Raitioverkon keskinopeus laskenut

hezec · 21 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Toki muiden pysähdysten määrällä on merkittävä vaikutus linjanopeuteen, mutta niiden vähentämisellä ei voida raitiolinjasta saada kovin nopeaa, jos pysäkit on sijoitettu hyvin tiheästi.

Mikä tässä on niin vaikeaa sisäistää:

Antero Alku sanoi:
Sillä ylimääräiset pysähdykset hidastavat matkantekoa silloinkin, kun lähtötilanne on jo hidas.

Kukaan ei väitä, että 400 metrin pysäkkiväleillä linjasta voidaan saada nopea. Siitä voidaan kuitenkin saada nykyistä nopeampi vähentämällä turhia pysähdyksiä mm. liikennevaloissa. Pysäkkien harventaminen pidentää keskimääräisiä kävelymatkoja, mikä taas laskee matkustamisen todellista nopeutta. (Ja Helsingin nykyoloissa osassa vanhoja pysäkkien paikkoja jouduttaisiin pysähtymään kuitenkin.) Eikö kannattaisi ensin hyödyntää keinot, jotka eivät heikennä saavutettavuutta?

late- · 21 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Jos puolet pysäkeistä poistetaan, poistuvatko kuitenkaan kaikki entisten pysäkkien kohdalla olevat pysähdykset?

Helsingin nykyisessä liikennöinnissä pysäkeillä on kuitenkin erikoisvaikutus: Pysäkit syöttävät liikennöintiin satunnaisuutta. Pysäkkejä on tiheässä, joten satunnaisuutta on paljon. Satunnaisuuden takia on vaikeaa tehdä toimivia valoetuuksia eli poistaa niitä ylimääräisiä pysähdyksiä. Paras korjaus on tietenkin vähentää pysäkeistä johtuvaa satunnaisuutta eli lopettaa kuljettajien lipunmyynti. Tämä ei vain ota onnistuakseen yrityksistä huolimatta.

Lipunmyynnin lopettamisen jälkeenkin satunnaisuuden poistaminen saattaa vaatia pidempiä pysäkkiaikoja kuin aika tiukka 15 sekuntia. Strasbourgissa pysäkkiajat vaikuttivat olevan järjestään yli 20 sekuntia. Vastaavaa olen kuullut muista ranskalaisista järjestelmistä, mutta en ole itse kokeillut. Raide-Jokeria suunniteltaessa konsultin laskennan lähtökohta oli 24 sekuntia. Erikseen hiljaiseksi osoitetuille pysäkeille sallittiin 18 sekuntia. Tarkoitus tässä on poistaa satunnaisuus varaamalla riittävästi aikaa tasaiselle suoritukselle. Samalla kuitenkin pysäkkien hidastusvaikutus korostuu verrattuna muiden pysähdysten hidastusvaikutukseen.

Samppa · 21 Joulukuu 2012

late- sanoi:
Paras korjaus on tietenkin vähentää pysäkeistä johtuvaa satunnaisuutta eli lopettaa kuljettajien lipunmyynti. Tämä ei vain ota onnistuakseen yrityksistä huolimatta.

Tämän hetken tietojen mukaan tuohon tavoitteeseen pitäisi päästä kahden vuoden kuluttua, kuten ehkä tiedätkin. Tai sitten minä en tiedä tällä hetkellä kaikkea asiaan liittyvää.
Toisaalta suunnitelmiin näyttää aina tulevan syystä tai toisesta viivästyksiä, niin kuin viittaatkin.

Elmo Allen · 21 Joulukuu 2012

late- sanoi:
Helsingin nykyisessä liikennöinnissä pysäkeillä on kuitenkin erikoisvaikutus: Pysäkit syöttävät liikennöintiin satunnaisuutta. Pysäkkejä on tiheässä, joten satunnaisuutta on paljon.

