Sivu 16 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 612131415161718192026 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 226-240/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #226

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Pakkopysähdys edellyttää pysäkkiajan vakiointia myös toiseen suuntaan — ei voi olla niinkään, että herkän tehokas valoetuusjärjestelmä menee heti sekaisin, kun pysäkille ilmestyy kertalipunostaja tai pyörätuoli.
    No itse asiassa kummankaan ei pitäisi vaikuttaa pysäkkiaikaan sekuntiakaan. Pyörätuolilla matkustava rullaa itse matalasta lattiasta suoraan sisään, ja kertalipun ostaja kävelee vaunun automaatille. Kumpikaan ei vaikuta metrossakaan aikatauluihin, ja hyvin vähän junissakaan. Junaliikenteessäkin "etuusjärjestelmä" eli kulkuteiden varaukset menevät helposti sekaisin, jos aikataulut alkavat heittää enemmän kuin pari minuuttia.

    Toki järjestelmällä pitäisi olla hieman mukautumiskykyäkin. Mutta aikatauluissa pysyminen vaikka pakollisin pysäkkipysähdyksin on silti minusta alkupään asia eikä loppupään. Suunnittelijoille olisi taottava kaaliin, että ratikka pitää aikataulunsa hinnalla millä hyvänsä. Suunnittelijat saavat liikaa löysää liekaa, kun linjoja ei pakoteta suunnittelemaan siten kuin vaikkapa raide-Jokeria.

    Ja uskon, että raitiovaunujen hidastaminen vielä nykyisestäänkin on silti se matkustajallekin parempi vaihtoehto, koska se ehkäisisi sumppuuntumista. Voi olla, että keskinopeus lopulta jopa nousisi, koska sumppuuntuminen aiheuttaa nimenomaan sitä, että se hidastaa yhtä ratikkaa kohtuuttomasti, ja sen perään sitten kasaantuu puolityhjiä vaunuja. Tämän takia sitten se tästä sumpusta pitkän ajan kuluttua tuleva ratikka hidastuu taas kohtuuttomasti.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 4:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:59 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Vertaisinkin tätä pakkopysähdysasiaa esimerkiksi siihen, että kotitalon pihalla kasvava puu on liian korkea — pitäisi saada pari metriä pois. Mutta kun tikkaita ei viitsi hakea autotallista että pääsisi latvaan käsiksi, niin ne pari metriä otetaankin rungon alapäästä. Ja vasta toimenpiteen jälkeen huomataan, ettei se ihan toiminutkaan, kaatui sitten koko puu. Joskus kannattaa nähdä hiukan vaivaa paremman lopputuloksen saamiseksi.
    En kyllä näe mitään järkevää analogiaa tässä. Ennemminkin puu on latvasta laho, ja siksi kannattaa kaataa koko puu, että tilalle pääsee terve kasvamaan. Latvuston karsiminen ei auta mitään. Eli suunnittelun periaate pitää uudistaa, vaikka se sitten tarkoittaisikin tilapäistä heikennystä. Tervehtyminen alkaa vasta kun periaatteet ovat kunnossa. Ratikkaverkolla kokeillaan nimenomaan liikaa laastareita, kun ensin pitäisi päästä edes yksimielisyyteen siitä, mikä on potilaan diagnoosi.

