Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kymmenisen vuotta sitten rv-verkon keskinopeus todettiin Kanjossa 16 km/h:ksi. Sitä haluttiin nopeuttaa ja erilaisia toimenpiteitä tehtiinkin, tosin paljon vaisummin kuin mitä Kanjon nopeuttamisselvityksessä esitettiin.

Yhtä kaikki nyt näyttääkin siltä, että raitiovaunujen matkanopeus on itse asiassa pienempi kuin 10 v sitten!

Näitä tuloksia voisi verrata myös siihen tilanteeseen, että olisi todellakin 100 % valoedut. Se tarkoittaa sitä, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Lähtiessään vaunu tilaa vihreät (tai meillä keltaiset) edessä olevalle pysäkkivälille, jonne siis pääsee välillä pysähtymättä.

Jos lasketaan nelosen reitti hieman yksinkertaistaen, ajoaika päätepysäkkien välillä olisi 25 min. Keskinopeudeksi reittioppaan mukaan 8,6 km pitkälle reitille (Saunalahdentie - Merisotilaantori) tulisi 20,6 km/h.

Edellä oleva on laskettu siten, että reitillä on 24 pysäkkiväliä ja pysähdystä, joista 3 on hitaalla Aleksin osuudella. Keskimääräiseksi pysäkkiväliksi tulee 360 metriä, ja tällä matkalla maksiminopeus voi olla 42 km/h. Nopeampaan vauhtiin ei päästä, kun jo pitää aloittaa jarrutus. Pysäkillä seisontaan on laskettu 15 sek.

Mitä sitten ylimääräinen pysähdys merkitsee? Jokainen pysähtyminen ja liikkeelle lähtö 42 km/h nopeudesta pidentää matka-aikaa 15 sekuntia. Plus tietenkin se aika, jonka vaunu seisoo odottamassa liikkeelleähtöä. Todellinen pidennys on vielä enemmän sen vuoksi, että jos 360 metrin pysäkkivälillä tulee ylimääräinen pysähdys, vaunu ei ehdi kiihdyttää 42 km/h nopeuteen. Jos siis esimerkiksi jokaisella pysäkkivälillä tulee yksi pysähdys liikennevaloihin, jotka kuitenkin vaihtuvat vihreälle heti kun vaunu on pysähtynyt, ajoaika pitenee enemmän kuin 24 x 15 sek = 6 minuuttia, noin 25 % ihanneajasta.

Tämä myös maksaa. Vuorovälillä 4 min. vaunujen etäisyys liikennevaloetuuksien 20, 6 km/h nopeudella on 1,37 km., eli linjalla on 6 vaunua suuntaansa ja yksi odottamassa päätepysäkillä lähtöä. Jos matka hidastuu 6 minuuttia, keskinopeudeksi tulee 16,6 km/h ja vaunujen väliksi 1,1 km, ja vaunuja tarvitaan linjalla 7 ja yksi päätepysäkillä. Kalusto- ja kuljettajakustannuksissa voidaan säästää etuuksin siis kahden vaunun ja kuljettajan kustannukset.

Miten muualla? Strasbourgin raitiotiet vastaavat ympäristöltään meidän raitioteitämme. Ne kulkevat suunnilleen yhtä kauas keskustasta tiiviisti rakennetun kaupungin laidoille. Keskustassa ne ajavat pari kilometriä kävelyalueella. Raitioliikenteen keskinopeus on 21 km/h. Siellä ei pysähdytä kuin pysäkeillä. Oma matka-aika on myös helppo laskea, sillä pysäkkivälin ajo kestää aina minuutin - kuten se olisi ihanneoloissa nelosellakin!

Antero

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Nimimerkillä Satunnainen matkustaja sanoisin, että ainakin liikennevalo"etuudella" on jotain tekemistä asian kanssa...

Liikennevaloetuuksissa on ainakin tapahtunut muutoksia, kun vanhasta järjestelmästä siirryttiin Helmiin. Monessa risteyksessä taisi käydä niin, että järjestelmää vaihtaessa ratikoiden etuuksia heikennettiin.

Alunperin kirjoittanut heka

Koko järjestelmän hyöty on kyseenalainen, jos sen ei oikeasti haluta toimivan.

Ilmeisesti jonkinlaista asennemuutosta on tapahtunut, koska liikenteenohjauskeskuksen ensi vuoden työohjelmassa puhutaan 100% liikennevaloetuuksien tekemisestä neloselle ja kympille Tullinpuomista eteenpäin.

Tuohan oli hieno uutinen, kuukanko!

Kopion tuolta sivulta tänne:
"Lisäksi toteutetaan linjojen 4 ja 10 loppuosuuksien liikennevaloissa (Tullinpuomista eteenpäin) joukkoliikenteen nollaviive-etuuksia Nollaviive-etuuksia ei ole Helsingissä aikaisemmin toteutettu. Niiden tavoite on ohjata liikennevaloja siten, että ratikat pääsevät ajamaan pysähtymättä pysäkiltä toiselle."