Mietin tässä, että toisaalta satunnaisuuksien itseisarvojen summalla on merkitystä, mutta toisaalta erisuuntaiset satunnaisuudet kumoavat toisiaan. Kuinkahan paljon siis satunnaisuus oikeasti kasvaa (tämä on oikeasti kysymys, ei kyseenalaistus)? Jos asiaa ajattelee vaikka sen kautta, että jos jollakin linjan osuudella olisi kaksi pysäkkiä tai sitten niistä yhdistetty yksi pysäkki, niin mikä ero satunnaisuudella olisi, jos oletamme että molemmissa skenaarioissa on sama matkustajamäärä? Jos toisella pysäkillä tulee satunnainen hidastus, se tulisi myös sillä yhdistelmäpysäkillä. Jos molemmilla pysäkeillä tulisi satunnainen hidastus, sillä yhdistelmäpysäkillä tulisi kaksi satunnaista hidastusta. Jos matkustajamäärät jakautuvat satunnaisesti epätasaisesti kahdelle pysäkille, pysäkkiaikojen summa on silti sama kuin yhdistelmäpysäkilläkin (kun ei huomioida ylimääräistä kiihdytystä ja hidastusta). Satunnaisuus siis ainakin kasvaa vain, jos kahden pysäkin skenaariossa molempien pysäkkien jälkeen on liikennevalo, joka yhdistelmäskenaariossa olisi vihreässä aallossa. Nollaviive-etuudella satunnaisuus ei siis kasvaisi. Toinen asia kai sitten on, jos pysäkkien pienempi satunnaisuus helpottaa nollaviiveen järjestämistä.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:05 ----------

Samppa sanoi:
Tämän hetken tietojen mukaan tuohon tavoitteeseen pitäisi päästä kahden vuoden kuluttua, kuten ehkä tiedätkin.

Vähän niin kuin öljykin loppuu aina 50 vuoden päästä... Se on tainnut olla nimittäin aika kauan tavoitteena juuri parin vuoden päässä. Toki tuo LIJ 2014 näyttää ihan toiveikkaalta skenaariolta sen loppumisen suhteen. Paitsi että sen LIJin toimittaa Tieto. Eli se toimii ehkä joskus 2017. 3

petteri · 22 Joulukuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Mietin tässä, että toisaalta satunnaisuuksien itseisarvojen summalla on merkitystä, mutta toisaalta erisuuntaiset satunnaisuudet kumoavat toisiaan. Kuinkahan paljon siis satunnaisuus oikeasti kasvaa (tämä on oikeasti kysymys, ei kyseenalaistus)?

Osa joukkoliikenteen satunnaisuuksista toki kumoutuu, mutta ei aina kovin suotuisalla tavalla. Kun ruuhkassa vaikka Jokerilla tai Mannerheimintien ratikkakaistalla yksi vuoro on myöhässä, sitä odottaa enemmän matkustajia, se jää entisestään jälkeen, sitä odottaa enemmän matkustajia ja kohta ollaan tuulilasikuormassa. Sen perässä tuleva vuoro taas nopeutuu ja kohta se on jonossa edellisen kanssa, sitten jonoon tullut vuoro hidastuu ja sitä seuraava nopeutuu ja kohta kolme jokeri-bussia voi jo olla samassa jonossa. Jos vaikka ensimmäinen on viisi minuuttia myöhässä, toinen aikataulussa ja kolmas viisi edellä aikataulusta, bussin keskimääräinen matka-aika näytti pitäneen hyvin kutinsa, vaikka todellisuudessa homma on aika lailla pielessä.

