerikinkadun rata keskustassa oli uudelleenrakennettu 1949-50 ja Korppolaismäen rata 1956. Monet rataosuudet olivat hyvässä kunnossa, esim. Puistokadun - Martinmäen rataosuus, joka valokuvien mukaan oli täysin virheetön toukokuussa 1972.
• Ratikkaverkon lakkautus johti välittömästi merkittävään matkustajamäärien laskuun ja pitkällä aikavälillä siihen, että joukkoliikenne ei Turussa nykyisin ole kilpailukykyinen vaihtoehto autolle kuin muutamilla suppeilla alueilla. Matkustajamäärien laskusta lisää:
  http://www.kaupunkiliikenne.net/Ratikka_ja_bussi.htm
• Raitiotien kehittämissuunnitelmat 1950-60-luvun vaihteessa eli uudet linjat: 2 Nummenmäki - Kurala (600 m), pikaraitiotie Satakunnantietä Raisioon, raitiotie Uudenmaantietä Vasaramäkeen (mahdollisesti edelleen pikaraitiotienä Kaarinaan) sekä Düwag:n Grossraum - vaunujen hankinta vastasivat senaikaista ehdottomasti parasta Baselin, Düsseldorfin, Kölnin, Göteborgin käytäntöä.
• Turun raitiotien laajuus ennen ensimmäistä lakkautusta 1967 oli suurempi kuin sittemmin eräiksi maailman parhaista joukkoliikennekaupungeista kehittyneiden Freiburgin ja Linzin. Kalusto ja verkon kunto olivat vastaavia.

Käytännössä Turun kaupungin taloudellinen tappio lakkautuksesta oli vähintään:

• 50% rataverkon ja ilmajohtojen uudishankinta-arvosta (17 km / 3 Me/km)
• 18 moottorivaunun hinta
• 18 moottorivaunua korvaavien bussien (n. 25-30 kpl) hinta
• Rataverkkoa korvaavat katuinvestoinnit (17 km kadun uudelleenrakentamista).

Tämä olettaen että 50% rataverkkoa ja ilmajohtoa oli loppuunajettua kuten myös 30-40 - luvulla hankitut vaunut.

Ottaen huomioon tarkoitushakuisella valmistelulla ja siihen perustuvalla päätöksenteolla Turun kaupungille aiheutetut, myös pysyväisluonteiset haitat, ei vahingonkorvausvastuusta puhuminen ole liioiteltua.

Mikko Laaksonen

Samaa mieltä. Kaupunkirakenteen tulisi olla organisoitunut "nauhoiksi". Turussa ja Tampereella on ainakin mahdollista jäsentää nykyiset lähiöt kohtuullisella täydennysrakentamisella ja joillakin lisäyhteyksillä - sekä raidelinjojen rakentamisella - joukkoliikennettä tukevaksi kaupunkirakenteeksi.

Tämä kehitys on suureksi osaksi puutteellisten ja henkilöautoa tukevien liikenneratkaisujen seurausta.

Keskustoissa ei kyllä missään keskisuuressa kaupungissa asu edes kolmannesta asukkaista, Turussa ja Tampereellakin vain noin neljännes.

Sen sijaan toiminnoista puolet - kolmannes on useinkin vielä keskustassa.
Mutta nykytrendin jatkuessa näin ei enää ole tulevaisuudessa, vaan toiminnot siirtyvät Tampereen ja Turun keskustoista moottoriteiden varteen - jos riittäviä kaupunkikehitys- ja joukkoliikenneinvestointeja ei tehdä (= aikaisempia virhepäätöksiä lakkauttaa tehokas joukkoliikenne ei kumota).

Aivan oikein. Itse asiassa Turun keskustan väkiluvun voimakas kasvu 1955-1965 taittui juuri 1965! Tämä liittyi lähiöiden aluerakentamiseen, joka alkoi laajassa mittakaavassa Turussa 1960-luvun puolivälissä.