  2. #227

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Ehkä suurimpana haasteena tässä näen silti sen, ettei KSV nykyisellään ole kyennyt osoittamaan, että se pystyy luomaan kunnollisia, kattavia valoetuuksia. Joissakin risteyksissä etuudet toimivat helsinkiläisittäin erinomaisesti, eurooppalaisittain keskinkertaisesti. Se osoittaa, että osaamista löytyisi. Mutta niin kauan kun KSV ei käytä sitä osaamistaan raitioliikenteen hyväksi, ei kannata lähteä pakkopysähdyksiin.
    Minä sanoisin, että oikeastaan raitiovaunujen valoetuuksien suunnittelu pitäisi siirtää kokonaan HKL:n vastuulle. KSV:n liikennevalosuunnittelu katsoo asioita niin eri näkökulmasta. Raitiotieliikenne on raideliikennettä ja sille tyypillistä on, että järjestelmän eri osaset ovat vahvasti riippuvaisia toisistaan ja siksi valoetuudet pitäisi suunnitella samassa paikassa kuin kaikki muukin. Tämähän on tullut tässäkin keskustelussa aika hyvin esille, kun Late yhdisti pysäkkiajat ja valoetuudet toisiinsa. Siitä ei vain tule mitään, että valoetuudet taikka mikään muukaan osa tulisi muualta annettuna, vailla mitään mahdollisuuksia muutoksiin, ja muu järjestelmä sitten vain sopeutetaan siihen. Ja lopuksi sanotaan, että ei vain ole mahdollista saada tätä parempaa.
    Ville

  3. #228
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Ehkä suurimpana haasteena tässä näen silti sen, ettei KSV nykyisellään ole kyennyt osoittamaan, että se pystyy luomaan kunnollisia, kattavia valoetuuksia. Joissakin risteyksissä etuudet toimivat helsinkiläisittäin erinomaisesti, eurooppalaisittain keskinkertaisesti. Se osoittaa, että osaamista löytyisi. Mutta niin kauan kun KSV ei käytä sitä osaamistaan raitioliikenteen hyväksi, ei kannata lähteä pakkopysähdyksiin.
    Ei se minusta ole pystymiskysymys, vaan johdonmukainen seuraus Helsingin liikennepolitiikasta, jossa autoilun edellytyksillä on vahva asema. Ihan tietoinen valinta siis.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ratikkaverkolla kokeillaan nimenomaan liikaa laastareita, kun ensin pitäisi päästä edes yksimielisyyteen siitä, mikä on potilaan diagnoosi.
    Eikä ole yksimielisyyttä siitäkään, onko potilas edes sairas. Joskus kuluneena vuonna Hesarissa oli juttu, kuinka Helsingin päättäjistä iso osa asuu Töölössä. Heistä ratikka toimii aivan riittävän hyvin, kun keskustaan pääsee Taka-Töölöstäkin n. 10 minuutissa. Useat heistä ovat myös yksityisautoilun vankkoja kannattajia eivätkä he koe, että ratikan nopeuttamiseksi olisi syytä mitenkään heikentää autoilun edellytyksiä.

  4. #229

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Eikä ole yksimielisyyttä siitäkään, onko potilas edes sairas. Joskus kuluneena vuonna Hesarissa oli juttu, kuinka Helsingin päättäjistä iso osa asuu Töölössä. Heistä ratikka toimii aivan riittävän hyvin, kun keskustaan pääsee Taka-Töölöstäkin n. 10 minuutissa. Useat heistä ovat myös yksityisautoilun vankkoja kannattajia eivätkä he koe, että ratikan nopeuttamiseksi olisi syytä mitenkään heikentää autoilun edellytyksiä.
    Näille pitää tarjoitella laskutikkua. Palvelutason kannalta ajatellen ei linjanopeus ole mikään ongelma, enemmän haittaa turhan pitkäksi kasvanut vuoroväli ja epäsäännöllisyys. Tärkein syy nopeuttamiseen on rahan säästö. (Ja tietysti valmistautuminen mahdolliseen esikaupunkilinjojen perustamiseen.)
    Ville

  5. #230

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Minä sanoisin, että oikeastaan raitiovaunujen valoetuuksien suunnittelu pitäisi siirtää kokonaan HKL:n vastuulle. KSV:n liikennevalosuunnittelu katsoo asioita niin eri näkökulmasta.
    Liikennevalojen suunnittelu HKL:ssä olisi ratikan suunnittelun kannalta luontevaa, koska tosiaan etuudet ja niiden yksityiskohdat linkittyvät läheisesti muuhunkin linjan suunnitteluun (ja erityisesti nopeuttamiseen). Mutta toisaalta juuri mitkään liikennevalot eivät ole pelkästään ratikan käytössä, vaan samat valot koskevat myös muuta liikennettä. Aivan erityisesti ratikoiden kannalta merkittävimmät valot ovat yleensä merkittäviä myös autoliikenteelle (ja bussiliikenteelle ja usien kävelijöille). Siksi liikennevaloja ei voi suunnitella pelkästään ratikan näkökulmastakaan.