Antero Alku · 22 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Osa joukkoliikenteen satunnaisuuksista toki kumoutuu, mutta ei aina kovin suotuisalla tavalla. Kun ruuhkassa vaikka Jokerilla tai Mannerheimintien ratikkakaistalla yksi vuoro on myöhässä, sitä odottaa enemmän matkustajia, se jää entisestään jälkeen, sitä odottaa enemmän matkustajia ja kohta ollaan tuulilasikuormassa. Sen perässä tuleva vuoro taas nopeutuu ja kohta se on jonossa edellisen kanssa, sitten jonoon tullut vuoro hidastuu ja sitä seuraava nopeutuu ja kohta kolme jokeri-bussia voi jo olla samassa jonossa. Jos vaikka ensimmäinen on viisi minuuttia myöhässä, toinen aikataulussa ja kolmas viisi edellä aikataulusta, bussin keskimääräinen matka-aika näytti pitäneen hyvin kutinsa, vaikka todellisuudessa homma on aika lailla pielessä.

Selitit tässä jonoutumisilmiön, joka on tuttu kaikille joukkoliikenteen tuntijoille. Ja joka on estänyt automaattimetron suunnitellun toiminnan Köpiksessä, mikä on yksi hyvä esimerkki esittämiesi jatkoksi. Katso kuva!

Jonoutuminen ei johdu satunnaisuudesta, vaan joukkoliikennepalvelun väärästä suunnittelusta. Käytännössä siitä, että yritetään liian lyhyttä vuoroväliä kalustolla, jonka pysäkkitoiminnot ovat liian tehottomia. Väärää suunnittelua on myös se, ettei tarjonnan mitoituksessa oteta huomioon sitä, ettei joukkoliikenteellä ole etuisuuksia ja mahdollisuutta täsmälliseen liikennöintiin. Edellä mainittuja virheitä voidaan paikata kapasiteetin ylitarjonnalla, mutta se on vain kovin kallista. Ja siitä saadaankin hinta epätäsmällisyydelle, minkä pitäisi ohjata korjaamaan täsmällisyyttä. Mutta aina ei tuotannon laatu kiinnosta, jos siihen ei ole mitään yllykettä. Tai on tehty arvovalinta siitä, ettei laatua tarvitse olla. Kuten monopolitilanteessa, jossa asiakkaalla ei ole vaihtoehtoja.

Antero

late- · 22 Joulukuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Kuinkahan paljon siis satunnaisuus oikeasti kasvaa (tämä on oikeasti kysymys, ei kyseenalaistus)?

Voi hyvin olla, että satunnaisuus kokonaisuudessaan ei kasva pysäkkien pilkkomisesta. Keskeisempää on juuri mainitsemasi liikennevalojen läheisyys. Ei siis pelkästään heti pysäkin kohdalla, vaan jonkin matkaa pysäkin jälkeen. Kaikkien näiden valojen ennakoivaa toimintaa haittaa pysäkkipysähdysksen satunnainen kesto. Kun pysäkkejä on vähemmän, suurempi osa valoista on kauempana pysäkeistä. Näille valoille saadaan vielä pysäkiltä lähtemisen jälkeen riittävän aikainen tieto lähestyvästä vaunusta, jos valojen etuudet on kytketty yhteen. Helsingissä etuuksia ei tosin yleensä ole kytketty. Kytkentä ei oikein istu meidän valo-ohjausmetelmiimme kohtuullisella työmäärällä.

Satunnaisuuksien tasoittumista muissa ilmiöissä haittaa myös aikataulunmukainen kulku. Periaatteessa moni satunnaisuus voi tasoittua linjan päästä päähän, mutta silloin linjan varrelle ei voida laatia vakioituja aikatauluja. Ilman vakioitua kulkua koko linjan pituudelta ei valoetuuksien lisäksi saada toimimaan eri linjojen synkronointia. Asiakkaillekaan ei voida taata saapumisaikoja pysäkeille linjan varrella. Käytännössä aikataulut joudutaan raitiovaunuilla laatimaan linjaosuuksittain ja kunkin osuuden ajoajassa on varauduttava kyseisen osuuden satunnaisuuksiin, jotta häiriöitä ei siirrettäisi osuudelta toiselle enempää kuin on pakko.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:36 ----------

Samppa sanoi:
Tämän hetken tietojen mukaan tuohon tavoitteeseen pitäisi päästä kahden vuoden kuluttua, kuten ehkä tiedätkin.

kuukanko on muistaakseni kertonut tällä foorumilla, että varsinainen päätös puuttuisi edelleen. LIJ-hankkeessa on kyllä varauduttu ostamaan tarvittavat automaatit.

