Raitioverkon keskinopeus laskenut

hylje · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

Vielä enemmän jännän äärellä ollaan, kun tarkastellaan yhteysvälejä ja linkkejä myös niihin kohdistuvien vaihdollisten matkojen osalta.

Esimerkiksi kasi Sörnäinen-Ooppera: esikaupunkien bussipysäkit voitaisiin sorvata Sörnäisissä ja Oopperassa kiinni kasin pysäkeihin vaikka väkisin. Näin kasia vaihdollisen matkan osana käyttävien ihmisten matka nopeutuu, vaikka kasi olisi yhtä hidas kuin nyt. Erityisen paljon matka nopeutuu, jos (nykytilanteen) hankalan vaihdon vuoksi aiemmin kuljettiin Kaivokadun kautta. Vielä lisää nopeushyötyjä saadaan, kun helpomman vaihdon tuoma matkustajamäärien kasvu perustelee vuorovälin lyhentämisen ja siten lyhyemmän keskimääräisen odotusajan.

petteri · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

339-DF sanoi:
Jälkimmäinen luku on erityisen kiinnostava siitä näkökulmasta, että jotkut kuvittelevat tällaisen nopeuden olevan mahdoton ilman tunneleita tai pysäkkien poistoja.

Kuten se nykyään onkin, jopa sunnuntaisinkin. Jo muun liikenteen tihentyminen ja liikenteen huippunopeuksien yleinen suitsiminen estää sen. Lisäksi vuonna 1972 linjalla 4 oli käytännössä 1,5 pysäkkiä vähemmän. Meilahden sairaala-alue oli tuolloin vasta rakentumassa ja sunnuntaisin ei ollut nykyistä kuormaa ja vielä merkittävimmin Paciuksenkaaren pysäkin ympärillä, jos siinä edes oli pysäkkiä, oli pelkkää suota ja joutomaata, jossa asui lähinnä vain sorsia, kettuja ja lokkeja. Myöskin sunnuntaisin vuonna 1972 oli paljon vähemmän palveluja tarjolla kuin nykyään eli linjan kuormitus on muuttunut rajusti.

hezec · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri sanoi:
Kuten se nykyään onkin, jopa sunnuntaisinkin. Jo muun liikenteen tihentyminen ja liikenteen huippunopeuksien yleinen suitsiminen estää sen.

Miksi? Ratikka kulkee lähes koko välin omalla kaistallaan, mutta huippunopeuksia ei silti kannata nostaa juuri nopeusrajoitusten yläpuolelle pysäkkien etäisyyksistä johtuen. Ainoa rajoittava tekijä, jolle ei ole mitään tehtävissä, on pysäkkiaika. Se olisi tunnelissakin. Pelkillä valoetuuksilla saisi nykytilanteen eroa tuohon lukemaan pienennettyä merkittävästi.

Antero Alku · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri sanoi:
Tässä selvityksessä mainitaan keskinopeudeksi 14,3 km/h.
... Tehokkain tapa nostaa keskinopeutta on muuten pysäkkien karsiminen.

Tehokkain tapa on muiden pysähdysten karsiminen.

Hesan ratikkaverkon keskimääräinen pysäkkiväli on 360 metriä. Jos pysäkkiaika on 15 sekuntia ja sallittu nopeus 40 km/h, linjanopeudeksi tulee 21 km/h. Jotta näissä olosuhteissa linjanopeus olisi 15 km/h, 10 sekunnin ylimääräisiä pysähdyksiä pitää olla 1,1-kertaa niin paljon kuin pysähdyksiä pysäkeillä. Siis pysäkkien välillä pysähdytään enemmän kuin kerran jokaisella pysäkkivälillä. Pysähdyskerroin on 2,1 (kertaa pysäkkien määrä).