    Parempi ratkaisu voisikin olla, että KSV:n liikennevalotoimistossa olisi ratikkavalosuunnittelija, jonka tehtävä olisi vain parantaa ratikoiden etuuksia yhteistyissä HKL:n kanssa ja aloittaen helpoimmista kohdista, joissa saadaan nopeita parannuksia. Erikoistumalla työntekijä oppisi paremmin ymmärtämään ratikoiden tarpeita ja työyä voitaisiin linkittää muihin ratikkareittien parannuksiin, mutta myös yhteys liikennevalosuunnittelun muihin puoliin säilyisi.

    Todettakoon, että en tunne liikennevalotoimiston työnjakoa, ja voi tietysti olla, että siellä onkin jo joku tällaisessa roolissa. Jos näin on, selvästikin se ei riitä, vaan tarvitaan jotain lisää.

  6. #231
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Erikoistumalla työntekijä oppisi paremmin ymmärtämään ratikoiden tarpeita ja työyä voitaisiin linkittää muihin ratikkareittien parannuksiin, mutta myös yhteys liikennevalosuunnittelun muihin puoliin säilyisi.
    Eiköhän liikennevalotoimistossa ymmärretä nykyisten ratikoiden tarpeet varsin hyvin, toimiston päällikkö on kuitenkin entinen raitiovaununkuljettaja. Ratikkaliikenteen kehittämistarpeiden ymmärtäminen onkin sitten aivan eri juttu, sitä ymmärrystä ei kovin monella ole koko kaupungissa ja heistä vielä harvemmalla kykyä viedä asiaansa eteenpäin.

  7. #232
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    31.07.2012
    Viestejä
    267

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    awwww <3
    http://www.stockholmskallan.se/Soksida/Post/?nid=14114

    Antero Alun kommentteihin, ja muihinkin, kommentoin kunhan näistä vapaapäivistä päästään. Tuossa siis tuokiokuva Tukholmasta.

  8. #233

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Ratikkaliikenteen kehittämistarpeiden ymmärtäminen onkin sitten aivan eri juttu, sitä ymmärrystä ei kovin monella ole koko kaupungissa ja heistä vielä harvemmalla kykyä viedä asiaansa eteenpäin.
    Totta, sanoin huonosti. Kiitos korjauksesta.

    Olen miettinyt, että ratikoiden kehittämiselle tarvitsisi ehkä korkeamman porfiilin projektin. Sellaisen jolla eri yhteistyötahot päätyvät pomotasollakin puhumaan asioista ja sitoutetaan kehittäämään toimintaa. Vastaavan kuin viimeisen 4v aikana melko menetsyksekkäästi edennyt pyöräprojekti. Samalla pitäisi toki palkata lisää henkilöstöä ainakin KSV:n ratikkasuunnitteluun ja ilmeisesti liikennevaloja ohjelmoimaan. Ja joku vetäjä koko hommalle, jotta asiat eivät hautaudu aina kulloisenkin kiireen alle.

    Tästä arvostan jos ammattilaiset voivat esittää näkemyksiä, että kannattaako tuota ajatuslinjaa viedä pidemmälle ja millaiseen suuntaan (nimim. valtuustostrategianeuvottelut tulossa).

    ---------- Viestit yhdistetty klo 13:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:03 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tärkein linjanopeuteen vaikuttava tekijä on Helsingin nykyisessä raitiotieympäristössä on pysäkkien välinen etäisyys.
    En aivan niele tätä väitettä. "Tärkein vaikuttava tekijä" ei toki ole yksikäsitteinen ilmaisu. Itse operationalisoisin sen muotoon. "tekijä, jota muuttamalla voidaan saavuttaa merkittävimmät nopeushyödyt". Jos käyttäisit mielummin muuta operationalisointia, ehdota toki.