Elmo Allen · 22 Joulukuu 2012

late- sanoi:
Satunnaisuuksien tasoittumista muissa ilmiöissä haittaa myös aikataulunmukainen kulku. Periaatteessa moni satunnaisuus voi tasoittua linjan päästä päähän, mutta silloin linjan varrelle ei voida laatia vakioituja aikatauluja.

Toisaalta tässäkin voidaan pohtia, että tuollainen satunnaisuus, joka tasoittuisi vasta päästä päähän, tekee sen ihan samalla tavoin silloin, kun pysäkkejä on n kappaletta tai 2 x n kappaletta.

Busseilla pysäkit tietysti tuottavat merkittävästi satunnaisuutta, koska bussit ohittavat pysähtymättä ja hidastamatta niin paljon pysäkkejä. Ratikalla näitä pysäkkejä on paljon vähemmän. Tietenkin mitä pienemmäksi pysäkkiväli tehdään, sitä todennäköisemmin syntyy pysäkkejä, joille ei pysähdytä. Minusta ratikkaverkon linjaamisen periaate muutenkin pitäisi olla, ettei sellaisia pysäkkejä tehdä. Ja tästä syystä esim. Kellosilta ja Rautalammintie pitäisi poistaa.

Antero Alku · 23 Joulukuu 2012

Sanottakoon nyt satunnaisuudesta, että mitä Late- edellä kuvasi, on tilanne Helsingissä ja varmaan paikoin muuallakin, mutta se ei tarkoita, etteikö voisi liikennöidä myös täsmällisesti.

Bergenissä raitiotien liikennevalvomossa on suuri näyttö, jossa näkyy jokaisen vaunun sijainti radalla. Pysäkeillä on näytöt, jotka kertovat ajan pariin seuraavaan lähtöön. Kysyin, millä konstilla vaunujen sijaintitieto välitetään pysäkkinäyttöjen ilmoittamaksi ajaksi. Vastaus oli, ettei mitenkään. Se ei ole tarpeen, koska vaunut noudattavat aikatauluja ja näytöt näyttävät aikataulun mukaisia lähtöaikoja.

Bergenin rata on uusi ja suurelta osin erillään kaduista. Mutta Bergenin keskustassa rata on katuverkossa. Nykyisen aikataulun mukaan 9,8 km:n ja 15 pysäkin radan linjanopeus on keskimäärin 24,5 km/h. Ei kovin nopea 700 metrin keskipysäkkivälille, mutta pysähdyskerroin on lähellä yhtä. En muista kuin pari paikkaa koko reitillä, jossa olisi seisty muualla kuin pysäkillä. Pysäkeillä ei seisty turhan päiten. Aikaa voikin tasata mieluummin pysäkkien välillä kuin pysäkeillä.

Minusta kysymys on asenteesta ja valinnoista. Jos täsmällisyyttä ja joukkoliikenteen etuisuutta autoiluun ei käytännössä pidetä tärkeinä, sitten vaunut kulkevat miten sattuu ja hitaasti. Se on huonoa palvelua, mutta myös kallista liikennetuotantoa ja siitä aiheutuu tiettyjä hankaluuksia liikenteen hoitoon.