Turun 1965 alkaneessa yleiskaavaprosessissa raideliikenteeseen tukeutuvaa maankäyttöä ei edes tutkittu vaihtoehtona. Vuonna 1968 tehdyssä yleiskaavan liikenneraportissa mm. sanotaan että "Turun kollektiiviliikenne voi jatkossakin perustua busseihin, kuten nykyäänkin" (tilanteessa jossa raitiolinjat 2 ja 3 liikennöivät vielä ja laajentaminen olisi ollut täysin mahdollista). Raporteissa puhutaan jonkin verran kollektiiviliikenteestä, mutta se ymmärretään vain ja ainoastaan bussiliikenteeksi.

Turussa oltaisiin voitu haluttaessa säilyttää raitiotiet myös laajentamatta niitä - kuten Helsingissä tehtiin. Ainoastaan linjan 2 Nummenmäen pääte oli hankala sikäli, että 600 m laajennuksella oltaisiin voitu kokonaan korvata kokonainen bussilinja eli Kuralan olikohan 5A.

Raitiotielakkautus oltaisiin myös voitu keskeyttää tarmokkaalla toiminnalla ainakin niin kauan kuin linja 2 oli olemassa eli toukokuuhun 1972 mennessä. Sirkiän gradun mukaan lakkautuspäätöstä alettiin jo 1970-luvun alussa katua, mutta kukaan ei ryhtynyt toimiin.

Yksi mielenkiintoinen what if - skenario on se, että alunperin 2 piti lakkauttaa vasta 1974 eli öljykriisin jälkeen. Linja 2 olisi ollut lyhyellä laajennuksella Kuralaan täysin elinkelpoinen ja nykyisessä kaupunkirakenteessa vallan mainio linja. Korppolaismäen pään nykyinen väestöpohja on yksinään 14 000 (toinen pää ehkä hiukan vähemmän, mutta vähintään 10 000) ja linjan varressa oli koko keskustan ydinalue ja korkeakoulut.

1965 asti oli yhtä varmaa tai epävarmaa että Helsinki lakkauttaa raitiotiensä kuin että Turku lakkauttaa. Helsingissähän valmisteltiin lakkautuspäätöstä 1960-luvun loppuun saakka.

Kaluston kotimainen tuotanto ei vaikuttanut. Turkuun vaunut oltaisiin hankittu suoraan Saksasta. V. 1961 kuusi uutta neliakselista vaunua oli jo kilpailutettu ja ne oltaisiin hankittu Düwagilta Düsseldorfista.

R.Silfverberg

Yksi kysymys liittyen näihin Düwageihin. Miten rahoitus olisi järjestetty? Osaako kukaan sanoa paljonko yksi Düwag olisi maksanut siihen aikaan verrattuna Valmetilaiseen tai esim Tatraan?

Kysyn siksi että Suomen kansantalous oli vielä 1960-luvulla sen verran kuralla, että jokaiselle isommalle hankinnalle länsi-Euroopan maista piti olla Suomen pankin lupa ja ei ollut aina läheskään varmaa myönnettiinkö se. Muistan aikaa kun olin pikkupoika miten kansantalouden tila heijastui arkielämään, joka vuosi ennen joulua käytiin perheissä keskustelua mitä kannnattaa ostaa jo nyt ja mitä myöhemmin. Syynä oli lähes jokavuosi ennen joulua toistuva devalvaatio. Vuonna 1967 se taisi olla 30% luokkaa! Jos Düwageja olisi tilattu syksyllä 1967, niin kalliiksi olisivat tulleet.