Voimme keskustella siitä, miten realistista on 21 km/h linjanopeus Helsingissä esimerkiksi siksi, ettei kaikkia ylimääräisiä pysähdyksiä saada pois tai kun pitää hiljentää matalauraisiin vaihteisiin ja jyrkkiin kaarteisiin. Mutta se ei muuta ylimääräisten pysähdysten merkitystä. Sillä ylimääräiset pysähdykset hidastavat matkantekoa silloinkin, kun lähtötilanne on jo hidas.

Vuoden 2007 aikataulujen mukaan raitioliikenteen keskimääräinen pysähdyskerroin oli 1,6, kun maksiminopeudeksi laski 40 km/h ja sekä pysäkkiajaksi että ylimääräisen pysähdyksen ajaksi 15 sekuntia. Aikatauluista laskettu keskinopeus oli 15,8 km/h. Jos ylimääräisiä pysähdyksiä vähennettäisiin niin, että vain joka viidennen pysäkin jälkeen on ylimääräinen pysähdys, verkon keskinopeus nousee 19 km/h:iin.

Epärealistista? Ei ole, sillä yllä oleva keskinopeusvertailu sisältää Helsingin rataverkon todelliset hidasteet – jos uskotaan, että aikataulut pitivät paikkansa. Luulen, että pitivät, jos kerran keskinopeus on laskenut ja mitattu keskinopeus nyt on 14,3 km/h.

Jos ratikkaverkkoa verrataan metroon, ratikan keskimatkapituus vastaa kahden metroaseman välistä matkaa. Metron keskinopeudella itse metromatka on 4 minuuttia, mutta siirtymiseen maanpinnan ja aseman välillä voi laskea yhteensä 3 minuuttia. Noin 2 km:n matkan keskinopeus on silloin 17 km/h. Ja ratikkamatkan keskinopeus siis yllä olevan mukaan 14,3 km/h. Mutta kun otetaan mukaan kävelyaika, ratikka on nopeampi. Metrolla joutuu kävelemään keskimäärin 0,5 km, ratikalla 180 m. Kävelyaika metrolla on 8 minuuttia, ratikalla 3 minuuttia. Metron kokonaismatka-aika on 15 min. ja ratikalla 11 min.

Antero

petteri · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

hezec sanoi:
Miksi?

Vuonna 1972 ei ollut nykyisiä nopeusrajoituksia ja niiden mukaisia ajotottumuksia nelosen reitillä. Nopeusrajoitukset ja yleinen liikenteen nopeus kantakaupungissa on saatu laskuun viime vuosikymmeninä ja se vaikuttaa myös raitioliikenteeseen. Usein kuulee väitteitä, että että jossain ulkomailla ajetaan nykyään ratikoilla lujempaa, totta, mutta niin ajetaan henkilöautoillakin ja ruumiita tulee enemmän.

339-DF · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri sanoi:
Myöskin sunnuntaisin vuonna 1972 oli paljon vähemmän palveluja tarjolla kuin nykyään eli linjan kuormitus on muuttunut rajusti.

Jostain syystä kuitenkin linjan 4 vuoroväli oli vuonna 1972 sunnuntaisin 6 min eli puolet nykyisestä.

petteri · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron &quot;esihistoriasta&quot;

Antero Alku sanoi:
Jos pysäkkiaika on 15 sekuntia ja sallittu nopeus 40 km/h, linjanopeudeksi tulee 21 km/h.

Jos nyt mentäisiin ratikoiden huippunopeuksien osalta vähän realistisemmalla pohjalla. Suurella osalla vaikka kolmosen reittiä 30 km/h on autojenkin käytännön huippunopeus. Toki vaikka Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä on myös nopeampia alueita, mutta sitten on myös osallla reiteistä mutkia eikä ratikka voi ajaa jalankulkijoidenkaan yli, vaikka se parantaisikin nopeutta.

Ja kun ratikka kulkee muun liikenteen joukossa teoreettiseen nopeuteen ei ole mahdollista päästä, siihen ei päästä missään tällä pallolla.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:16 ----------

339-DF sanoi:
Jostain syystä kuitenkin linjan 4 vuoroväli oli vuonna 1972 sunnuntaisin 6 min eli puolet nykyisestä.

