En aivan niele tätä väitettä. "Tärkein vaikuttava tekijä" ei toki ole yksikäsitteinen ilmaisu. Itse operationalisoisin sen muotoon. "tekijä, jota muuttamalla voidaan saavuttaa merkittävimmät nopeushyödyt". Jos käyttäisit mielummin muuta operationalisointia, ehdota toki.
Omissa kursorisissa
mittauksissani ja mallinnuksessa päädyin tulokseen, että vähän käytettyjen pysäkkine poistolla kasia olisi voinut nopeuttaa 7%, helposti poistettavat liikennevalot poistamalla 13% ja merkittävästi paremmilla (mutta vielä mahdollisilla) liikennevaloetuuksilla 24%. Selvästi suurimmat hyödyt olivat saavutettavissa liikennevaloja poistamalla tai etuuksia parantamalla.
Kaipaisin jotain lähdettä tai ainakin ajatusketjun avaamista tuolle käsitykselle, että suurimmat hyödyt saavutettaisiin pysäkkejä poistamalla.
Sinänsä reitti 8 on hyvin mielenkiintoinen siinä mielessä, että se kulkee reitillä alueella ja vuorovälillä, jolla pikaratikkamainen liikennöinti voi alkaa jo onnistua ja siinä on merkittävästi parannuspotentiaalia.
Noista luvuistasi, tuo 7 % parannus nopeuteen pysäkkejä poistamalla perustuu käsittääkseni siihen, että 5,4 kilometrin matkalta, jolla on nyt 14 pysäkkiä(pysäkkiväli 385 m), poistettaisiin kolme pysäkkiä(uusi pysäkkiväli 490 m) .
Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin. Tuollaisella muutoksella nopeus nousisi ilman muita mjuutoksia arviolta ainakin 20-25 %, samalla se helpottaisi liikennevaloetuuksien parantamista ja tekisi luonnolliseksi pysähtyä kaikilla pysäkeillä.
Mitä noihin hyvin mielenkiintoisiin mittauksiisi ja laskelmiisi liikennevaloetuuksien vaikutuksesta tulee, ne eivät koko raitiosysteemin tasolla oikein toteudu. Ensinnäkin suurimmalla osalla Helsingin tiheimmin liikennöidystä verkosta liikennevaloetuudet eivät voi toimia, vuoroväli on aivan liian tiheä. Kyse ei ole edes pienestä erosta, vaan esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan ja Nordenskiöldinadun välillä kulkee nyt ruuhkassa 28 vuoroa suuntaansa.
Liikennevaloetuuksien toiminta näet alkaa heiketä vilkkaissa risteyksissä erittäin voimakkaasti kun vuoroväli alkaa alittaa viisi minuuttia. Noin 12 vuoroa suuntaansa voi saada hyvät etuudet, jos ne pystyvät noudattamaan hyvin tarkasti aikatauluja. Tuo kuitenkin edellyttää mm. pysähtymistä kaikilla pysäkeillä (esimerkiksi 20 sekunnin pakollinen pysähtyminen kaikilla pysäkeillä olisi nykyisellä pysäkkimäärällä merkittävä hidastus liikenteeseen), määrättyjä saksalaistyyllsiä pysäkkiaikoja sekä muiden häiriöiden vähenemistä murto-osaan. Suurella osalla liikennettä pahiten jumittavasta raitioverkosta tuo ei ole mahdollista ainakaan mitenkään nykyisellä linjarakenteella.
Tuossa kasin laskelmassa on myös systeemitasolla toinen heikkous. Teoriassa yhtä ratikkalinjaa voidaan kyllä nopeuttaa liikennevaloetuuksilla, mutta kun raitiolinjat risteävät molemmille on hyvin vaikea saada hyviä tai edes kohtuullisia etuuksia, ainakaan jos risteävien linjojen vuorovälit eivät ole kovin pitkät. Helsingissä monet pahat hidastuskohdat ovat ratikkaristeyksiä. Samoin osalla Helsingin alueista on niin paljon jalankulkijoita ja busseja, että ratikoille on vaikea antaa kunnon etuuksia.
Mm. nämä tekijät yhdessä vaikuttavat niin, että koko raitioverkkoa arvioitaessa liikennevaloetuuksien mahdollisuudet nopeuttaa koko systeemiä ovat rajatut ja niiden vaikutus on paljon pienempi kuin mikä olisi pysäkkien määrän merkittävällä karsimisella, toki pysäkkivälissä pikaratikkatasolle menoa ei kannata harkita kuin osalla linjoista.
Toki on varmasti erotettavissa reittejä ja reitinosia, jolla liikennevaloetuuksilla saadaan merkittäviä parannuksia, kuten vaikka linja 8 pitkiltä pätkiltä tai linjoilla 10 tai 4 Töölön tullin pohjoispuolella, mutta liikennevaloetuuksilla ei saada aikaan kovin merkittäviä muutoksia koko verkolle.
---------- Viestit yhdistetty klo 2:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:40 ----------
Mutta onko Kehä 1:n ulkopuolinen osuus varmasti parempi sijoitus, kuin nykyisen raitiolinjaverkoston laajentaminen samalla rahalla? Luulisi, että kympin jatkeellekin löytyisi matkustajia Etelä-Haagasta ja Ilmalasta ysille? Onhan linjojen h23 ja h59 menestys taattu myös?
Syy, miksi kymppiä on hankala jatkaa Haagaan on että sille tulisi heti liikaa matkustajia eikä Mannerheimintielle voi lisätä vuoroja. Toisaalta 40-46 metrin "katumaksimi" ratikat, eivät oikein mahdu nykyiselle kympin reitille. Toki Elielinaukiolle asti voisi varmaan yhden pitkän kaluston ratikkalinjan Haagasta saada ajettua siedettävillä ratamuutoksilla, vaikka eihän tuo nopea olisi, mutta ehkä tuota voisi ajaa Elielille ennen kuin saadaan isoille ratikoille tunneli.
Voisiko noita Transtechin ratikoita jotenkin tilata neljällä nivelellä? Kuinka modulaaria nuo vehkeet ovat?