Siellä lukee vielä:
"Uusitaan tai parannetaan raitiovaunujen liikennevaloetuuksia ongelmallisiksi osoittautuneissa kohteissa, jotka valitaan yhteistyössä liikennelaitoksen kanssa. Kohteita ovat seuraavat viisi:"

Kohteiden tilalla on pelkkää äksää. Onkohan salainen tieto, vaiko ei vielä tiedossa?

Ratikoiden liikennevaloetuuksien mahdollisuuksista täytyy todeta, että sellaiset on järjestettävissä vain tietyin edellytyksin. Nämä edellytykset eivät valitettavasti Helsingissä toteudu kovin monessa paikassa. Eli olosuhteet ovat sellaiset, ettei etuuksia voi järjestää.

Tämä ei tarkoita sitä, etteikö olosuhteita voitaisi muuttaa. Mutta silloin mennään ristiriitoihin muiden intressien kanssa. Jossain koetaan, että joukkoliikenteen hyväksi uhrataan liiaksi autoilijoiden etuja. Jossain taas tulee vastaan kävelijöiden kohtelu.

Tarkoitan näillä olosuhteilla sitä, että 1,5 minuutin vuorovälillä ei ole enää mitään pelivaraa etuisuuksien järjestämiseksi, ja jos valo-ohjauttuja auto- tai jalankulkuristeyksiä on pahimmillaan alle 100 metrin välein, alkaa käydä vaikeaksi hallita valoja.

Asennepuolella ongelmana on, että "autopuolueen" on vaikea hyväksyä sitä tosiasiaa, että Helsingin keskustan nykyisillä liikennemäärillä jokainen autolija joutuu aina seisomaan punaisissa useita kertoja, ajoi mihin suuntaan hyvänsä. Mukaanlukien myös pääkadut. On mahdotonta tehdä sellaista vihreätä aaltoa, ettei koskaan joudu pysähtymään, kun reitit kerran risteävät. Mutta aina tästä purnataan tyyliin: autoilijoita kiusataan tarkoituksella.

Joukkoliikenteen reittejä on vain muutama prosentti autoilijoille mahdollisista reiteistä. Siten olisi mahdollista poistaa raitiovaunuilta turhat pysähdykset muualta kuin silloin, kun ne risteävät itsensä kanssa. Mutta se ei ole hyvä, koska se on autoilijoiden mielestä ratikan suosimista autoilijoiden kustannuksella. Tosiasaissa ne pysähdykset, jotka autoille joka tapauksessa tulevat, sijoittuisivat vain raiteiden kohdalle. Mutta kun se ei käy. Hyväksyttävä pysähdys on vain se, joka tapahtuu toisten autojen vuoksi. Joukkoliikenteen vuoksi tapahtuva pysähdys on autoilijoiden kiusaamista.

Näistä asenteista saitte hyvän kuvan taannoin, kun piti asettaa keskustan nopeusrajoitukset. Niistä saatiin sentään virkamiesten ja lautakuntien yhteinen sopu, mutta valtuusto nousi takajaloilleen. Ehkä muistanette, missä puolueissa autopuolue oli hyvin edustettuna.

Nämä nopeusrajoituksetkin itse asiassa voisivat sujuvoittaa liikennettä. Turha kiihdyttely seuraaviin punaisiin on paitsi tarpeetonta, myös autoilua hidastavaa. Sillä liikkeellelähtö pysähtyneestä liikennevirrasta on hitaampaa kuin pysähtymätön ajo, ja valoristeys läpäisee enemmän autoja kuin seisottamalla. Mutta sitäkään ei autopuolueessa tajuta, koska siellä ollaan sitä mieltä, että mitä kovempi vauhti, sen enemmän autoja pääsee. Ei vaan ole näin, ei edes suoralla tiellä ilman valoja.

Antero

Mitähän tämä mahtaa tarkoittaa käytännössä? (Samalta liikenteenohjauskeskuksen kotisivulta)

Alunperin kirjoittanut Liikenteenohjauskeskus

Kolmiosaisen suojatien keskiosan ja raitiovaunujen risteämiskohdan valo-ohjauksen kehittäminen

Selvitetään, voidaanko nykyisillä kolmiosaisilla erillisillä suojateillä raitiovaunujen risteämiskohdassa käytettyä liikennevalojen ohjausperiaatetta parantaa erityisesti jalankulkijoiden näkökulmasta

Toivottavasti edellä oleva ei KSV:n mielestä tarkoita samaa kuin ratikan hidastuminen.

Mielestäni voisi parantaa sekä jalankulkijan että ratikan näkökulmasta toteuttamalla Kanjon nopeusraportin esitys lain muuttamisesta. Olkoon autokaistoilla suojatievalot, jos niitä pidetään tarpeellisina, mutta rv-kaistan kohdalla ei. Siellä voi olla Zürichin malliin vaikka ratikasta varoittava vilkkuvalo, jos nyt sitäkään. Nopeuttaisi molempien osapuolten kulkua (lukuunottamatta ehkä aivan käytetyimpiä suojateitä Mannerheimintiellä ja Kaivokadulla).

Käytännön ongelma näissä on se, etteivät jalankulkijat ymmärrä, että kadun ja ratikan poikki kulkevalla suojatiellä on kolmet valot. Niinpä kun lähdetään liikkeelle, kuvitellaan, että mennään sitten yli asti, kun jossain on nähty vihreä jalankulkuvalo.

Jatkuvan autovirran alle ei edes omissa ajatuksissaan kävelevä kovin helposti mene, mutta yksittäin kulkeva ratikka ei välttämättä havahduta.

Saksassa tätä ongelmaa on helpotettu ns. Z-suojatiellä, jossa suoraan yli käveleminen on aidoin estetty. Aidat pakottavat jalankulkijan nenän tulevan ratikan suuntaan, eli ensin katsomaan vasemmalle ja sitten oikealle - kuten ainakin minulle jo kansakoulussa päntättiin päähän kadun ylityksestä. Tässä kuva Karlsruhesta.

Suomessa en tällaista ole nähnyt, mutta jospa tulevaisuudessa...

Antero

Tuo oli Kanjossakin vaihtoehtona, muutaman mallipiirroksen kera. Se vain ei ole kaupunkikuvallisesti kovin kaunis.

Esim. Mannerheimintiellä on useita suojatievaloja, jotka voisi mielestäni poistaa kokonaan kaikilta kaistoilta, myös autoilta. Kansallismuseon, Hesperian puiston ja Ooperan pysäkkien molemmissa päissä on valot, toinen pää riittäisi kyllä. Valoja tarvitsevat kulkevat valosuojatietä, muut sitä joka on lähempänä omaa kulkureittiä.

Arvelen niin, että pysäkkien molempien päiden suojatiet ovat kokemuksen tulosta. Jos suojatie on vain toisessa päässä, toisestakin päästä kuljetaan, kun oma matka on lyhyempi.

Samasta syystä aikanaan annettiin periksi, ja rakennettin Kaivokadulle peräti 3 suojatieparia. Vaikka Kaivokadun poikki pääsi niin kätevästi Asematunnelin kautta, jossa kivat kaupatkin houkuttelivat.

Suojateiden käyttökulttuuri Suomessa on muutenkin vähän niin ja näin. Kun suojateiden käyttämättömyys aikanaan kriminalisoitiin, LVM:n oma porukka piut paut asiasta välitti, vaan juoksivat E-Espan yli suoraan omasta ovestaan. Tämän muistan, koska asia ylitti uutiskynnyksen.

Mikä ratkaisuksi? Perimmältään vika on siinä, että ratikka keskellä Mansukun tapaista moottorikatua on väärässä paikassa. Tai itse asiassa ne autot ovat väärässä paikassa siinä Manskulla. Kun ei ole tarpeeksi hyvä joukkoliikennejärjestelmä...

Antero

Tarkennus tuohon: en tarkoittanut suojateiden poistoa, pelkästään liikennevalojen poistoa. Pysäkillä olisi siis molemmissa päissä suojatie, mutta vain toisessa päässä olisi valot.

Anteron ajatuksen vahvistaa karulla tavalla Paciuksenkaaren pysäkillä parisen viikkoa sitten sattunut onnettomuus, jossa bussista raitiovaunuun rynnännyt nainen jäi auton alle ja kuoli. Hän ei käyttänyt suojatietä, koska ko. pysäkillä sellainen on vain toisessa (väärässä) päässä pysäkkiä.

Kokeilinpa vielä erästä hitaaksi epäilemääni yhteyttä. Linjalla 3B Viiskulmasta Karhupuistoon 3,0 km:n matka kestää iltaruuhkassa 19 min.

Keskinopeus 9,5 km/h.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kokeilinpa vielä erästä hitaaksi epäilemääni yhteyttä. Linjalla 3B Viiskulmasta Karhupuistoon 3,0 km:n matka kestää iltaruuhkassa 19 min.

Keskinopeus 9,5 km/h.

Joo, vahvistan. Viiskulmasta kävelee keskustaan nopeammin kuin matkustaa ratikalla. Olen kokeillut. Toki kävely oikaisee ratikan reittiin nähden, mutta kyllä se ratikan kyytikin on matelua.

Ja mikä siellä mättää? Raiteilla seisovat henkilöautot, tietenkin!

Antero