Se johtunee siitä, että vuonna 1972 liikennöitiin pääasiassa liki puolet nykyisiä välipalavaunuja pienemmällä kalustolla, linja 4 kulki muuten tuolloin Munkkiniemestä Kirurgille ja oli ilmeisesti Mannerheimintien vilkkain linja, vaikka kai 10 ja kolmoset kulkivat myös manskua.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:16 ----------

Ai niin toki muiden aiemmin mainittujen syiden lisäksi myös isomman kaluston käyttö hidastaa linjaa 4 vuoteen 1972 verrattuna, pientä vaikka 13-14 metrin kalustoa tiheällä vuorovälillä käytettäessä ratikat eivät pysähdy niin herkästi kaikilla pysäkeillä, kuin nykyään käytettäessä 20-26 metrin kalustoa pitemmällä vuorovälillä.

Ville O. Turunen · 20 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri sanoi:
Raitiolinja 3B:n, Olympiaterminaali - Eläintarha, pysäkkiväli on muuten 320 metriä. Muutenkin pysäkkiväli on tärkein raitioliikenteen linjanopeuteen vaikuttava tekijä.

No selitäpä sitten, kuinka on mahdollista, että raitiovaunujen keskinopeus on laskenut huomattavasti ilman että pysäkkivälissä on tapahtunut käytännössä minkäänlaisia muutoksia sellaiseen 50 vuoteen.

Tärkein linjanopeuteen vaikuttava tekijä on pysähdykset yleensä, ihan riippumatta pysähdyksen syystä. Ei se fysiikka tee eroa pysähdyten syiden välillä, yhtä monta sekunttia häviää, vaikka Einsteinin suhteellisuusteorian mukaan absoluuttista aikaa ei olekaan olemassa. Jos tosiaan pysäkeillä pysähtymisen lisäksi muita pysähdyksiä on suunnilleen yhtä paljon, pysäkkejä karsimalla linjanopeutta ei saada paljoakaan nostettua ilman palvelutason rajua laskua. Antero, jos sinulla on exel-taulukot olemassa, voisit helposti katsoa, kuinka paljon linjanopeus kasvaa nykyisestä, jos puolet pysäkeistä poistetaan, mutta muihin häiriötekijöihin ei lainkaan puututtaisi. (Minun pitäisi aloittaa laskeminen nollapisteestä...)

Antero Alku · 21 Joulukuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Antero, jos sinulla on exel-taulukot olemassa, voisit helposti katsoa, kuinka paljon linjanopeus kasvaa nykyisestä, jos puolet pysäkeistä poistetaan, mutta muihin häiriötekijöihin ei lainkaan puututtaisi. (Minun pitäisi aloittaa laskeminen nollapisteestä...)

Tämä tuli juuri melkein kerrotuksi Raidejokeri-ketjussa. Mutta poistetaan se melkein. Siis nyt pysäkkiväli 360 m ja pysähdyskerroin 2,1. Muuten kaikki samaa, mutta puolet pysäkeistä pois, niin keskimääräinen linjanopeus on 22 km/h.

Mutta! Jos puolet pysäkeistä poistetaan, poistuvatko kuitenkaan kaikki entisten pysäkkien kohdalla olevat pysähdykset? Jos entisten pysäkkien kohdalle jää edelleen suojateitä ja autojen kääntymisiä, kuten pysäkkien kohdalla on nytkin, tapahtuu niin, että pysäkkien määrä vähenee mutta pysähdyskerroin kasvaa ja todellinen pysähdysten määrä ei vähenekään lähellekään puoleen. Eli liikennöintiä EI nopeuteta poistamalla pysäkkejä, vaan ylimääräisiä pysähdyksiä. Vasta sitten kun pysähdyskerroin on yksi, liikenne nopeutuu pysäkkejä vähentämällä.

petteri sanoi:
Jos nyt mentäisiin ratikoiden huippunopeuksien osalta vähän realistisemmalla pohjalla.