    Omissa kursorisissa mittauksissani ja mallinnuksessa päädyin tulokseen, että vähän käytettyjen pysäkkine poistolla kasia olisi voinut nopeuttaa 7%, helposti poistettavat liikennevalot poistamalla 13% ja merkittävästi paremmilla (mutta vielä mahdollisilla) liikennevaloetuuksilla 24%. Selvästi suurimmat hyödyt olivat saavutettavissa liikennevaloja poistamalla tai etuuksia parantamalla.

    Kaipaisin jotain lähdettä tai ainakin ajatusketjun avaamista tuolle käsitykselle, että suurimmat hyödyt saavutettaisiin pysäkkejä poistamalla.

    Maksiminpeuesta muuten: on lähes yhdentekevää onko ratikan maksiminopeus 40km/h, 50km/h vai ehkä 70km/h, jos se pysähtyy tai hidastaa 150m välein. Mallissani maksiminopeuden nosto 40km/h -> 50km/h olisi tuonut 1,2% nopeutuksen, eli se olisi lähes merkityksetöntä. Ihan siksi, että ei ratikka monessakaan paikassa ehdi kiihdyttä yli neljän kympin ennen kun tulee taas aika jarruttaa.

  9. #234

    Liittynyt
    15.11.2009
    Viestejä
    30

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    awwww <3
    http://www.stockholmskallan.se/Soksida/Post/?nid=14114

    Antero Alun kommentteihin, ja muihinkin, kommentoin kunhan näistä vapaapäivistä päästään. Tuossa siis tuokiokuva Tukholmasta.
    Tuokiokuva 64 vuoden takaa. Ehkäpä siihen on syynsä, että nykypäivänä tehdään hieman erilaisia ratkaisuja kuin sodanjälkeistä suurkaupunkihuumaa eläneessä Tukholmassa.

    Ja ei, en vastusta metroa tai tunnelointia kategorisesti. Mutta en vain ymmärrä, miksi pitäisi lähteä rakentamaan tunneleita kun tässäkin otsikossa moni on pätevästi osoittanut, etteivät sen hyödyt olisi mitenkään kustannusten veroisia.

    Ja laitetaan vielä jouluiseksi lopetukseksi tuoreempi tunnelmakuva Tukholmasta. awwww <3
    http://carltram.jalbum.net/Bygget-av...s/DSC07100.jpg

  10. #235
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Olen miettinyt, että ratikoiden kehittämiselle tarvitsisi ehkä korkeamman porfiilin projektin.
    Ihan ensiksi pitäisi päättää, onko Helsinki valmis muuttamaan liikennepolitiikkaansa ja jos on, niin määritellä, missä joukkoliikenne asetetaan etusijalle autoiluun nähden ja kuinka suurta hyötyä joukkoliikenteelle vaaditaan vastapainoksi autoilun edellytysten heikkenemiselle. Tämä päätös on nimenomaan strateginen. Sen jälkeen voidaan pistää pystyyn projekti kehittämistoimenpiteiden kartoittamiseen, valitsemiseen ja toteuttamiseen. Jos joukkoliikennepolitiikkaa ei olla valmiita muuttamaan, niin sitten projektin on syytä keskittyä vain pikkuviilausten (esim. kuljettajarahastuksen poisto, helpot infratoimenpiteet ja valoetuuksien tehostamiset) tekemiseen, ettei tule tehtyä taas yhtä selvitystä lisää pölyttymään arkistoihin.