Jos Turun raitiotieliikennettä olisi lakkauttamisen sijaan jatkettu ja jopa laajennettu, olisivat isommatkin kalustohankinnat kuin vain 6 vaunua tulleet ajankohtaisiksi, ja sen 60-luvun olosuhteissa kotimaiset vaunut olisivat olleet ainoa mahdollinen ratkaisu, ellei olisi haluttu hankkia itävaunuja eli Tatroja. Siksi arvelen että seurattiin aika tiiviisti Helsingin menettelyä asiassa, mutta kun ei Helsingistä vastausta saatu, tehtiin tuo traaginen päätös lopettaa koko liikenne.

t. Rainer

Antero Alku

Olisiko ollut helpompi saada lupa ostaa ulkomailta bussialustoja kuin ratikoita? Ratikoiden kotimaisuusaste oli sentään mahdollista saada korkeaksi.

Antero

Mikko Laaksonen

Tällä asialla on tarpeetonta spekuloida. Helsingin kalustoratkaisut eivät suoraan vaikuttaneet Turun lakkautuspäätökseen lainkaan.

Turun lakkautusehdotuksen synty liikennelaitoksessa meni asiakirjoihin perustuvan Hanna Sirkiän tutkimuksen mukaan seuraavasti:

• Turun liikennelaitos ehdotti 1950-luvun lopussa ja 60-luvun alussa laajennuksia Kuralaan, Raisioon ja Vasaramäkeen, joita ei hyväksytty autoja suosivassa kaavoitusosastossa tai budjettikäsittelyssä (Kuralan linja oli myös asemakaavassa, muut eivät).
• Liikennelaitos ehdotti budjettikäsittelyssä v. 1961 kuuden Düwag - grossraum - tyyppisen neliakselisen raitiovaunun hankintaa. Hankinta oli selvä juttu, käsittääkseni myös tuontilisenssit olivat valmiita.
• Rahaa hankintaan ei myönnetty, koska poliitikot eivät halunneet investoida raitiotiehen.
• Liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolainen turhautui siihen, että hänen arvionsa mukaan välttämättömiä investointeja ei saatu tehtyä, ja valmisteli käsittelyyn lakkautuspäätöksen.

Turun ei mitenkään tarvinnut odottaa vastausta Helsingistä tai seurata Helsingin kehitystä, koska Pentti O. Savolainen oli aikansa johtava sähköisen raideliikennealan asiantuntija Suomessa ja hänellä oli suorat kontaktit Saksan, Ruotsin ja Sveitsin raitiotielaitoksiin ja kalustovalmistajiin. Helsingin kanssa toki tehtiin yhteistyötä, mutta ei siinä mielessä että ratkaisut olisi kopioitu sieltä.

Rainerin esittämä kehityskulku pitänee paikkaansa Tampereen johdinautolakkautuksen osalta. Ymmärtääkseni Tampereella odotettiin Helsingin johdinautohankinnan kokemuksia, ja kun Helsinki ei hankkinut, niin ei Tamperekaan hankkinut.

R.Silfverberg

Hyvä, sitten ei tarvitse enää spekuloida asiasta.

t. Rainer

Antero Alku

Näin muistan asioiden olleen, aikalaisena itse. Tampereella perusteltiin, että johdinautojen uushankinnat tulevat liian kalliiksi, jos Tampere tekee ne yksin. Tämä on sinänsä selkeä ja hyväksyttävä peruste. Koko touhun taloudellisuus on toki kiinni myös hinnasta.

Tänään on julkaistau suunnitelma uusista Euro 5 pakokaasunormeista, jotka koskevat etupäässä dieselkalustoa ja siten myös joukkoliikennettä. Yksi osa pakettia on, että osa ajoneuvoista edellytetään päästöttömiksi (tiettyjen päästöjen suhteen). Päästöttömiä ovat nestekaasu, maakaasu ja sähkö. Tämä lupaa siis johdinautoille hyvää tulevaisuutta.

Jos nyt siis edellytetään, että busseista osa on päästöttömiä, miten tämä mahtaa vaikuttaa siihen vaihtoehtoon, että bussit voidaan "muuttaa" päästöttömiksi johdinautojen ohella myös raitiovaunuina?

Jos keskustelu, jatkuu vilkkaana, kannattanee erottaa omaksi ketjukseen.

Antero