Eikö toteutuva raitioliikenteen nopeus ole realistinen pohja? Toteutunut raitioliikenteen nopeus muodostuu pysäkkiväleistä, ylimääräisistä pysähdyksistä sekä vaunun nopeudesta silloin, kun sillä on tilaisuus ajaa. Esitän vain pysäkkien välisen huippunopeuden, joka on laskettu ”taaksepäin” lähtien toteutuvasta linjanopeudesta.

Antero

petteri · 21 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Eikö toteutuva raitioliikenteen nopeus ole realistinen pohja? Toteutunut raitioliikenteen nopeus muodostuu pysäkkiväleistä, ylimääräisistä pysähdyksistä sekä vaunun nopeudesta silloin, kun sillä on tilaisuus ajaa. Esitän vain pysäkkien välisen huippunopeuden, joka on laskettu ”taaksepäin” lähtien toteutuvasta linjanopeudesta.

Toteutuva raideliikenteen tavanomainen pysäkkien välinen nopeus olisi hyvinkin realistinen pohja. Helsingin raitioverkossa on paljon reittiosia, jolla ratikat ja autot köröttelevät maksimissaan kolmea kymppiä. Ja jos ratikan pitää varoa ajamasta jalankulkijoiden yli, pitäähän ratikan hidastaa, samoin liikenneturvallisuussyistä hidastetuilla risteysalueilla tai mutkissa.

Se, että olettaa, joka paikassa voitavan ajaa ilmoitettujen maksiminopeusrajoitusten mukaan ilman häiriöitä ei ole realismia.

---------- Viestit yhdistetty klo 1:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:11 ----------

Antero Alku sanoi:
Tämä tuli juuri melkein kerrotuksi Raidejokeri-ketjussa. Mutta poistetaan se melkein. Siis nyt pysäkkiväli 360 m ja pysähdyskerroin 2,1. Muuten kaikki samaa, mutta puolet pysäkeistä pois, niin keskimääräinen linjanopeus on 22 km/h.

Mutta! Jos puolet pysäkeistä poistetaan, poistuvatko kuitenkaan kaikki entisten pysäkkien kohdalla olevat pysähdykset? Jos entisten pysäkkien kohdalle jää edelleen suojateitä ja autojen kääntymisiä, kuten pysäkkien kohdalla on nytkin, tapahtuu niin, että pysäkkien määrä vähenee mutta pysähdyskerroin kasvaa ja todellinen pysähdysten määrä ei vähenekään lähellekään puoleen. Eli liikennöintiä EI nopeuteta poistamalla pysäkkejä, vaan ylimääräisiä pysähdyksiä. Vasta sitten kun pysähdyskerroin on yksi, liikenne nopeutuu pysäkkejä vähentämällä.

Joukkoliikenteen linjanopeus kasvaa pysäkkejä vähentämällä aina. Kuinka paljon, tosin vaihtelee. Et kai sinä nyt vaan jotain muuta yritä väittää?

Ville O. Turunen · 21 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Toteutuva raideliikenteen tavanomainen pysäkkien välinen nopeus olisi hyvinkin realistinen pohja. Helsingin raitioverkossa on paljon reittiosia, jolla ratikat ja autot köröttelevät maksimissaan kolmea kymppiä. Ja jos ratikan pitää varoa ajamasta jalankulkijoiden yli, pitäähän ratikan hidastaa, samoin liikenneturvallisuussyistä hidastetuilla risteysalueilla tai mutkissa.

No mietipä seuraavaksi sitä, mitä maksiminopeuden laskeminen nopeudesta 40 km/h nopeuteen 30 km/h tarkoittaa nykyisellä pysähdysten määrällä. Ja vielä äsken olit sitä mieltä, että tärkein linjanopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkien etäisyys. Miksi nyt yht'äkkiä ryhdytkin puhumaan mielestäsi aivan toisarvoisesta asiasta, eli matkanopeudesta?

Dakkus · 21 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
Joukkoliikenteen linjanopeus kasvaa pysäkkejä vähentämällä aina. Kuinka paljon, tosin vaihtelee. Et kai sinä nyt vaan jotain muuta yritä väittää?

Eipä näyttänyt yrittävän. Näin osaan sanoa siksi, että luin tuon Anteron kirjoittaman tekstin.

339-DF · 21 Joulukuu 2012

Vs: Helsingin metron &quot;esihistoriasta&quot;

petteri sanoi:
Se johtunee siitä, että vuonna 1972 liikennöitiin pääasiassa liki puolet nykyisiä välipalavaunuja pienemmällä kalustolla

Osta se Raitio, niin voit tutkia siitä, mikä oli tarjottujen matkustajapaikkojen suhde sunnuntailiikenteessä 1972/2012. Täytyy tunnustaa, että tässä tietoisesti vähän pelleilen kustannuksellasi, sillä olisin voinut sen kapasiteetin laittaa jo edelliseen viestiini, mutten tehnyt sitä kun tahdoin, että vetoat seuraavaksi siihen. Turhaan.

Kantokoski · 21 Joulukuu 2012

Kyllä pysäkkien karsiminen yhdessä muiden pysähdysten vähennystavoitteiden kanssa, voisi tuottaa sellaisen summan jolloin raitioliikenne on menestyksekästä muistakin syistä kuin siitä ettei vaihtoehtoja ole.

Vuoden 72 tilanteisiin on vaikea vertailla koska mukaan pitää ottaa kaikki yhteiskunnan muuttujatekijät huomioon. Myöskään sunnuntai ei ole mikään koherentti ilmaisu tässä tapauksessa, on aamua, päivää ja iltaa.

Oli miten oli, tilanne on kuitenkin se, että on ilmeistä, että länsipuolella voidaan investoida uusiin ratkaisuihin ilman että linjat 4 tai 10 mitenkään joutuisivat vaakalaudalle. Tietenkin sitten siinä jossain tilanteessa käyttäjämäärien ja kaluston iän myötä jos ei suorastaan poistoja niin kavennuksia voisi olla. Vaikka uusia ratkaisuja, tietenkin seudullisia, tuotaisiin liikennepalettiin, ei kuitenkaan linjojen 4 tai 10 (tai mahdollinen MuVuRa) tarjoama mikro-joukkoliikkumisen tarvekaan poistu mihinkään. Eihän itäpuolellakaan ole merkittäviin poistoihin ja kavennuksiin ryhdytty, päinvastoin.

petteri · 21 Joulukuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
No mietipä seuraavaksi sitä, mitä maksiminopeuden laskeminen nopeudesta 40 km/h nopeuteen 30 km/h tarkoittaa nykyisellä pysähdysten määrällä. Ja vielä äsken olit sitä mieltä, että tärkein linjanopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkien etäisyys. Miksi nyt yht'äkkiä ryhdytkin puhumaan mielestäsi aivan toisarvoisesta asiasta, eli matkanopeudesta?

Tärkein linjanopeuteen vaikuttava tekijä on Helsingin nykyisessä raitiotieympäristössä on pysäkkien välinen etäisyys. Se ei kuitenkaan tarkoita, ettei muilla tekijöillä olisi merkitystä. Toki muiden pysähdysten määrällä on merkittävä vaikutus linjanopeuteen, mutta niiden vähentämisellä ei voida raitiolinjasta saada kovin nopeaa, jos pysäkit on sijoitettu hyvin tiheästi.

Se millaisella matkanopeudella missäkin liikenneympäristössä voidaan liikennöidä vaikuttaa toki paljon linjanopeuteen. Esimerkiksi kolmonen Fredalla Punavuoressa kulkee erilaisessa ympäristössä kuin vaikka nelonen Paciuksenkadulla. Ei noissa ympäristöissä voida olettaa voitavan käyttää samoja nopeuksia pysäkkien välillä.