Raitioverkon keskinopeus laskenut

Knightrider · 28 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Syy, miksi kymppiä on hankala jatkaa Haagaan on että sille tulisi heti liikaa matkustajia eikä Mannerheimintielle voi lisätä vuoroja. Toisaalta 40-46 metrin "katumaksimi" ratikat, eivät oikein mahdu nykyiselle kympin reitille.

Tietysti pitemmät pysäkit voi järjestää, mutta tärkeintä on pahimman sumpun, eli kohdan missä kulkee kolmonen, nelonen, seiska ja kymppi ohittaminen rakentamalla Urheilukadun raitiotie. Tietääkseni pitkällä osuudella Töölön tullilta Pikku-Huopalahteen asti ei ole kapasiteetti lähelläkään maksimia, kun eihän siinä kulje kuin kymppi yksinään. Mutta tosiaan, Elielinaukio on varmasti paras päätepiste.

Nakkiputka · 28 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Sinänsä reitti 8 on hyvin mielenkiintoinen siinä mielessä, että se kulkee reitillä alueella ja vuorovälillä, jolla pikaratikkamainen liikennöinti voi alkaa jo onnistua ja siinä on merkittävästi parannuspotentiaalia

Noista luvuistasi, tuo 7 % parannus nopeuteen pysäkkejä poistamalla perustuu käsittääkseni siihen, että 5,4 kilometrin matkalta, jolla on nyt 14 pysäkkiä(pysäkkiväli 385 m), poistettaisiin kolme pysäkkiä(uusi pysäkkiväli 490 m).

petteri sanoi:
Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin. Tuollaisella muutoksella nopeus nousisi ilman muita mjuutoksia arviolta ainakin 20-25 %, samalla se helpottaisi liikennevaloetuuksien parantamista ja tekisi luonnolliseksi pysähtyä kaikilla pysäkeillä.

Mitä noihin hyvin mielenkiintoisiin mittauksiisi ja laskelmiisi liikennevaloetuuksien vaikutuksesta tulee, ne eivät koko raitiosysteemin tasolla oikein toteudu. Ensinnäkin suurimmalla osalla Helsingin tiheimmin liikennöidystä verkosta liikennevaloetuudet eivät voi toimia, vuoroväli on aivan liian tiheä. Kyse ei ole edes pienestä erosta, vaan esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan ja Nordenskiöldinadun välillä kulkee nyt ruuhkassa 28 vuoroa suuntaansa.

Tällä koorumilla lienee sinullekin tehty muutaman kerran selväksi, että raitiolinkat kolmonen ja seiska on syytä poistaa Mannerheimintieltä tuolta Ooppera-Nordenskiöldinkatu -reitiltä. Miksi tämän ymmärtäminen ei sitten tuota minulle vaikeuksia?

petteri sanoi:
Liikennevaloetuuksien toiminta näet alkaa heiketä vilkkaissa risteyksissä erittäin voimakkaasti kun vuoroväli alkaa alittaa viisi minuuttia. Noin 12 vuoroa suuntaansa voi saada hyvät etuudet, jos ne pystyvät noudattamaan hyvin tarkasti aikatauluja. Tuo kuitenkin edellyttää mm. pysähtymistä kaikilla pysäkeillä (esimerkiksi 20 sekunnin pakollinen pysähtyminen kaikilla pysäkeillä olisi nykyisellä pysäkkimäärällä merkittävä hidastus liikenteeseen), määrättyjä saksalaistyyllsiä pysäkkiaikoja sekä muiden häiriöiden vähenemistä murto-osaan. Suurella osalla liikennettä pahiten jumittavasta raitioverkosta tuo ei ole mahdollista ainakaan mitenkään nykyisellä linjarakenteella.

Alkuosassa olet periaatteessa oikeassa. Mutta miksi juuri tuo 5 minuuttia, eli 5x60 s eli 300 s olisi se oikea luku, etenkin jos Helsingin kantakaupungissa liikennevalojen oikea kiertoaika ruuhka-aikaan on 90 s, ja päivällä 75 s?

petteri sanoi:
Tuossa kasin laskelmassa on myös systeemitasolla toinen heikkous. Teoriassa yhtä ratikkalinjaa voidaan kyllä nopeuttaa liikennevaloetuuksilla, mutta kun raitiolinjat risteävät molemmille on hyvin vaikea saada hyviä tai edes kohtuullisia etuuksia, ainakaan jos risteävien linjojen vuorovälit eivät ole kovin pitkät. Helsingissä monet pahat hidastuskohdat ovat ratikkaristeyksiä. Samoin osalla Helsingin alueista on niin paljon jalankulkijoita ja busseja, että ratikoille on vaikea antaa kunnon etuuksia.