  11. #236

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Tämä antanee hieman realistisemman kuvan rakennustyömaiden ihanuudesta Tukholmassa:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedi...ro_in_1957.jpg

  12. #237

    Liittynyt
    10.02.2009
    Viestejä
    495

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Eiköhän liikennevalotoimistossa ymmärretä nykyisten ratikoiden tarpeet varsin hyvin, toimiston päällikkö on kuitenkin entinen raitiovaununkuljettaja. Ratikkaliikenteen kehittämistarpeiden ymmärtäminen onkin sitten aivan eri juttu, sitä ymmärrystä ei kovin monella ole koko kaupungissa ja heistä vielä harvemmalla kykyä viedä asiaansa eteenpäin.
    Näkis vaan sen, että joku ihan oikeasti ottaisi tämän liikennevaloasian tosissaan. Otan esimerkin omalta työmatkaltani, joka alkaa Käenkujan pysäkiltä: Raitiovaunu tulee Käenkujan pysäkille. Yleensä Kurvista tullessa se pääsee Torkkelinkadun/Käenkujan risteyksen läpi pysähtymättä. Sitten otetaan Käenkujalta matkustajat kyytiin. Tässä vaiheessa nuoli onkin sitten vaihtunut S:ksi. Sitten lähdetään kohti Haapaniemeä. Taas tulee S ennenkuin ollaan saatu matkustajat kyytiin. Seuraavaksi on vuorossa Viidennen linjan/Haapaniemenkadun risteys. Tässä on edessä S, koska vasemmalle kääntyvät autolijat ovat saaneet vihreän nuolen. Valot vaihtuvat ja nyt saa Viides linja ja Haapaniemenkatu vihreät. Siinä siis mennään puoli kilometriä käytännössä maksimipysähdyksillä paikassa, jossa pienellä säädöllä pääsisi yhden pysäyksen (Haapaniemi) taktiikalla Hakaniemeen asti. En ole ottanut aikaa, mutta sanoisin että Kurvista alkaen tuossa pelkästään säästäisi parisen minuuttia Hakaniemeen ajettaessa.

    Kurvikin on oikeastaan tulppa, jos sattuu olemaan kasi ensimmäisenä valoissa, sillä Hesarille ei saa kuin lyhyen nuolen.

  13. #238
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Ihan ensiksi pitäisi päättää, onko Helsinki valmis muuttamaan liikennepolitiikkaansa ja jos on, niin määritellä, missä joukkoliikenne asetetaan etusijalle autoiluun nähden ja kuinka suurta hyötyä joukkoliikenteelle vaaditaan vastapainoksi autoilun edellytysten heikkenemiselle. Tämä päätös on nimenomaan strateginen. Sen jälkeen voidaan pistää pystyyn projekti kehittämistoimenpiteiden kartoittamiseen, valitsemiseen ja toteuttamiseen. Jos joukkoliikennepolitiikkaa ei olla valmiita muuttamaan, niin sitten projektin on syytä keskittyä vain pikkuviilausten (esim. kuljettajarahastuksen poisto, helpot infratoimenpiteet ja valoetuuksien tehostamiset) tekemiseen, ettei tule tehtyä taas yhtä selvitystä lisää pölyttymään arkistoihin.
    Nähdäkseni kuitenkin HSL:llä on toimialueensa joukkoliikenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelusta vastaavana varsin suuri valta siinä, minkä verran Töölön tulli - Pasila - Sörnäinen linjan eteläpuolella (ja erityisesti Helsingin niemellä) pyydetään Helsingin kaupunkia järjestämään samoille katuosuuksille omia kaistoja ja muita etuuksia sekä raitioliikenteelle että busseille.

    Samoin minusta suurimmat ristiriidat (henkilö)autoilun ja raitioliikenteen välillä ovat kadunvarsipysäköinti muutamilla katuosuuksilla, autoliikenne joillakin yksittäisillä katuosuuksilla (Yrjönkadun kaksisuuntaisuus, Pitkäsilta, Caloniuksenkatu) ja liikennevalojen ajoituksen yksityiskohdat (esim. vihreän aallon yhteenkytkentänopeus Haapaniemenkadun ja Sörnäisten pysäkkien välillä).