Antero

petteri · 23 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Bergenin rata on uusi ja suurelta osin erillään kaduista. Mutta Bergenin keskustassa rata on katuverkossa. Nykyisen aikataulun mukaan 9,8 km:n ja 15 pysäkin radan linjanopeus on keskimäärin 24,5 km/h. Ei kovin nopea 700 metrin keskipysäkkivälille, mutta pysähdyskerroin on lähellä yhtä. En muista kuin pari paikkaa koko reitillä, jossa olisi seisty muualla kuin pysäkillä. Pysäkeillä ei seisty turhan päiten. Aikaa voikin tasata mieluummin pysäkkien välillä kuin pysäkeillä.

Minusta kysymys on asenteesta ja valinnoista. Jos täsmällisyyttä ja joukkoliikenteen etuisuutta autoiluun ei käytännössä pidetä tärkeinä, sitten vaunut kulkevat miten sattuu ja hitaasti. Se on huonoa palvelua, mutta myös kallista liikennetuotantoa ja siitä aiheutuu tiettyjä hankaluuksia liikenteen hoitoon.

Tässä on Youtube video Bergenin ratikasta. http://www.youtube.com/watch?v=2KM9csmpYtA

Kuten näkyy suuri osa linjasta on rakennettu varsin metromaisesti tosin tasoristeyksiä käyttäen, nän on saatu raitiolinjalle noinkin hyvä nopeus. Helsingin keskustaan Bergenin ratikan nopeutta tyylistä voidaan saada esimerkiksi rakentamalla ns. Töölön metron pikaratikkatunnelina, josta on pääsy Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Helsingin keskusta on niin vilkas, että ratikat katutasossa ovat varsin hitaita ja liikennöinnin täsmällisyydessä on toivottavaa. Esikaupungeissa voidaan sitten hyväksyä tasoristeyksiäkin, kun vuorovälikin on linjojen jakaantuessa pidempi.

Bergeninkin esimerkki osoittaa, että nopea pikaratikka vaatii kunnon investointeja riittävän hyvään rataan, jolla kyllä voi olla jonkin verran tasoristeyksiä silloin kun vuoroväli ei ole hyvin tiheä.

Dakkus · 23 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Tässä on Youtube video Bergenin ratikasta. http://www.youtube.com/watch?v=2KM9csmpYtA

Kuten näkyy suuri osa linjasta on rakennettu varsin metromaisesti tosin tasoristeyksiä käyttäen, nän on saatu raitiolinjalle noinkin hyvä nopeus. Helsingin keskustaan Bergenin ratikan nopeutta tyylistä voidaan saada esimerkiksi rakentamalla ns. Töölön metron pikaratikkatunnelina, josta on pääsy Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Helsingin keskusta on niin vilkas, että ratikat katutasossa ovat varsin hitaita ja liikennöinnin täsmällisyydessä on toivottavaa. Esikaupungeissa voidaan sitten hyväksyä tasoristeyksiäkin, kun vuorovälikin on linjojen jakaantuessa pidempi.

Bergeninkin esimerkki osoittaa, että nopea pikaratikka vaatii kunnon investointeja riittävän hyvään rataan, jolla kyllä voi olla jonkin verran tasoristeyksiä silloin kun vuoroväli ei ole hyvin tiheä.

Tässä on video, josta näkyy varsin kätevästi, miten pikaratikka saadaan tehtyä kunnolla ilman, että keskustaan tarvitaan mitään Töölön tunneleita.
Tuolla linjalla toki on tunneleita, mutta ei selvästikään tiheän liikenteen takia, vaan siksi, että välissä on mäki. Norjasta kun on kyse.
Raitiotie risteää videossa useissa kohdissa autotien kanssa ilman tarvetta tunneleille tai muillekaan eristysratkaisuille, koska risteyksiin on tehty hyvät valoetuudet. Etuudet ovat itse asiassa niin hyvät, että hassumpi saattaisi jopa erehtyä luulemaan niitä tasoristeyksiksi!
Videosta näkee, mitä on saatu aikaan, kun on rohkeasti uskallettu ottaa katutilaa henkilöautoilta joukkoliikenteen käyttöön. Videota katsoessaan voi miettiä, miltä samaiset kadut ovat ennen ratikan tuloa mahtaneet näyttää.
Tuon videon kun katsoo, näkee hyvin, mitä Helsinkiinkin voitaisiin monin paikoin tehdä. Esimerkiksi Mannerheimintiellä tai Mäkelänkadulla on niin vähän paikkoja, joissa ratikkalinja risteää autojen kanssa, että liikenneympäristöä voidaan pitää hyvin vastaavana.

Katso, petteri, tuo linkkaamani video, niin huomaat sinäkin, mitä tässäkin ketjussa Helsinkiin vaaditaan!

petteri · 23 Joulukuu 2012

Dakkus sanoi:
Esimerkiksi Mannerheimintiellä tai Mäkelänkadulla on niin vähän paikkoja, joissa ratikkalinja risteää autojen kanssa, että liikenneympäristöä voidaan pitää hyvin vastaavana.

Katso, petteri, tuo linkkaamani video, niin huomaat sinäkin, mitä tässäkin ketjussa Helsinkiin vaaditaan!

Kuten tuolta videolta voidaan havaita, Bergenin liikenneympäristö on hyvin kaukana Mannerheimintiestä Töölön tullin eteläpuolella, joka erittäin raskaasti kuormitettuna ja hyvin tiheästi rakennettuna alueena ei sovellu nopealle raitioliikenteelle. Sillä on liikaa kaikkea, ratikoita, busseja, jalankulkijoita, autoja ja risteäviä erittäin vilkkaita katuja. Tilakin on niin kortilla, että pysäkit ovat kapeita ja lyhyitä, osassa kohdista busseillekaan ei ole varsinaisia pysäkkejä. Jotta pikaraitioliikennettä voidaan kehittää kannattaa isommat ratikat tunneloida Töölön tullin eteläpuolella kun ne eivät katuverkossa mahdu liikennöimään nopeasti ja luotettavasti, varsinkin kun nykyistä raitioliikennettä on tuskin halua lopettaa.

Se on kyllä totta, että Töölön tullin pohjoispuolella voidaan oikein hyvin ottaa mallia Bergenin ratkaisuista kun vuorotiheys on matalampi ja tilaa alkaa löytyä. Pikaratikan tunnelöinti suunnilleen Töölön Tullin ja Pasilan tasolle mahdollistaa liikennöinnin isolla kalustolla ja nopeasti, siitä eteenpäin pystytään sitten hyödyntämään tasoratkaisuja.

GT8N · 23 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Kuten tuolta videolta voidaan havaita, Bergenin liikenneympäristö on hyvin kaukana Mannerheimintiestä Töölön tullin eteläpuolella, joka erittäin raskaasti kuormitettuna ja hyvin tiheästi rakennettuna alueena ei sovellu nopealle raitioliikenteelle.

Alue sopii hyvinkin nopealle liikenteelle, jos nopeaa liikennettä halutaan. Ensiaskel on se, että nykyistä ajattelutapaa muutetaan autoilun suosimisesta raitioliikenteen suosimiseksi. Näin on Bergenissä tehty hyvin tuloksin.

Suuri ero Bergenin ja Helsingin välillä on myös se, että täälä ratikkakaistat ovat järjestäen tehty ja tehdään edelleen täysin liian kapeiksi. Tästä seuraa se, ettei raitiovaunut voi liikennöidä normaaleilla nopeuksilla, kun viereisen kaistan liikennettä ja peilejä on varottava jatkuvasti. Toinen merkittävä ero on täkäläinen liian pieni vaunukoko, josta seuraa monia ongelmia.

petteri sanoi:
Sillä on liikaa kaikkea, ratikoita, busseja, jalankulkijoita, autoja ja risteäviä erittäin vilkkaita katuja.

Tästä olen osin samaa mieltä.

Ratikoita on liikaa, koska vaunujen säälittävän kapasiteetin vuoksi niitä on ajettava liian tiheästi.
Busseja on liikaa, koska nykyisiä raitiolinjoja ei ole jatkettu esikaupunkeihin eikä busseille ole tehty runkolinjahenkistä vaihtoterminaalia.
Täysin turhia jalankulkuvaloja on liikaa.
Autoliikennettä on täysin liikaa, koska sitä ei rajoiteta mitenkään liikennevaloja lukuunottamatta.
Monilta risteäviltä pikkukaduilta voidaan kääntymissuuntia rajoittaa siten, että ne eivät risteä raitiotietä.

Asia on helppo muuttaa, jos halutaan:

Ajetaan ratikoita kaksinajossa sekä hankitaan pidempiä vaunuja. (-> vuorovälin järkevöittäminen).
Jatketaan raitiovaunulinjoja esikaupunkeihin sekä muutetaan bussilinjat pääsääntöisesti syöttämään ihmisiä raitiovaunuihin ja lähijuniin.
Poistetaan ratikoilta kaikki jalankulkuvalot sekä laitetaan tarvittaviin paikkoihin varotusvalot, (jotka eivät edellytä vaunun pysähtymistä).
Rajotetaan autoliikennettä enemmän (esim. ruuhkamaksuilla). Kun raitioliikenne on järkevällä tasolla (kapasiteetti, nopeus ja luotettavuus) on sen käyttäjiksi houkuteltavissa helpommin autoilijoita.
Rajoitetaan pikkukatujen kääntymissuuntia.
Rakennetaan ratikkakaistat tarpeaksi leveiksi, poistetaan turhat sivuttaissiirrokset ja luikertelut sekä siirrytään syväuraisiin ristikoihin ja yleisesti parannetaan raitioliikenteen toimintaympäristö normaalin ratikkakaupungin tasolle.

petteri sanoi:
...kun ne eivät katuverkossa mahdu liikennöimään nopeasti ja luotettavasti...

Johtuen nykyisistä olosuhteista, joita ei ole ollut halua eikä ymmärrystä korjata.

Kantokoski · 23 Joulukuu 2012

Eiköhän ns. Töölön metro ole menossa pikaraitiotunnelia ja -linjastoa kohti. Se että Katajanokalle tai Kamppiin tulisi metron ja Laajasalon/Santahaminan pikaraition vaihtoterminaali, josta sitten jatkettaisiin metrolla Pasilaan, ei ole oikein mielekkyyttä. Varsinkin kun miettii jatkoyhteyksiä, olkoonkin, että Viikin suunnalla raskasmetrolle olisi enemmän tilausta. On siis myös ajateltu että itämetro haaroittuu Töölön ja Pasilan suuntiin, kun Laajasalosta tullaan pikaraitiolla Kamppiin. Ei tuossa nyt oikein mielekkyyttä ole. Vaikka tosin itämetron kapasiteettia voisikin jakaa Lauttasaaren ja Töölön suuntiin. Eiköhän lopputulos ole se että Töölön metron suunnitelmat ja varaukset muutetaan pikaraitioverkostoksi kokonaisuudessaan, niin Laajasalot kuin Viikit ja Tuusulat. Nykytilanteessa kun päättäjät ovat metron päättäneet, niin virkamiehet eivät voi kuin sellaisia puolimatkanmetro- ja puolimatkanpikaraitiosuunnitelmia tehdä. Tarvitaan siis poliittinen päätös että ns. toinen metrolinja toteutetaan pikaraitiolinjastona. Metroksi sitäkin voi kutsua, kuten metroksi voi kutsua myös kaupunkiratoja. Samaa metroa siis, vaikka olisikin 3 erilaista järjestelmää. Eihän se haittaa. Mutta toisaalta jotenkin tuntuu että tulee vielä kyllä kasapäin selvityksiä itämetron haaroittamiseksi Kampista Pasilaan. Ihan vaan koska 'metrolla' on todella vahvat ja murtumattomat rivistöt päätöksentekijöissä.

Dakkus · 23 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Sillä on liikaa -- ratikoita

Tämä on totta. Voisi ottaa Bergenistä mallia ja pidentää niitä ratikoita.

... busseja

Tämä on totta. Voisi ottaa Bergenistä mallia ja korvata niitä ratikoilla. (Samalla toki rakentaen ratikkarataa muillekin pohjois-eteläsuuntaisille kaduille, ettei niillä olisi liikaa ratikoita.)

... jalankulkijoita

Näitä on paljon Lasipalatsin pysäkin kummassakin päässä. Sielläkään tuskin tarvitaan lopulta mitään erikoisempia järjestelyitä, mutta muualla pärjätään täysin varmasti kuten nykyään Bergenissä.

... autoja ja risteäviä erittäin vilkkaita katuja.

Niin ja ne risteävät kadut ovat Nordenskiöldinkatu ja Hesari/Runeberginkatu. Muilta kaduilta ei ole mitään tarvetta ajaa Manskun yli. Ovatko nämä kaksi risteystä se syy siihen, ettei Helsinkiin voida rakentaa pikaratikkaa ilman, että rakennetaan Töölöntullilta asti pitkä tunneli?

Tilakin on niin kortilla, että pysäkit ovat kapeita ja lyhyitä

Tarkoittanet "koska", et "että"?
Mutta joo, tämäkin on toki totta. Voisi ottaa Bergenistä mallia ja pidentää niitä ratikkapysäkkejä. Hesari ja Nordenskiöldinkatu eivät ole niin lähekkäin, etteikö niiden väliin mahtuisi hieman nykyistä pitempi ratikkapysäkki. Muiden risteysten katkaisemisella ei ole kummempaa haittaa kenellekään ja se tulisi joka tapauksessa tehdä jo sujuvuudenkin nimissä. Tiedäthän, siinä Manskulla on nykytilanteessa aivan liikaa autojen kanssa risteämisiä. Ihan turhaan.

osassa kohdista busseillekaan ei ole varsinaisia pysäkkejä.

Tämä on totta. Voisi ottaa Bergenistä mallia ja korvata niitä busseja ratikoilla, niin tämänkin aiheuttamat ongelmat vähenisivät. Tosin eipä tuosta näy olevan merkittävää ongelmaa nytkään.

Jotta pikaraitioliikennettä voidaan kehittää kannattaa isommat ratikat tunneloida Töölön tullin eteläpuolella kun ne eivät katuverkossa mahdu liikennöimään nopeasti ja luotettavasti

Tämä on epätotta. Voisi ottaa Bergenistä mallia ja tehdä niistä ratikkakaistoista sellaiset, että niillä mahtuu liikennöimään luotettavasti ja siten nopeasti. Käytännössä se tila olisi otettava autoilta pois, kuten Bergenissä on tehty.
Bergenin ratkaisulla saadaan hoidettua sama homma merkittävästi halvemmalla kuin ehdottomallasi tunneliratkaisulla. Ja saadaan sitten rahat riittämään laajempaan linjastoon.

Se on kyllä totta, että Töölön tullin pohjoispuolella voidaan oikein hyvin ottaa mallia Bergenin ratkaisuista kun vuorotiheys on matalampi ja tilaa alkaa löytyä. Pikaratikan tunnelöinti suunnilleen Töölön Tullin ja Pasilan tasolle mahdollistaa liikennöinnin isolla kalustolla ja nopeasti, siitä eteenpäin pystytään sitten hyödyntämään tasoratkaisuja.

Se isompi kalusto mahdöllistaa sen pinta-ajon. Tunneleita tarvitaan vain, jos halutaan väen vängällä liikennöidä alimitoitetulla kalustolla.