Olen joskus sanonut, että Helsingin raitioliikenteessä ongelmallisimpia hidastuspaikkoja ovat nämä ns. "toissijaiset risteykset". Kuten mm. Päijänteentieen pohjoiset suojatievalot Mäkelänkadulla ja ns. Koirankusetusvalot Tukholmankadun ja Reijolankadun välillä.

petteri sanoi:
Mm. nämä tekijät yhdessä vaikuttavat niin, että koko raitioverkkoa arvioitaessa liikennevaloetuuksien mahdollisuudet nopeuttaa koko systeemiä ovat rajatut ja niiden vaikutus on paljon pienempi kuin mikä olisi pysäkkien määrän merkittävällä karsimisella, toki pysäkkivälissä pikaratikkatasolle menoa ei kannata harkita kuin osalla linjoista.

Toki on varmasti erotettavissa reittejä ja reitinosia, jolla liikennevaloetuuksilla saadaan merkittäviä parannuksia, kuten vaikka linja 8 pitkiltä pätkiltä tai linjoilla 10 tai 4 Töölön tullin pohjoispuolella, mutta liikennevaloetuuksilla ei saada aikaan kovin merkittäviä muutoksia koko verkolle.

---------- Viestit yhdistetty klo 2:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:40 ----------

Syy, miksi kymppiä on hankala jatkaa Haagaan on että sille tulisi heti liikaa matkustajia eikä Mannerheimintielle voi lisätä vuoroja. Toisaalta 40-46 metrin "katumaksimi" ratikat, eivät oikein mahdu nykyiselle kympin reitille. Toki Elielinaukiolle asti voisi varmaan yhden pitkän kaluston ratikkalinjan Haagasta saada ajettua siedettävillä ratamuutoksilla, vaikka eihän tuo nopea olisi, mutta ehkä tuota voisi ajaa Elielille ennen kuin saadaan isoille ratikoille tunneli.

Ymmärrän periaatteellisella tasolla skeptisyytesi sille, ettet pysyty näkemään 40-75 m raitiovaunuja Helsingissä. Mutta kun viesteistäsi saa sen kuvan, ettet edes haluaisi olla edistämässä niitä, kummalla puolella siis olet: Helsingin raitioliikenteen kehittämisen vai sen kehittämisen vastustamisen puolella?

petteri sanoi:
Voisiko noita Transtechin ratikoita jotenkin tilata neljällä nivelellä? Kuinka modulaaria nuo vehkeet ovat?

Olen keskustellut tästä alustavasti tästä sekä Transtechin toimitusjohtajan, että HSL:n kalustovastaavan kanssa. Kumpikaan ei nähnyt perustavanlaatuista estettä näiden lisämoduulien suhteen.

kuukanko · 28 Joulukuu 2012

Nakkiputka sanoi:
Tällä koorumilla lienee sinullekin tehty muutaman kerran selväksi, että raitiolinkat kolmonen ja seiska on syytä poistaa Mannerheimintieltä tuolta Ooppera-Nordenskiöldinkatu -reitiltä.

Tällä foorumilla "selväksi tekeminen" ei suinkaan tarkoita, että asia oikeasti olisi noin tai että niin olisi tapahtumassa. Maailma on täynnä muitakin nettifoorumeita, joissa kohkataan ties mistä (ehkä jopa foorumilla kirjoittelevien mielestä suuressa yhteisymmärryksessä), mitä silti niin ei ole oikeasti tapahtumassa.

Antero Alku · 28 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Mm. nämä tekijät yhdessä vaikuttavat niin, että koko raitioverkkoa arvioitaessa liikennevaloetuuksien mahdollisuudet nopeuttaa koko systeemiä ovat rajatut ja niiden vaikutus on paljon pienempi kuin mikä olisi pysäkkien määrän merkittävällä karsimisella, toki pysäkkivälissä pikaratikkatasolle menoa ei kannata harkita kuin osalla linjoista.