    Näiden ristiriitojen poistaminen ei minusta edellyttäisi mitään suurta strategista linjausta, vaan ennemmin "pientä" periaatepäätöstä siitä, että pyritäänkö katusuunnittelussa konfliktien minimoimiseen ja vasta sen jälkeen autoliikenteen ja pysäköinnin maksimaaliseen nimellisen sujuvuuteen, vai nykylinjan jatkamiseen, jossa varotaan suurin surminkaan astumasta kenenkään varpaille ja sen jälkeen ihmetellään kuorossa, kun kaikilla liikennemuodoilla on joka paikassa ongelmia.

    HSL:llä on myös paljon valtaa siinä, että mistä asti halutaan Helsingin seudulla ajattaa Helsingin niemelle asti säteittäisiä bussilinjoja, ja minne asti säteittäisiä raitiolinjoja halutaan jatkettavan. Yksi mahdollinen rajanveto voisi olla se, että säteittäisiä raitiolinjoja ajetaan Kehä I:lle asti ja säteittäisiä bussilinjoja Kehä III:lle asti. Suoria bussilinjoja ajettaisiin siis Helsingin niemelle Kehä I:n ja Kehä III:n väliseltä alueelta ja Kehä III:n pohjoispuolinen linjasto olisi järjestelty siten, että suoria yhteyksiä tarjottaisiin Kehä I:lle tai ehkä Hakamäentielle asti.

    Tämän jälkeen täytyy luonnollisesti pohtia sitä, että mitä merkittäviä asuin- tai työpaikka-alueita jää mahdollisesti edellä esitetyn linjaston saavuttamattomiin. Näille yhteyksille voi olla oikeasti järkevää vetää tunneleissa tai silloilla kulkevia raideyhteyksiä, joille tosin monessa tapauksessa riittänee < 100 km/h nopeustaso. Jolloin niitä pystyy liikennöimään katukelpoisella kalustolla.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  14. #239
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Kuten ketjussa lienee todettu, yhteydet nykyiseen raitioverkkoon on mainittu kaupunkisuunnitteluviraston pitemmän tähtäimen maankäyttösuunnitelmassa, mutta se taisi olla kaupunkisuunnittelijoiden paperi, josta on tietysti pitkä matka raitioteiden rakentamiseen. Joka tapauksessa Raide-Jokerin tekemisessä lähtökohta on kai se, että nykyinen bussilinja ei vastaa kunnolla tarkoitustaan ja siihen tarvitaan lisää kapasiteettia. En nyt pitäisi sen muuttamista raitiotieksi erityisen riskaabelina kaiken laittamisena yhteen koriin. Menestys on jokseenkin taattu.
    Mutta onko Kehä 1:n ulkopuolinen osuus varmasti parempi sijoitus, kuin nykyisen raitiolinjaverkoston laajentaminen samalla rahalla? Luulisi, että kympin jatkeellekin löytyisi matkustajia Etelä-Haagasta ja Ilmalasta ysille? Onhan linjojen h23 ja h59 menestys taattu myös?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Satunnaisesta pysähtymättäjättämisestä ei vain matkustajalle ole mitään hyötyä, koska matkustaja joutuu varautumaan siihen, että matka kuitenkin kestäisi sen verran kuin se kestää silloin, kun pysähdytään kaikilla pysäkeillä. Lisäksi se lisää välipysäkeillä odottavien matka-aikaa, kun pysäkille pitää tulla odottamaan silloin, kun ratikka tulisi silloin kun se on pysähtynyt mahdollisimman harvalla välipysäkillä.
    Aikataulussa pysymiseen auttaa enemmän älykkäät liikennevalot kuin pakkopysähdykset. Uudet raitiovaunureitit sijoittuvat vääjäämättä entistä kauemmas ydinkeskustasta, ja mitä kauemmas mennään, sitä useammin pysäkkien ohitus on yleistä. Ja entäs iltamyöhään, kun nyt ohitetaan puolet pysäkeistä? Mitäs sitten tehdään? Kaikki matkustajat haluavat mahdollisimman nopeasti perille, eikä sitä edesauta turhat pysähdykset. Raitiovaunun jarrutusmatka on myöskin niin lyhyt, että kuljettaja voi havaita pysäkillä olijat hyvissä ajoin. Pysäkkien ohitusmahdollisuus on näin kevyen raideliikennevaunun etu.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Kansallismuseolla pysähdytään kyllä koko ajan muutenkin. Talvipuutarhalla tarkoittanet kaupunginpuutarhaa? Totta kai tuollaiset pysäkit on syytä säilyttää, jos niillä on jokin selkeä palvelukohde.
    Eli mitä ehdotat? Pakkopysähdyksiä vaan edelleen, vaikka puolet menisikin hukkaan? Vai poikkeustapauksia, joita kaikki voikin ajan kuluksi lukea aikataulukirjasta?
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ratikkojen kiertohan pitää jo nyt suunnitella siten, että ratikka pysähtyy joka pysäkillä. Tai jos ei suunnitella, sitten se aiheuttaa reittien oikaisuja, kun ratikka aina ei pysy aikataulussaan. Latehan sanoi juuri viestissään, että pysäkit pitäisi muutenkin valita siten, ettei ohitteluja juuri tapahtuisi. Jos sitten loputkin ohitukset poistetaan, se ei keskimääräiseen matka-aikaan juuri vaikuta, ja varattuun matka-aikaan ei ollenkaan. Mutta pysäkkien odotusaikoja se vähentäisi.
    Älykkäät liikennevalot voivat varmistaa aikataulussa pysymisen päästämällä vaunun aikaisemmin läpi, jos se on myöhässä ja jättämällä normaalikiertoon, jos ei. Ja pakkopysähdykset pois jättämällä saadaan nopeampi keskivertoaika ja nopeammat aikataulut. Jos vaunu joutuu pysähtymään kaikilla pysäkeillä, sille annetaan risteyksissä kaikki vihreä valo.

