Yhtenä syynä keskinopeuden laskuun voi myös olla entistä tiheämpi vuoroväli kriittisissä risteyksissä ja pysäkeillä. Käsittääkseni vuorojen määrät ovat hiljalleen lisääntyneet mm. linja 9 myötä. Keskustan rata- ja pysäkkiverkko on vilkkaimmilta osilta niin valtavan kuormitettu, että ratikat ruuhkautuvat.
Vuoromäärät per tunti ei sinänsä ole lisääntyneet ainakaan hankalimmilla osilla. Kaivokadulla on nyt neljä linjaa, joista kolmella on vain 10 min vuoroväli. Esim. vuonna 1996 tuosta kulkivat 2, 3, 6 ja 7, kaikki tiheämmällä vuorovälillä. Aleksilla liikenne on vähentynyt, Manskulla vuoromäärä lie jokseenkin sama, tosin 4 ja 10 kulkevat nyt harvemmin kuin esim. viisi vuotta sitten.
Vuoroja on kuitenkin liikaa, eikä aikataulusuunnittelu tue niiden peräkkäinajamisen välttämistä. Voisi varmaan perustellusti sanoa, että hitaus johtuu osittain liian suuresta vuoromäärästä ja osittain niiden sumppuuntumisesta, mutta viimeaikainen hidastuminen ei johdu noista.
Aikataulusuunnittelun osalta on odotettavissa huomattavia parannuksia tasavuorovälien myötä, sillä kun käytössä on muutama tasavuoroväli, voidaan linjat aika hyvin tahdistaa keskenään. Joka paikassa se ei tietenkään ole mahdollista, mutta varmaankin juuri pahimpia paikkoja priorisoidaan mahdollisuuksien mukaan.
Vuoromäärän osalta esimerkiksi Kaivokadulla ollaan vielä suurten haasteiden edessä. Ensi vuonna yhä suurempi osa vuoroista ajaa suoraan Simonkatua, mikä hiukan helpottanee painetta (valosuunnittelu antaa suoraan ajavien ratikoiden mennä autojen virrassa Manskun yli, kun taas kääntyvä ratikka joutuu odottamaan omaa vaihettaan ja syö risteyksestä enemmän kapasiteettia). Mutta kun liikenne Laajasalon ja Kalasataman myötä lisääntyy, kasvaa vuoromäärä Kaivokadulla ja Aleksilla olennaisesti. Sikäli onkin hyvä, että Aleksin kapasiteettia rajoittavasta Unioninkadun koukkausradasta on luovuttu. Tai virallisesti kai sitä on vain lykätty, mutta eiköhän aika korjaa tuon.
Se, että keskinopeutta äskettäin laskettiin ihan tietoisesti uusilla, hitaammilla aikatauluilla, johtuu pääosin kahdesta syystä. Toinen on se, että variotramit hajottavat vaihteita aika tehokkaasti, joten lähinnä niiden vuoksi ryhdyttiin noudattamaan kaikilla vaunuilla hyvin tiukkaa 10 km /h vaihde- ja ristikkonopeutta. Asia ratkeaisi syväuraisten vaihteiden hankinnalla, mutta siihen ei olla vieläkään menty. En tiedä, mitä selvitykselle kuuluu. Kun vaihteita on paljon, on meno hidasta. Esim. Töölön ja Vallilan hallien kohdalla tai Bulevardilla vaihteet ovat jo oikeasti hidaste.
Toinen syy on luotettavuuden parantaminen. Entiset aikataulut olivat normaalitilanteissa ihan OK, mutta pienikinliikennehäiriö sai aikaan viipeen, jota ei saanut korjattua muutoin kuin poikkeusreitillä. Eli ajetaan seiska Hesarin kautta, kun aika ei riitä Pasilassa käymiseen. Tuosta tietysti tuli kiukkuista palautetta, joten luotettavuuden parantamisen nimissä lisättiin ajoaikoja reippaasti.
Siinä vaan mentiin sitten minun mielestäni liian kauas toiseen äärilaitaan ainakin joidenkin linjojen kohdalla, mikä sitten näkyy siinä, että kuljettajat joutuvat ikään kuin pakkohidastelemaan, kun normaalioloissa normaalilla ajotyylillä oltaisiin monta minuuttia etuajassa. Sekään ei ole hyvä, mutta niinhän usein käytännössä käy, että mennään äärilaidasta toiseen.
Oikea ratkaisu olisi pitää varsinaiset sivujen ajoajat suht tiukkoina, siis sellaisina, että ne ehtii hyvin ajaa ilman vatsahaavaa, mutta matkustajalle ei tule tunnetta hidastelusta, ja sitten sitä lisäaikaa varattaisiin päätepysäkille. Silloin luotettavuus pysyy korkeana, kun poikkeusreitille ei tarvitse mennä. Tietysti sellaiset tilanteet, jossa vaunu tulee pysäkille 1-2 min luvattua myöhemmin, lisääntyvät, mutta tiheävuorovälisessä liikenteessä, jossa harva katsoo aikatauluja, se ei ole käytännössä ongelma.