Voinet esittää tälle väittämälle perustelut. Oletko ehkä rakentanut mallin ja simuloinut koko Helsingin ratikkaverkon erilaisilla skenaarioilla pysäkkien ja pysäkkien välisten muiden pysähdysten määriä? Eli tehnyt joitain parempia laskelmia kuin Otso? Ellei sinulla näitä perusteluita ole esittää, pidän väittämääsi vain tarkoitushakuisena luulemisena tai toiveena keksiä tekaistuja perusteluita sille, että kallis tunnelirakentaminen on tarpeen tai peräti välttämätöntä.

Kuten Otson laskelmista näkee, suurin merkitys Helsingissä yhden raitiolinjan osalla on sillä, että vähennetään pysähdysten määrää. Eli pienennetään pysähdyskerrointa, joka kuvaa sitä, miten usein vaunu pysähtyy suhteessa pysäkkien määrään. Niin kauan kuin pysähdyskerroin on yli yhden, linjanopeus voi nousta vähentämättä pysäkkien määrää eli heikentämättä palvelutasoa.

Sinun ajatuksesi näyttä olevan, että ensin vähennetään pysäkkejä. Pysäkkienkin vähentäminen voi vähentää pysähdysten määrää, mutta jos muut pysähdykset pysyvät ennallaan, lopputuloksena on pysähdyskertoimen kasvu. Se tarkoittaa, että nopeus alenee suhteessa siihen, mikä se voisi olla. Kun myös palvelutaso alenee, se tarkoittaa, että esität ratkaisua, jolla vain huononnat tilannetta.

Ajattelussasi on perusvirhe siitä, että helsinkiläiseen metrosuunnittelun tapaan keskityt väärään asiaan. Haluat maksimoida linjanopeutta, kun joukkoliikenteen suunnittelussa pitää maksimoida palvelukykyä. Maksimaalinen palvelukyky ei toteudu maksimaalisella nopeudella, koska maksimaalinen nopeus saavutetaan minimoimalla palvelukyky vain kahteen asemaan eli pääteasemiin.

Antero

Otso Kivekäs · 28 Joulukuu 2012

kuukanko sanoi:
Ihan ensiksi pitäisi päättää, onko Helsinki valmis muuttamaan liikennepolitiikkaansa ja jos on, niin määritellä, missä joukkoliikenne asetetaan etusijalle autoiluun nähden ja kuinka suurta hyötyä joukkoliikenteelle vaaditaan vastapainoksi autoilun edellytysten heikkenemiselle. Tämä päätös on nimenomaan strateginen.

Minun nähdäkseni tuo päätös on poliittisella tasolla jo moneen kertaan päätetty. Kaikissa merkittävissä linjapapereissa joukkoliikenne asetetaan yksityisautoilun edelle prioriteetissa. Alla muutama esimerkki.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

"Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen"

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

"Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua."

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2011-2013 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

"Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä." (Visio, s.7)

"Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi
• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä" (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Kolme kuudesta tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen priorisointia autoilun edelle.

Ei ongelma ole, että meillä olisi jokin periateepäätös suosia yksityisautoilua. Ongelma on, että toistuvia periaatepäätöksiä suosia joukkoliikennettä ei panna toimeen.

Suurimmalla osalla poliittisia päättäjiä ei ole kompetenssia käsitellä liikennekysymyksiä yksityiskohtaisemmalla tasolla kuin mitä noissa periaatelinjauksissa kirjoiettaan. Valtuustosta löytynee alle tusina ihmistä jotka ymmärtävät että kapasiteetti on liikenneratkaisuissa ratkaiseva suure eikä nopeus ja suurin osa relevanttien lautakuntien jäsenistä ei osaa lukea liikennesuunnitelmia. Tämä on se tarkkuus, jolla poliittiset linjaukset tehdään. En näe, miten poliittisilta päättäjiltä voisi tulla juuri tämän selkeämpää mandaattia suosia joukkoliikennettä ohi yksityisautoilun.

Yllä esitettyjen visioiden ja tavoitteiden muuttaminen konkreettisiksi liikenneratkaisuiksi onkin virkakunnan vastuulla. Valitettavasti meillä on sellainen kulttuuuri, että asiat pyritään tekemään kuten ennekin. Merkittäviä muutoksia kaihdetaan ja pidetään mahdottomina. Eikä poliittisille periaatepäätöksille anneta juuri painoa, kun vastapoolina on vakiintunut käytäntö.

Liikennesuunnittelupäällikkö on kuitenkin nyt vaihtunut ja ihan jo työhistoriansa puolesta hänellä lienee ymmärrystä joukkoliikenteelle. Uusi virastopäällikkökin aloittaa viikon sisään. Vanhoja vakiintuneita toiminta- ja ajattelutapoja on nyt hyvä hetki muuttaa.

Siihen tähtäsin tuolla ajatuksella jonkinliasesta korkeamman profiilin projektista kehittä ratikkaliikennettä: luoda virkamiesten keskuuteen uskoa, että asioita voi ihan oikeasti tehdä paremminkin.

late- · 28 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin.

Mikä tässä on tavanomainen eurooppalainen pikaraitiotie? Hajontaa on melkoisesti. Esimerkiksi Ranskan uusien järjestelmien keskimääräinen pysäkkiväli on jokseenkin kautta linjan noin 500 m. Tvärbanan keskimääräinen pysäkkiväli on toisaalta 800 m. Äkkiseltään arvioisin kuitenkin yli 650 m pysäkkivälin olevan järjestelmätasolla vähemmistönä. Näin pitkiä välejä löytynee lähinnä metromaiseksi tarkoitetuilta linjoilta.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:42 ----------

Otso Kivekäs sanoi:
Minun nähdäkseni tuo päätös on poliittisella tasolla jo moneen kertaan päätetty. Kaikissa merkittävissä linjapapereissa joukkoliikenne asetetaan yksityisautoilun edelle prioriteetissa.

Missään periaatepäätöksessä ei tosin lue, että autoilu voidaan vastaavasti asettaa alemmalle prioriteetille. Joukkoliikenteen suosiminen onkin yleisesti virkakunnassa tulkittu niin, että joukkoliikenteeseen voidaan investoida rahaa, mutta todellista priorisointia eli autoliikenteen kustannuksella tehtäviä parannuksia ei tehdä. Minusta tätä henkeä esiintyy myös päätöksenteossa, jossa joukkoliikennettä luvataan priorisoida, kunhan kohdellaan liikennemuotoja tasapuolisesti eli ei oikeasti priorisoida joukkoliikennettä.

Tukholman saavutettavuusstrategiassa tämä keskeinen ero on huomioitu. Heti alkuun todetaan, että joidenkin asioiden priorisointi edellyttää vastaavasti joidenkin muiden asioiden asettamista toissijaisiksi.

Kantokoski · 28 Joulukuu 2012

Jos pikaraitiolinjasto tulee, sitä varten hankitaan ihan oma kalusto. Transtechit jäävät vanhoille kantakaupunkilinjoille.

hmikko · 28 Joulukuu 2012

Knightrider sanoi:
Mutta onko Kehä 1:n ulkopuolinen osuus varmasti parempi sijoitus, kuin nykyisen raitiolinjaverkoston laajentaminen samalla rahalla? Luulisi, että kympin jatkeellekin löytyisi matkustajia Etelä-Haagasta ja Ilmalasta ysille? Onhan linjojen h23 ja h59 menestys taattu myös?

Nykyisen verkon ja Raide-Jokerin yhdistäminen onnistuu useammassakin paikassa alle kahden kilometrin radanpätkällä. Kuvittelisin, että näiden saaminen aikaan olisi mahdollista, kun Raide-Jokeri on tehty ja hyväksi havaittu. Noiden pätkien ei tarvitsisi järin paljon maksaa, ja niitä voi rakentaa yksi kerrallaan. Helsingissä on tietysti kyllä perinteisesti saatu tämmöisiäkin asioita lykättyä kymmeniä vuosia, vaikka asia ei olisikaan rahasta kiinni.

Totta on, että kympin nykyinen päätepysäkki on turhan kiemuraisen radan päässä ja jos rataa jatketaan, niin suorempi reitti olisi paikallaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:55 ----------

Kantokoski sanoi:
Jos pikaraitiolinjasto tulee, sitä varten hankitaan ihan oma kalusto. Transtechit jäävät vanhoille kantakaupunkilinjoille.

Transtech-vaunujen tilauksen optiot on paperissa nimetty Laajasalon ja Raide-Jokerin vaunuiksi. Optiota ei tietysti ole pakko käyttää.

Nrg · 28 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Jos pikaraitiolinjasto tulee, sitä varten hankitaan ihan oma kalusto. Transtechit jäävät vanhoille kantakaupunkilinjoille.

Jotkut uskoivat maailmaanloppuun, vaan eipä näyttänyt koskaan tulevan. Sinä ehkä uskot perustelemattomiin väitteisiisi, mutta oikeasti ne eivät muutu todeksi sillä, että sinä uskot niin tai sanot sen ääneen. Ne pitäisi osata perustella, jotta niillä olisi jotain uskottavuutta.

Mikä estää tai kuka ja missä on päättänyt, ettei Transtecheja voi käyttä pikaraitiotieliikenteeseen? Niiden optio raide-jokerille jo mainittiinkin.

Kantokoski · 28 Joulukuu 2012

Pikaraitiokaluston täytynee olla kapasiteetiltaan hieman isompaa kuin Transtechit, sekä pikaratikat voivat olla pidempiä kuin katuratikat, muttei niin pitkiä kuin metro. Halpojahan nuo Transtechit ovat, ei siinä. Jokeri on pikaratikka vain nimellisesti. Melko hitaaksi se tulee jäämään, mutta toivotaan toista. Toivotaan toista.

Lähinnä kun puhun pikaraitiolinjastosta, en tarkoita Jokeria, vaan kokonaan uutta perustettavaa seudullista pikaraitiojärjestelmää perustunnelilla (base tunnel). Raideleveys on myöskin yksi keskeinen asia. VR:n ja metron raideleveydellä joillekin pikaraitiolinjastoille voisi tehdä yhteisiä osuuksia metron ja/tai kaupunkiratojen kanssa. Tämä integraatio on seudullisesti ottaen parempi kuin kantakaupungin hidas ja geometrialtaan vaikea vanha raitioradasto.

Eli on se pikaratikka vaan kuin taivaan lahja! Saadaan metroradat ja kaupunkiradat integroitua. Tosin laiturikorkeus taitaa terminoida tämänkin ihanuuden.

Jykke · 28 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Pikaraitiokaluston täytynee olla kapasiteetiltaan hieman isompaa kuin Transtechit, sekä pikaratikat voivat olla pidempiä kuin katuratikat, muttei niin pitkiä kuin metro.

Pari vuotta sitten näin kuvan Transtechin Jokeri-editiosta, missä pituutta on enemmän ja ohjaamo kummassakin päässä. Eli sama vaunu käytännössä vain tarvittavilla muutoksilla.

Kantokoski · 28 Joulukuu 2012

Tottakai, jos ja kun perustunnelia ja erkanevia pikaraitioratoja(rapid transit, eristettyjä) varten tarvitaan kalustoa, niin luonnollisesti Transtech osallistuu tarjouskilpailuun, olettaisin.

Otso Kivekäs · 28 Joulukuu 2012

late- sanoi:
Missään periaatepäätöksessä ei tosin lue, että autoilu voidaan vastaavasti asettaa alemmalle prioriteetille. Joukkoliikenteen suosiminen onkin yleisesti virkakunnassa tulkittu niin, että joukkoliikenteeseen voidaan investoida rahaa, mutta todellista priorisointia eli autoliikenteen kustannuksella tehtäviä parannuksia ei tehdä. Minusta tätä henkeä esiintyy myös päätöksenteossa, jossa joukkoliikennettä luvataan priorisoida, kunhan kohdellaan liikennemuotoja tasapuolisesti eli ei oikeasti priorisoida joukkoliikennettä.

Tämä on hyvä huomio. Toki arkijärjellä X:n priorisointi tarkoittaa täsmälleen sitä, että kaikki muu kuin X jää sille toiseksi, mutta tuosta saa tosiaan viivytysargumentin aikaiseksi, jos tavoitteena on estää päätöksen toimeenpano.

HLJ:n henki on minusta aika yksiselitteisesti, että autoilun osuutta ja etuisuuksia voidaan laskea, mutta sieltäkään en eksplisiittistä kirjausta. Pitänee koittaa saada johonkin vielä aiheesta yksiselitteisempikin kirjaus. Mutta ei nähdäkseni ole mitään syytä jäädä odottelemaan sellaista, koska onhan se nyt päätöntä ajatella että yhden asian priorisointi ei saisi tarkoittaa että muut jäävät toiselle sijalle. Liikennemuotojen tasapuolisuusvaatimusta ei ole kirjattu mihinkään tavoitteisiin, vaan se on juuri sitä kaupunkisuunnitteluviraston sisällä syntynyt sulle-mulle-traditio eli sitä vakiintunutta toimintatapaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:33 ----------

petteri sanoi:
Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin. Tuollaisella muutoksella nopeus nousisi ilman muita mjuutoksia arviolta ainakin 20-25 %, samalla se helpottaisi liikennevaloetuuksien parantamista ja tekisi luonnolliseksi pysähtyä kaikilla pysäkeillä.

Ah, ymmärrän. Puhut kertaluokkaa merkittävämmistä pysäkkien poistosta kuin minä. Sillä toki saataisiin nopeutta, ja tuo hiha-arviosi saattaa olla ihan oikealla hehtaarilla. Toisaalta vaikutus kokonaismatka-aikoihin tai kulkumuoto-osuuteen ei liene niin suuri, kuten Antero jo huomauttikin.

Ja toisena huomiona: tuollainen operaatio on realistisuudessaan samaa tasoa kuin täydellisen nollaviiveiden toteuttaminen, jopa epärealistisempikin. Siksi en pitäisi sitä vertailukelpoisena maltillisiin liikennevaölomuutoksiin.

petteri sanoi:
Ensinnäkin suurimmalla osalla Helsingin tiheimmin liikennöidystä verkosta liikennevaloetuudet eivät voi toimia, vuoroväli on aivan liian tiheä. Kyse ei ole edes pienestä erosta, vaan esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan ja Nordenskiöldinadun välillä kulkee nyt ruuhkassa 28 vuoroa suuntaansa.

Tuossa kasin laskelmassa on myös systeemitasolla toinen heikkous. Teoriassa yhtä ratikkalinjaa voidaan kyllä nopeuttaa liikennevaloetuuksilla, mutta kun raitiolinjat risteävät molemmille on hyvin vaikea saada hyviä tai edes kohtuullisia etuuksia, ainakaan jos risteävien linjojen vuorovälit eivät ole kovin pitkät.

Aivan totta. Siksi en ottanut edellisessä viestissäni ollenkaan huomioon mahdollisuutta nollaviiveisiin myös Ooperan risteyksessä. MAllinnuksessani saatiin 30% säästö tarjoamalla hidastamaton läpikulku kaikissa risteyksissä. Vähän realistisempi malli, jossa Mäkelänkadun, Hämeentien (kurvi), Sturenkadun, Mannerheimintien ja Mechelininkadun valot jäisivät ennalleen (tuolla ksin osuudellla Hauhonpuistosta Ruoholahteen) tuottaisi sekin 24% aikasäästön, eli samaa luokkaa kuin hiha-arviosi pysäkkimärän puolituksesta. Meillä on oikeasti valtavia määriä pikkukatujen risteyksissä tai pysäkkien toissa päissä olevia valoja jotak tuovat valtavat viiveet systeemiin. Pelkästään niiden valojen poisto, jotka voisi silmämäärin arvioiden suoraan vaan poistaa tuotti 7% säästön.

petteri sanoi:
Mm. nämä tekijät yhdessä vaikuttavat niin, että koko raitioverkkoa arvioitaessa liikennevaloetuuksien mahdollisuudet nopeuttaa koko systeemiä ovat rajatut ja niiden vaikutus on paljon pienempi kuin mikä olisi pysäkkien määrän merkittävällä karsimisella, toki pysäkkivälissä pikaratikkatasolle menoa ei kannata harkita kuin osalla linjoista.

Tästä johtopäätöksestä en sitten ole samaa mieltä. Minusta on aivan ilmeistä, että valomuutoksia kannattaa toteuttaa suuressa määrin ennen kun merkittäviä pysäkkimuutoksia edes harkitaan. Itse asiassa "turhien" pysähdysten karsiminen on pikemmminkin ennakkoehto sille, että pysäkkien vähentämisessä ylipäänsä on järkeä.

Samaa mieltä taas olen siitä, että nopeuttamisessa on syytä priorisoida jotain rataosuuksia ohi toisten. Ratikkaverkolle pitäisi tehdä selvä luokitus, että mitkä rataosuudet ovat runkorataa josta pyritään tekemään nopeaa ja millä osuuksilla rauhallisempikin tahti on ok.

petteri · 28 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Sinun ajatuksesi näyttä olevan, että ensin vähennetään pysäkkejä. Pysäkkienkin vähentäminen voi vähentää pysähdysten määrää, mutta jos muut pysähdykset pysyvät ennallaan, lopputuloksena on pysähdyskertoimen kasvu. Se tarkoittaa, että nopeus alenee suhteessa siihen, mikä se voisi olla. Kun myös palvelutaso alenee, se tarkoittaa, että esität ratkaisua, jolla vain huononnat tilannetta.

Ajattelussasi on perusvirhe siitä, että helsinkiläiseen metrosuunnittelun tapaan keskityt väärään asiaan. Haluat maksimoida linjanopeutta, kun joukkoliikenteen suunnittelussa pitää maksimoida palvelukykyä. Maksimaalinen palvelukyky ei toteudu maksimaalisella nopeudella, koska maksimaalinen nopeus saavutetaan minimoimalla palvelukyky vain kahteen asemaan eli pääteasemiin.

Minusta paras ratkaisu olisi jakaa nykyinen raitioverkko kahteen osaan, perusratikkaverkkoon ja pikaratikkaverkkoon.

Nykyisistä reiteistä pikaratikkakelpoisia ovat minusta kasi pääosin, kymppi Töölön tullin pohjoispuolella, nelonen Haartmaninkadulta alkaen, Mäkelänkadun rata ja Hämeentie Sturenkadun jälkeen. Noilla reiteillä voitaisiin periaatteessa liikennöidä pikaratikkamaisesti, toki pysäkkitiheyttä on syytä arvioida kriittisesti.

Muu Helsingin rataverkko soveltuu niin kovin huonosti uusiin raitioliikennekonsepteihin jos nykyistä liikennettä ei ensin käytännössä lakkauteta, että sen kehittäminen on hyvin vaikeaa maan tasossa, On siis syytä tunneloida isompia ratikoita alueilla, joilla liikenne katutasossa on liian vaikeaa. Ns. Töölön metro ratikkatunnelina, josta pääsisi Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin mahdollistaisi kuitenkin pikaratikat myös keskustassa, samalla raitioliikennettä voitaisiin jatkaa säteittäisesti pääosin maan tasossa ainakin Kehä I:n tasolle.

Toisaalta pikaratikoille lienee löydettävissä hyvin toimivia uusia reittejä muillakin poikittaislinjoilla kuin Jokerilla. Itäkeskus - Roihuvuori - Herttoniemi - Kalasatama - Pasila - Töölön tulli - Munkkiniemi yhtenä esimerkkinä, erityisesti jos Pasilasta Töölön tullille saadaan tunneli Keskuspuiston ali. Ratikka toimii näet oikein hyvin liityntäkulkuneuvona metroihin ja juniin.

Nakkiputka · 28 Joulukuu 2012

kuukanko sanoi:
Tällä foorumilla "selväksi tekeminen" ei suinkaan tarkoita, että asia oikeasti olisi noin tai että niin olisi tapahtumassa. Maailma on täynnä muitakin nettifoorumeita, joissa kohkataan ties mistä (ehkä jopa foorumilla kirjoittelevien mielestä suuressa yhteisymmärryksessä), mitä silti niin ei ole oikeasti tapahtumassa.

Ei tarkoitakaan, mutta ei se minusta muuta sitä onko asia hyvä tai huono. Tietysti aina on tapauksia, joissa vähemmistö pitää huonona enemmistön hyvänä pitämää asiaa ja toisinpäin. Jos asiaa X pidetään "yleisesti" järkevänä ja perusteltuna, eikä päätöstä sen toteuttamisesta kuitenkaan synny, niin minusta se on heidän häpeänsä jotka eivät sitä päätöstä tee.

Tässä tapauksessa vaan tuntuu siltä, että tietyille samoille henkilöille saa samoja omien näkemystensä takana olevia lähtökohtia toistaa kerrasta toiseen ja hetken päästä aiemmin puhuttu "unohtuu". Tämä ei ole minusta oikein hedelmällistä keskustelukulttuuria.