  15. #240

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    En aivan niele tätä väitettä. "Tärkein vaikuttava tekijä" ei toki ole yksikäsitteinen ilmaisu. Itse operationalisoisin sen muotoon. "tekijä, jota muuttamalla voidaan saavuttaa merkittävimmät nopeushyödyt". Jos käyttäisit mielummin muuta operationalisointia, ehdota toki.

    Omissa kursorisissa mittauksissani ja mallinnuksessa päädyin tulokseen, että vähän käytettyjen pysäkkine poistolla kasia olisi voinut nopeuttaa 7%, helposti poistettavat liikennevalot poistamalla 13% ja merkittävästi paremmilla (mutta vielä mahdollisilla) liikennevaloetuuksilla 24%. Selvästi suurimmat hyödyt olivat saavutettavissa liikennevaloja poistamalla tai etuuksia parantamalla.

    Kaipaisin jotain lähdettä tai ainakin ajatusketjun avaamista tuolle käsitykselle, että suurimmat hyödyt saavutettaisiin pysäkkejä poistamalla.
    Sinänsä reitti 8 on hyvin mielenkiintoinen siinä mielessä, että se kulkee reitillä alueella ja vuorovälillä, jolla pikaratikkamainen liikennöinti voi alkaa jo onnistua ja siinä on merkittävästi parannuspotentiaalia.

    Noista luvuistasi, tuo 7 % parannus nopeuteen pysäkkejä poistamalla perustuu käsittääkseni siihen, että 5,4 kilometrin matkalta, jolla on nyt 14 pysäkkiä(pysäkkiväli 385 m), poistettaisiin kolme pysäkkiä(uusi pysäkkiväli 490 m) .

    Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin. Tuollaisella muutoksella nopeus nousisi ilman muita mjuutoksia arviolta ainakin 20-25 %, samalla se helpottaisi liikennevaloetuuksien parantamista ja tekisi luonnolliseksi pysähtyä kaikilla pysäkeillä.

    Mitä noihin hyvin mielenkiintoisiin mittauksiisi ja laskelmiisi liikennevaloetuuksien vaikutuksesta tulee, ne eivät koko raitiosysteemin tasolla oikein toteudu. Ensinnäkin suurimmalla osalla Helsingin tiheimmin liikennöidystä verkosta liikennevaloetuudet eivät voi toimia, vuoroväli on aivan liian tiheä. Kyse ei ole edes pienestä erosta, vaan esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan ja Nordenskiöldinadun välillä kulkee nyt ruuhkassa 28 vuoroa suuntaansa.

    Liikennevaloetuuksien toiminta näet alkaa heiketä vilkkaissa risteyksissä erittäin voimakkaasti kun vuoroväli alkaa alittaa viisi minuuttia. Noin 12 vuoroa suuntaansa voi saada hyvät etuudet, jos ne pystyvät noudattamaan hyvin tarkasti aikatauluja. Tuo kuitenkin edellyttää mm. pysähtymistä kaikilla pysäkeillä (esimerkiksi 20 sekunnin pakollinen pysähtyminen kaikilla pysäkeillä olisi nykyisellä pysäkkimäärällä merkittävä hidastus liikenteeseen), määrättyjä saksalaistyyllsiä pysäkkiaikoja sekä muiden häiriöiden vähenemistä murto-osaan. Suurella osalla liikennettä pahiten jumittavasta raitioverkosta tuo ei ole mahdollista ainakaan mitenkään nykyisellä linjarakenteella.

    Tuossa kasin laskelmassa on myös systeemitasolla toinen heikkous. Teoriassa yhtä ratikkalinjaa voidaan kyllä nopeuttaa liikennevaloetuuksilla, mutta kun raitiolinjat risteävät molemmille on hyvin vaikea saada hyviä tai edes kohtuullisia etuuksia, ainakaan jos risteävien linjojen vuorovälit eivät ole kovin pitkät. Helsingissä monet pahat hidastuskohdat ovat ratikkaristeyksiä. Samoin osalla Helsingin alueista on niin paljon jalankulkijoita ja busseja, että ratikoille on vaikea antaa kunnon etuuksia.

    Mm. nämä tekijät yhdessä vaikuttavat niin, että koko raitioverkkoa arvioitaessa liikennevaloetuuksien mahdollisuudet nopeuttaa koko systeemiä ovat rajatut ja niiden vaikutus on paljon pienempi kuin mikä olisi pysäkkien määrän merkittävällä karsimisella, toki pysäkkivälissä pikaratikkatasolle menoa ei kannata harkita kuin osalla linjoista.

    Toki on varmasti erotettavissa reittejä ja reitinosia, jolla liikennevaloetuuksilla saadaan merkittäviä parannuksia, kuten vaikka linja 8 pitkiltä pätkiltä tai linjoilla 10 tai 4 Töölön tullin pohjoispuolella, mutta liikennevaloetuuksilla ei saada aikaan kovin merkittäviä muutoksia koko verkolle.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 2:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:40 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Mutta onko Kehä 1:n ulkopuolinen osuus varmasti parempi sijoitus, kuin nykyisen raitiolinjaverkoston laajentaminen samalla rahalla? Luulisi, että kympin jatkeellekin löytyisi matkustajia Etelä-Haagasta ja Ilmalasta ysille? Onhan linjojen h23 ja h59 menestys taattu myös?
    Syy, miksi kymppiä on hankala jatkaa Haagaan on että sille tulisi heti liikaa matkustajia eikä Mannerheimintielle voi lisätä vuoroja. Toisaalta 40-46 metrin "katumaksimi" ratikat, eivät oikein mahdu nykyiselle kympin reitille. Toki Elielinaukiolle asti voisi varmaan yhden pitkän kaluston ratikkalinjan Haagasta saada ajettua siedettävillä ratamuutoksilla, vaikka eihän tuo nopea olisi, mutta ehkä tuota voisi ajaa Elielille ennen kuin saadaan isoille ratikoille tunneli.

    Voisiko noita Transtechin ratikoita jotenkin tilata neljällä nivelellä? Kuinka modulaaria nuo vehkeet ovat?

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •