Sivu 18 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 814151617181920212228 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 256-270/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #256

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Ei tarkoitakaan, mutta ei se minusta muuta sitä onko asia hyvä tai huono. Tietysti aina on tapauksia, joissa vähemmistö pitää huonona enemmistön hyvänä pitämää asiaa ja toisinpäin. Jos asiaa X pidetään "yleisesti" järkevänä ja perusteltuna, eikä päätöstä sen toteuttamisesta kuitenkaan synny, niin minusta se on heidän häpeänsä jotka eivät sitä päätöstä tee.

    Tässä tapauksessa vaan tuntuu siltä, että tietyille samoille henkilöille saa samoja omien näkemystensä takana olevia lähtökohtia toistaa kerrasta toiseen ja hetken päästä aiemmin puhuttu "unohtuu". Tämä ei ole minusta oikein hedelmällistä keskustelukulttuuria.
    Mikä on sitten "yleisesti" järkevää ja perusteltua? Jos ollaan tämän foorumin ulkopuolelle, suuri enemmistö pitää junia ja metroja nopeina ja houkuttelevina kulkuneuvoina, nykyisiä ratikoita hitaina mutta hyvin käyttökelpoisina, ei ole kuullutkaan pikaratikoista ja on sitä mieltä, että autoillakin pitää pystyä liikkumaan kaupungissa kohtuullisesti.

    Miksihän ihmeessä tälläkin foorumilla samat henkilöt koko ajan toistelevat jotain tuosta"yleisestä mielipiteestä" poikkeavia käsityksiä? Ei kai ne vaan ole eri mieltä?

  2. #257
    GT8N avatar
    Liittynyt
    22.11.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    809

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Pikaraitiokaluston täytynee olla kapasiteetiltaan hieman isompaa kuin Transtechit, sekä pikaratikat voivat olla pidempiä kuin katuratikat
    Raitioliikenteen nykyisen idioottimaisen tilan vuoksi nyt on jouduttu tilaamaan eurooppalaisittain lyhyitä vaunuja. Transtehcin vaunut on kuitenkin suunniteltu kaksinajoa varten, eli jos joskus kantakaupungin raitioliikenteeseen saadaan edes ripaus järjenkäyttöä, tarvitsee vaunut vain varustaa sähkökytkimillä, jonka jälkeen ne ovat kaksinajettavia. Ja *simsalabim* käytettävissä onkin kapasiteetiltaan kaksinkertainen raitiovaunujuna.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Jokeri on pikaratikka vain nimellisesti.
    [Lähde?]

    Kun jokeria vertaa kantakaupungin linjoihin sekä liikennöintitapaan on jokeri jos jokin nimenomaan pikaratikka.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    VR:n ja metron raideleveydellä joillekin pikaraitiolinjastoille voisi tehdä yhteisiä osuuksia metron ja/tai kaupunkiratojen kanssa.
    Tämä ei onnistu ihan jo senkin vuoksi, että metrolla ja kaupunkiradoilla on jo niin tiheä vuoroväli, ettei sekaan mahdu enää lisää vuoroja. Lisäksi ongelmaksi muodostuisivat myös eri virtajärjestelmät ja virroitustavat sekä eroavat laiturikorkeudet. Yhteensopivan järjestelmän tekemisen hintalappu olisi tähtitieteellinen.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    kantakaupungin hidas ja geometrialtaan vaikea vanha raitioradasto
    Ratageometriaa voidaan parantaa sekä nopeutta nostaa, jos halutaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Eli on se pikaratikka vaan kuin taivaan lahja!
    Tätä taivaan lahjaa jäämme mielenkiinnolla odottamaan.
    Näin se nyt vaan menee

  3. #258
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Minun nähdäkseni tuo päätös on poliittisella tasolla jo moneen kertaan päätetty. Kaikissa merkittävissä linjapapereissa joukkoliikenne asetetaan yksityisautoilun edelle prioriteetissa.
    Minun mielestäni nykyinen Helsingin liikennepolitiikka on, että joukkoliikenteeseen ollaan valmiita panostamaan, mutta se ei saa heikentää muiden liikennemuotojen asemaa. Se näkyy noista linjapapereistakin: joukkoliikenteen suosimisesta puhutaan, mutta ei niin että suosiminen olisi muiden liikennemuotojen kustannuksella. Joukkoliikennemyönteisten silmälasien läpi asia voi näyttää siltä, että papereissa olisi linjattu toisin, mutta eihän siellä tosiaan tarkasti lue niin - mikä ei varmaankaan ole sattumaa.

    Käytännössä liikennepolitiikan strategiset valinnat näkyvät sitten mm. halukkuutena investoida raskaaseen raideliikenteeseen sen sijaan, että tehtäisiin halvempaa pintaraideliikennettä laatutasolla, joka edellyttäisi tilan ottamista autoilta. Itse asiassa vallitseva liikenteen tila toteuttaa nykyistä (ja jo pitkään vallalla ollutta) liikennepolitiikan linjaa mielestäni varsin hyvin. Nykyinen linja on poliitikoille siitä mukava, että siinä voi jakaa (näennäisesti) hyvää kaikille eikä pahaa kellekään.

    Sitten kun on konkreettisten päätösten paikka, näkyy päätöksenteossa, mitä mieltä oikeasti ollaan. Tähän asti autoilun tai muun kaupunkiympäristön arvo on usein mennyt joukkoliikenteen edelle, esimerkkinä ysin kulku muun liikenteen seassa Aleksis Kiven kadulla Sturenkadun ja Fleminginkadun välillä.

  4. #259
    GT8N avatar
    Liittynyt
    22.11.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    809

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miksihän ihmeessä tälläkin foorumilla samat henkilöt koko ajan toistelevat jotain tuosta"yleisestä mielipiteestä" poikkeavia käsityksiä? Ei kai ne vaan ole eri mieltä?
    Yleinen mielipide muodostuu käyttäjien omakohtaisista kokemuksista. Ja lähtökohtaisesti ne ei varmasti ole kovin mairittelevia, koska Helsingin raitioliikennettä huonommin järjestettyä ratikkajärjestelmää on vaikea Euroopasta löytää. Varmasti 99,8%:lla suomalaisista ei ole hajuakaan mikä on pikaratikka. Tällaista järjestelmää kun ei tästä maasta löydy. Eikä tavan tallaajat lähde mihinkään ulkomaille perehtymään pikaraitioteihin, koska asia ei todennäkoisesti kiinnosta pätkääkään (vaikka syytä kyllä olisi ). Ja toimivaa ratikka/liikennejärjestelmää kun ei voi tuoda esiteltäväksi tänne, niin tässä sitä ollaan.

    Tämän vuoksi on ensiarvoisen tärkeää saada Suomeen oikeasti järkevästi toteutettu nykyaikainen pikaraitiotie. (Taitaa Tampere ehtiä ensimmäisenä.) Sen jälkeen voidaan näyttää mikä pikaraitiotie on ja kuinka hyvin se palvelee ja miten kustannustehokas se on. Samalla ainakin joillain tahoilla pitäisi alkaa päässä raksuttamaan, kun huomataan että Helsingistä löytyy itseaiheutetusti Euroopan keskinopeudeltaan hitain sekä kaksinkertaiset käyttökustannukset (normaaliin verrattuna) omaava järjestelmä.

    Mutta tätä järjen valon syttymistä joudumme odottamaan vielä vuosia, valitettavasti.
    Näin se nyt vaan menee

  5. #260

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs Näytä viesti
    Itse asiassa "turhien" pysähdysten karsiminen on pikemmminkin ennakkoehto sille, että pysäkkien vähentämisessä ylipäänsä on järkeä.
    Paitsi tietysti jo valmiiksi turhat. Viittaan jälleen Rautalamminkatuun ja Kellosiltaan. Kumpikin voidaan hyödyllisesti poistaa jo nykyisin valojärjestelyin. Näitä lienee joitakin lisääkin, mutta ei toki suuria määriä.

  6. #261
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Jos pikaraitiolinjasto tulee, sitä varten hankitaan ihan oma kalusto. Transtechit jäävät vanhoille kantakaupunkilinjoille.
    Pikaraitiotie” on nopeasti liikennöitäväksi tehty raitiovaunuin ajettava rata, ei vaunu. Transtechilta tilattujen vaunujen tekninen nopeus on 80 km/h ja kiihtyvyys sama kuin HKL:n metrojunilla. Nopeus on helposti jopa nostettavissa, mutta se ei ole tarpeen, koska suuremman huippunopeuden käyttö lisää energiankulutusta eikä käytännössä kasvata linjanopeutta.

    Nykyään ei länsimaissa valmisteta erikseen pikaraitiovaunuja ja raitiovaunuja. Korkealattiaisiin Stadtbahn-järjestelmiin toki hankitaan uutta korkealattiaista kalustoa, joka noudattaa vanhaa Stadtbahnin pikaraitiovaunun määritystä korkean lattian osalta. Muuten vaunujen tekniikka on yhteneväistä muiden raitiovaunujen kanssa. Ja myös suoritusarvot ovat samat. Raideleveys tai korin kokonaisleveys eivät näihin asioihin vaikuta.

    Ainoa ”raitiovaunusta” poikkeava versio on duoraitiovaunu, joka rakenteensa ansiosta voi liikennöidä kadun ja muun raitiotieradan lisäksi rautatiellä. Ero muihin raitiovaunuihin on pääasiassa lujempi kori, koska rautateillä vaaditaan suurempi törmäyslujuus kuin raitioteillä je metroradoilla. Duovaunujen huippunopeus on usein 100 km/h, koska liikkuessaan rautateillä ne käyttävät rautatieasemia, joiden välinen etäisyys on tavallisesti useita kilometrejä. Silloin 100 km/h huippunopeudesta on hyötyä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Minun mielestäni nykyinen Helsingin liikennepolitiikka on, että joukkoliikenteeseen ollaan valmiita panostamaan, mutta se ei saa heikentää muiden liikennemuotojen asemaa. Se näkyy noista linjapapereistakin: joukkoliikenteen suosimisesta puhutaan, mutta ei niin että suosiminen olisi muiden liikennemuotojen kustannuksella. Joukkoliikennemyönteisten silmälasien läpi asia voi näyttää siltä, että papereissa olisi linjattu toisin, mutta eihän siellä tosiaan tarkasti lue niin - mikä ei varmaankaan ole sattumaa.
    Aluksi kiitos Otsolle hyvästä koosteesta seudullisia liikennepolitiikan linjauksia. Olen Kuukankon kanssa yhtä mieltä siitä, että nykyinen liikennepolitiikka ei ole joukkoliikennettä suosivaa. Mutta siitä olen eri mieltä, tarkoittavatko mm. Otson lainaamat linjaukset sitä, että autoilun asema saa olla heikompi kuin joukkoliikenteen.

    Minusta on ensinnäkin loogisesti selvää (kuten Otsokin jo kirjoitti), että jos jotain suositaan, suosiminen tarkoittaa sitä, että se on muiden edellä. Suosiminen ei ole yhdenvertaisuutta tai tasa-arvoisuutta, vaan nimenomaan eriarvoisuutta, jossa yksi on edellä muita. Ja minusta tämä on selvästi sanottu myös Otson lainauksissa. Siihen ei tarvita joukkoliikennemyönteisiä silmiä. Sen sijaan autoilumyönteisiä silmiä tarvitaan siihen, että tulkitaan linjauksien tarkoittavan sitä, että autoilun asema ei saa heikentyä, jos muiden liikennemuotojen aseman tulee olla autoilua parempi.

    Tietenkin autoilun asema heikkenee, kun ”Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon” (Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011)) tai kun tavoite on ”Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen” (Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012).

    Ei tietenkään ole sattumaa, että sanamuotoja on viilattu niin, ettei siellä suoraan sanota, että autoilun asemaa heikennetään. Se ei olisi mennyt autopuolueessa läpi, mutta ei sellaista tavoitetta pidäkään olla. Sillä ei joukkoliikenteen käyttö lisäänny ja autoilu vähene sillä, että autoilua tehdään vaikeammaksi tarjoamatta käyttökelpoista vaihtoehtoa autoilulle. Autoilun vaikeutuminen on perusteltua vain silloin, kun se on tarpeen mm. joukkoliikenteen toimivuuden ja palvelukyvyn lisäämiseksi tai kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi.

    Oman käytännön kokemukseni mukaan ongelma on nimenomaan kuten Otso kirjoitti siinä, että aivan oikein kirjoitettuja strategioita ja tavoitteita ei panna täytäntöön. Monille ”vanhan polven” virkamiehille liikenne tarkoittaa autoilua ja liikenteen kehittäminen sitä, että autolla pääsee aiempaa nopeammin. Liikenteen kehittämishankkeiden hyvyyden mittari on se, miten paljon autoilu nopeutuu – sehän on betonoitu LVM:n hankearviointiohjeisiin. Näille autoilusuunnittelijoille kirjatut strategiat tarkoittavat vain sitä, että käytännössä Smith-Polvisesta periytyville tavoitteille pitää vain keksiä strategioihin paremmin istuvia perusteluita. Tavoitteisiin strategiat eivät vaikuta. Esimerkki tästä vaikka keskustatunneli, jonka tarkoitus on nopeuttaa autoilua Helsingin keskustan läpi. Nopeuttaminen ei ole strategioiden mukainen perustelu, mutta strategioiden mukaista on väittää, että kävelykeskustaa ei voi tehdä ilman tunnelia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Käytännössä liikennepolitiikan strategiset valinnat näkyvät sitten mm. halukkuutena investoida raskaaseen raideliikenteeseen sen sijaan, että tehtäisiin halvempaa pintaraideliikennettä laatutasolla, joka edellyttäisi tilan ottamista autoilta.
    Huolestuttavinta minusta on se, että uusienkin alueiden rakentamisessa suunnittelu lähtee 100 %:n autoistumisesta. Pysäköinti ja liikenneverkko mitoitetaan sen perusteella, että kaikissa talouksissa on autot ajokortti-ikäisillä. Ja sitten käy kuten Östersundomissa, että autoilun osuus on enemmän kuin missään muualla, vaikka ei edes ole kyse siitä, olisiko pitänyt ”ottaa tilaa”, jota ei ole kellekään annettu. Virkamiesjohdon mahtikäsky metrosta ja autokaupungista on malliesimerkki siitä, ettei ole halua eikä aikomusta noudattaa tehtyjä strategioita, vaan tavoitellaan jotain aivan muuta. Samat ongelmat ovat olleet myös Kalastamassa, Jätkäsaaressa ja Kruunuvuorenrannassa: joukkoliikennettä tehdään muodon vuoksi, mitoitus perustuu täyteen autoiluun ja hillittömään pysäköintipaikkojen määrään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Sitten kun on konkreettisten päätösten paikka, näkyy päätöksenteossa, mitä mieltä oikeasti ollaan.
    Lautakunnissa, kaupunginhallituksessa ja valtuustossa löytyy aina jäseniä, jotka avoimesti tai peitellysti ovat vastaan sitä, ettei autoilua suosita kuten on tähän asti aina tehty. Esittelevät virkamiehet pääsevät tietenkin helpolla, kun myöntyvät näiden jäsenten vaatimuksiin. Ja vanhan polven esittelijät ovat vain tyytyväisiä. Vaikka lautakunnan luottamusmiehet ovat esittelijöiden ”esimiehiä”, asiakysymyksissä esittelijän ei kuitenkaan tarvitse alistua strategioista poikkeamiseen. Vaan esittelijän tulee muistuttaa luottamusmiestä siitä, että strategia sitoo myös häntä. Lautakunta ei voi kävellä valtuustossa hyväksytyn periaatteen yli, ja esittelevällä virkamiehellä tulee olla sekä rohkeutta että halu toimia strategian mukaan. Mutta myös osaamista, jolla kykenee saamaan luottamusmiehen ymmärtämään asian.

    Antero

  7. #262
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Tietenkin autoilun asema heikkenee, kun ”Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon” (Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011))
    Suhteellinen asema heikkenee. Tämä ei ole sama asia kuin saavutettuihin etuihin kajoaminen. Suhteellinen asema voisi heikentyä vaikkapa niin, että rakennetaan metroa, mutta ei rakenneta autoväyliä. Käytännössä tietenkin rakennetaan myös ne autoväylät, mutta periaatteessa näin ottamatta mitenkään kantaa tämän tavan tehokkuuteen.

  8. #263

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Suhteellinen asema heikkenee. Tämä ei ole sama asia kuin saavutettuihin etuihin kajoaminen. Suhteellinen asema voisi heikentyä vaikkapa niin, että rakennetaan metroa, mutta ei rakenneta autoväyliä. Käytännössä tietenkin rakennetaan myös ne autoväylät, mutta periaatteessa näin ottamatta mitenkään kantaa tämän tavan tehokkuuteen.
    Maantieteellisesti hankalalla ja kasvavalla Helsingin seudulla on vaikea pysyä lähempänä keskustaa autoiluväylien kapasiteetissa liikenteen kasvun tahdissa. Minusta autoilun suhteellisen aseman heikentyminen riittää pitkälle, varsinkin kun asumisväljyyden kasvu näyttää vähän laantumisen merkkejä. Kehämäiset väylät täyttyvät koko ajan voimakkaammin ja joukkoliikenteen kilpailukyky ei enää rajoitu niin voimakkaasti keskustaan.

    Erityisen tehokasta on täydennysrakentaminen ihan minne vaan olemassaolevan kaupunkirakenteen sisään, jos vaan joukkoliikenne on alueella jonkinlaisessa mallissa. Myös monissa autotunnelihankkeissa on piirteitä, jotka nykyään mahdollistavat merkittävästi täydennysrakentamista ja eivät paljon lisää kapasiteettia, vaan pikemminkin mahdollistavat suurten alueiden uudelleen suunnittelun. Esimerkkinä vaikka Turunväylän, Hakamäentien ja Vihdintien ympäristö, joka nykyään isojen katujen halkoma. Pääkatujen osittainen siirtäminen maan alle, katutilan muuttaminen paremmin ihmisille sopivaksi ja voimakas täydennysrakentaminen mahdollistaisivat kantakaupungin laajentamista.

    Jos mietitään raitioliikennettä joudutaan ristiriitaisten tavoitteiden joukkoon. Maantasoinen pikaratikkatyyppinen liikenne toimii parhaiten leveillä ja nopeilla kaduilla, mutta tiheässä korttelikaupungissa ollaan vaikeuksissa. On vähän ristiriitaista kun vaikka Jätkäsaaren ratikkakaduista tulee tosi leveitä potentiaalisesti vähän kurjia ympäristöjä, harva viihtyy Mechelininkadullakaan vaikka siellä huristaakin ratikka eikä Mäkelänkatukaan mikään mukava ympäristö ole. Kapeat kadut liikuttavat luontaisesti enemmän ihmisiä jalan, jolloin lähipalveluillakin on tilaa.

    Katuratikka sekaliikennealueella ei tarvitse paljon tilaa, mutta se on hidas. Pikaratikka taas viihtyy katutasossa siellä missä autotkin huristavat reippaasti, tunnelit ja eristetyt radat pikaratikoille, junille ja metroille ovat taas kalliita erityisesti valmiilla alueilla.

  9. #264
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Tämä ei ole sama asia kuin saavutettuihin etuihin kajoaminen.
    Olet aivan oikeassa, tämähän tietenkin on se varsinainen ongelma liikennejärjestelmän kehittämisessä.

    Muut liikennemuodot ovat kyllä saaneet luopua saavutetuista eduistaan autoilun hyväksi 1950-luvulta lähtien. Mutta autoilijoiden mielestä sillä asialla ei ole mitään merkitystä, vaan lähtöasetelma on se mikä on nyt, kun autoilu on vallannut kaiken tilan. Vaikka on tietenkin täysin mahdotonta, että muiden liikennemuotojen asema voisi parantua ilman, että niille annetaan tilaa.

    Kun kaikki tila on autoilla, ei ole muuta keinoa kuin ottaa autoilta tilaa pois. Sitä ovat eurooppalaiset kävelykeskustat sekä nykyaikaiset ja menestyneet raitiotiet. Ja onhan kävelykatuja ja edes pienimuotoisia kävelykeskustoja Suomessakin. Eli Helsinki on poikkeus jopa Suomenkin olosuhteissa.

    Tässä asiassa autoilijoiden tietenkin kannattaisi tukea nimenomaan raitioteitä. Sillä kaikkein vähiten autoilijat ”menettävät” kun joukkoliikenne perustuu mahdollisimman paljon raitioteihin. Koska ratikat tarvitsevat vähemmän tilaa kuin bussit, eikä tunnelirakentaminen poista bussien tilantarvetta, kun tunnelit tarvitsevat joka tapauksessa rinnakkaisen maanpäällisen joukkoliikenteen.

    Ja jos ajatellaan Helsingin keskustan sijaintia niemellä, raitioliikenteen etu vain korostuu. Karkeasti ajatellen niemelle suuntautuva liikenne voi tulla vain mantereen puolelta, jolloin puolet keskustaan saapuvista teistä puuttuu. Tie- ja katuverkon autokapasiteetin tuplaaminen on mahdotonta, mutta raitiotien kapasiteetissa on varaa.

    Esimerkiksi nyt keskustaan johtaa 3 pääkatua: Länsiväylä, Mannerheimintie ja Hämeentie/Unioninkatu. Alueelle tulee kolmen ruuhkatunnin aikana 90.000 ihmistä. Jos arvellaan huipputunnin osuudeksi 40.000, kolmelle kadulle jaettuna kysyntää olisi 13.300 hlö/tunti. 75 metrin raitiojunat hoitavat tämän 2 minuutin vuorovälillä. Ja joka kadulle jää vielä 2 autokaistaa, joilla on noin 4000 hlö/h välityskyky pääkatua kohden.

    Antero

  10. #265

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli Helsinki on poikkeus jopa Suomenkin olosuhteissa.
    Helsingin niemi onkin laajalta osalta oikein positiivinen poikkeus Suomessa. Kaupungissa on laajoja alueita, joilla kävely ja joukkoliikenne on pääasiallinen kulkuväline. Katuliikenteen nopeudet on saatu kantakaupungissa alas ja paljon lisätilaa on allokoitu kävelijöille ja jalankulkijaturvallisuus on kehittynyt erittäin hyvin sekä rakenteellisten muutosten että siitä aiheutuneiden nopeuksien tipahtamisen ansiosta.

    Euroopassa laajoja kävelyalueita suositaan keskikokoisissa autokaupungeissa, joissa keskustan lähellä kulkevat moottoritiellä on reilusti kapasiteettia hoitamaan keskustan kauppa-alueen liikennettä ja keskustaa halutaan elvyttää, etteivät kaikki aja moottoriteiden varsien kauppankeskuksiin. Toisaalta monissa elävissä suurkaupungeissa, kuten vaikka Lontoossa ja Pariisissa ei laajoja kauppakävelyalueita ole, mutta silti siellä on mukava kävellä. Elävä, tiheä, hitaaseen kadunpäälliseen sekaliikenteeseen ja nopeaan maanalaiseen joukkoliikenteeseen perustuva kaupunki toimii.

    Toki viime aikojen kehityksen heikkona puolena on, että Helsingin ratikat ovat yhä hidastuneet samalla kun kaupungista on tehty katuliikennettä hidastamalla mukavampaa ja turvallisempaa kävelijöille. Ikävä kyllä nopea kadulla kulkeva raitiotie ei ole hyvä ratkaisu ympäristössä, jossa on mukavaa ja turvallista kävellä. Nopea pikaratkka on ratkaisu, joka sopii autokaupungin mittasuhteisiin, ei tiheään ja elävään korttelikaupunkiin, muuten kuin tunnelissa. Hitaat ratikat toki toimivat korttelikaupungissakin kun nopeudet pidetään hyvin maltillisina.

  11. #266
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos arvellaan huipputunnin osuudeksi 40.000, kolmelle kadulle jaettuna kysyntää olisi 13.300 hlö/tunti. 75 metrin raitiojunat hoitavat tämän 2 minuutin vuorovälillä.
    Oltaisiin minusta kaukana pikaraitiotien optimaalisesta kuormasta: Yksikkökohtainen kuormitus 443 henkeä. Ei olisi kovin mukavaa matkantekoa edes 75 metrin raitiojunilla. Varsinkaan 2,4 m levyisinä. Minusta optimaalinen toiminta-alue ulottuu suunnilleen 6000 matkustajan luokkaan isoillakin vaunuilla. Kasvunvaraakin olisi hyvä olla, jos keskustaa halutaan kehittää. Kaiken kapasiteetin käyttäminen myös tarkoittaa, että jokaisen linjan jokaisen vuoron on oltava täysi. Suorilla linjoilla ilman liityntää tätä on hankalaa järjestää.

    Toisaalta joka tapauksessa meillä on jo lähijunia ja metro, joten nykytilanteesta liikkelle lähtien pikaraitioteille ei tarvittaisi noin suuria kuormituksia.

  12. #267
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Varsinkaan 2,4 m levyisinä.
    Mistä päästään siihen, että minusta Jokerilla tulee ehdottomasti olla 2,65 m leveät vaunut. Se tietysti vaatii tavallaan erikoisratkaisua, kun raideleveys on vain metri, mutta toisaalta vaunuja hankitaan sen verran iso erä, etten usko tällaisen harvinaisemman yhdistelmän olevan varsinaisesti este tai edes (kustannus)haitta kalustohankinnassa.

    Matkustusmukavuus täysleveässä vaunussa on aivan toisella tasolla kuin kapeassa. Ja siinä vaiheessa kun Jokeri-vaunuja alkaa valmistua, on korjaamokn toivottavasti sijoittunut Koskelaan uusiin tiloihin, joissa leveys on otettu huomioon.

    Seuraava askel olisi sitten Laajasalon vaunujen hankinta leveinä ja Liisankadun-Rautatientorin korridorin sovittaminen leveille vaunuille.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  13. #268
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Helsingin niemi onkin laajalta osalta oikein positiivinen poikkeus Suomessa. Kaupungissa on laajoja alueita, joilla kävely ja joukkoliikenne on pääasiallinen kulkuväline.
    Missähän nämä laajat kävelyalueet mahtavat sijaita? Keskuspuistossako? Se on kyllä totta, että koko kantakaupungissa joukkoliikenne on pääasiallinen kulkuväline siitä huolimatta, että autot täyttävät kaiken tilan. Korttelikaupungissa, jossa rakennusten kerrosluku ylittää 4 kerrosta, autoilla ei enää voi hoitaa kaikkea liikennettä. Helsingin kerroskorkeudella autoilun osuus ei voi olla enempää kuin kolmannes, joten joukkoliikenteen suurempi osuus ei ole liikennesuunnittelun ja -järjestelyjen ansio vaan välttämätön seuraus maankäytön tehokkuudesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Euroopassa laajoja kävelyalueita suositaan keskikokoisissa autokaupungeissa, joissa keskustan lähellä kulkevat moottoritiellä on reilusti kapasiteettia hoitamaan keskustan kauppa-alueen liikennettä ja keskustaa halutaan elvyttää, etteivät kaikki aja moottoriteiden varsien kauppankeskuksiin. Toisaalta monissa elävissä suurkaupungeissa, kuten vaikka Lontoossa ja Pariisissa ei laajoja kauppakävelyalueita ole, mutta silti siellä on mukava kävellä. Elävä, tiheä, hitaaseen kadunpäälliseen sekaliikenteeseen ja nopeaan maanalaiseen joukkoliikenteeseen perustuva kaupunki toimii.
    On tietenkin makuasia, jos viihtyy autojen metelissä ja nauttii katukahvilasta, jossa ystävälle on huudettava pöydän toiselle puolelle. Mutta miksi jälleen vertaat Helsinkä kaupunkeihin, joiden koko ja väkiluku ovat moninketaiset? Vertailusi tekee absurdiksi jo pelkästään se, että Lontoossa ja Pariisissa perustettiin maanalaisia silloin, kun Helsingissä sähköistettiin raitioteitä. Eli aikana, jolloin ei ollut autoja.

    Ihailemasi tunnelit eivät ole nykyaikaa. Sinä vain sivuutat tyynesti sen, mitä on tapahtunut viimeisten vuosikymmenten aikana, kun on tultu tietoiseksi siitä, mitä kehumasi autoiluun perustuva sekaliikennekaupunki on. Kaupunkiliikenteen kehityksen nykytrendi on tilan ottaminen pois autoilta ja kaupungin palauttaminen jalankululle, joukkoliikenteelle ja pyöräilylle. Niille liikennemuodoille, joille kaupungit on alun perin suunniteltukin. Tunneleiden ajan voi hyvällä syyllä sanoa päättyneen 1970-lukuun, kuten todellisuus ja tämän sivun kuva osoittavat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki viime aikojen kehityksen heikkona puolena on, että Helsingin ratikat ovat yhä hidastuneet samalla kun kaupungista on tehty katuliikennettä hidastamalla mukavampaa ja turvallisempaa kävelijöille.
    Katuliikennettä ei ole Helsingissä hidastettu, vaan se on hidastunut, kun autoilun suosiminen on tullut tiensä päähän. Hidastamisen sijaan autoilu on pidetty kohtuullisen sujuvana rajoittamalla niemelle tulevaa automäärää pääväylien liikennevalojen läpäisyä säätämällä. Jos näin ei olisi toimittu, täällä olisi yhtä sujuva autoliikenne kuin Pietarissa tai Moskovassa, joissa autoilua ei ole poliittisista syitä rajoitettu.

    Raitioliikenne tietenkin hidastuu, kun sitä hidastetaan eikä kehitetä tunnetuilla, hyviksi havaituilla ja laajasti käytetyillä keinoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Oltaisiin minusta kaukana pikaraitiotien optimaalisesta kuormasta: Yksikkökohtainen kuormitus 443 henkeä.
    Huomasit varmaan kuitenkin, että laskin yhden tunnin kysynnäksi 33 % keskimääräistä enemmän. Eikä junan seisontakuorma ole edes aivan 4 hlö/m2. Tälläkin hetkellä Helsingin liikenteessä on hetkittäin ahdasta, eikä se ole este joukkoliikenteen käytölle, vaan puuttuva kysyntää vastaava tarjonta.

    Ja tarkasteluhan oli sikäli teoreettinen, ettei ole edes tarpeen puristaa kaikkea henkilöliikennettä kolmeen raitiotierataan. Laskelma vain osoitti, että niinkin voitaisiin tehdä. Jos nimittäin kaikki henkilöliikenne olisi noilla kolmella radalla, ei olisi autoilua ja tarvetta pohtia ratikan etuuksien toimimista autojen kanssa. Vuoroväliä voitaisiin lyhentää kahdesta minuutista, ja silti ajettaisiin edelleen nopeasti tarvitsematta pysähtyä kuin pysäkeillä. Junien vuoroväli laskettaisiin sadoissa metreissä, joten jalankulku radan poikki olisi monin verroin turvallisempaa kuin kävely autokaistan poikki.

    Antero

  14. #269
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Tasoristeysten olemassaolo ei vaikuta siihen, onko väylä oma vai ei. Katso allaolevasta videosta, miten U-kirjaimella brändätty Stadtbahn pyyhältää keskellä katua tasoristeyksin.
    Vastaan tähän viestiin tähän ketjuun, koska tämä aihe sopii mieluummin tänne kuin linjatunnuskeskusteluun. Tai miksei se sinnekin sopinut sen puolesta, että jospa otettaisiinkin käyttöön U-kirjain. Mutta kun tämän videon jälkeinen keskustelu oli kuitenkin nimenomaan raitiotien ja raitiovaunujen nopeutta käsittelevää.

    Tämä oli siitä hyvä video, että siinä tuli hyvät vastaukset varsiin moneen väittämään mitä tässäkin nopeusketjussa on esitetty. Sillä kuten videosta näkee, Düsseldorfin U75 on ratikkalinja, jota ajetaan 2 x 32-metrisillä junilla, ja linjan varrella on sekakaistoja, suojateitä, katuristeyksiä, täysin korokkeettomia pysäkkejä, korkealaituripysäkkejä ja tunneliosuus automaattiajolla. Tässä hieman numerotietoja linjasta:
    • Linjan pituus 15,6 km.
    • Aikataulun ajoaika 43 min.
    • Linjanopeus 20,3 km/h.
    • Tunneliosuus 4,4 km (mukaan lukien rampit ja rata lähimmille pinta-asemille).
    • Pysäkkien määrä 28.
    • Niistä tunneliasemia 6.
    • Keskipysäkkiväli 578 m.

    Video on kuvattu arkena aamupäivällä. Se ei näytä aivan koko ajoaikaa, vaan useilla pysäkeillä kuvaaja on jättänyt osan seisonta-ajasta videosta pois. Kaikkia pysäkkiaikoja ei videolla siten näe, mutta jokainen pysäkkiväli näytetään kokonaisena ja siten videossa näkyy 5 ylimääräistä pysähdystä, joiden yhteenlaskettu seisonta-aika on 20 sekuntia. Lisäksi kaksi pysäkiltä lähtöä viivästyy. Toinen siksi, että vaunu joutuu odottamaan toiselta kadulta eteen ajavaa toisen linjan vaunua ja toinen siksi, että selittämättömästä syystä kuljettaja ei lähde liikkeelle, vaikka opastin näyttä aja-opastetta.

    Videossa ei näy todellista kellonaikaa eikä vaunun nopeusmittaria. Katuradoilla vaunu näyttää ajavan samalla nopeudella kuin muukin liikenne.

    Videolla vaunu on pysäkkien välillä liikkeellä 30 min ja 13 sekuntia, mutta aika sisältää 20 sekuntia turhaa seisomista. Sekä tietenkin kaikki kiihdytykset ja hidastukset. Kun tätä vertaa aikatauluaikaan, voi vakiohuippunopeudella 40 km/h laskea, että keskimäärin pysäkillä seisominen kestää 28 sekuntia. Ne pysäkillä seisomiset, jotka videolla näkyvät kokonaan, kestivät keskimäärin 22 sekuntia. Mutta videosta ei näe, paljonko kuvattu vuoro käytti aikaa linjan ajoon. Eli poikkesiko se aikataulustaan suuntaan tai toiseen.

    Tämä kaikki pohjustukseksi sille, että video osoittaa, ettei tunnelista juurikaan ole iloa verrattuna liikenne-etuuksiin katutasossa.

    Pysäkkien välisten ajoaikojen perusteella huippunopeus tunnelissa on 50 km/h ja katutasossa 39 km/h. U75:n olosuhteissa siis tunneloinnin etu on n. 25 % suurempi huippunopeus ja katutasossa esiintynyt 5:n ylimääräisen pysähdyksen pysähdyskerroin 1,185. U75:n keskimääräisellä 578 metrin pysäkkivälillä tunnelin linjanopeus olisi 23,9 km/h ja pintaradalla 21,2 km/h. Linjan ajoaika tunnelissa olisi 39,1 minuuttia, kokonaan pintaratana 44,2 minuuttia. Tunneloinnin etu U75:n tapauksessa on 13 % ajoaikaan.

    Onko Düsseldorfissa oltu vallan tyhmiä, kun on tehty tunneleita, jos niistä on noin vähän etua? Ehkei tunnelointiin olisi lähdetty, jos asiaa olisi harkittu myöhemmin. Mutta Düsseldorfin tunnelit ovat selvästi lisäkapasiteettia raitioliikenteeseen samalla, kun ne tarjoavat hieman pintaliikennettä nopeampaa yhteyttä keskustan halki. Eikä ratikkatunneli ole niin kallis ratkaisu kuin helsinkiläinen raskasmetro.

    Düsseldorf on Düsseldorf ja Helsinki on Helsinki. Raitioliikenteen tunnelointia voi meillä harkita sitten, kun Helsingin raitioliikenne on ensin sillä tasolla kuin U75:n pintaosuudet. Pysähdyskerroin lähellä yhtä eikä kahta ja linjanopeuden perusteena vähintään 40 km/h huippunopeus pysäkkien välillä. Vaihteet on siis muutettu syväuraisiksi ja vaunujen pyörät leveiksi. Kaarteet alkavat ja päättyvät siirtymäkaarilla ja autot eivät aja puoliksi ratikkakaistoilla. Jos sitten noin 70-metrisillä junilla kapasiteetti loppuu eikä löydy enää katuja, joille voi rakentaa raitiotien, on pakko hakea lisätilaa tunneleilla. Hinnasta ja palvelutason heikkenemisestä huolimatta. Mutta tuo aika taitaa olla vielä varsin kaukana tulevaisuudessa.

    Antero

  15. #270

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Itse kiinnitin huomiota opastinjärjestelmään, joka oli paljon enemmän, kuin vain liikennevaloetuudet. Opastimia oli muuallakin kuin risteyksissä. Minulle tuli vaikutelma, että järjestelmä pyrki järjestämään kerralla kulkutien seuraavalle pysäkille/asemalle asti ja siksi vaunu joutui odottamaan jonkin aikaa, ennen kuin se sai kulkuluvan pyskiltä lähtöä varten. Joka tapauksessa raitioteille on tehty selvästi oma opastinjärjestelmä, joka on sitten kytketty yhteen risteysten liikennevalojen kanssa.

    Maanalaiset asemat olivat paljon pidempiä, kuin pysäkit. Ehkäpä noista on ollut alkuun tarkoitus tehdä oikea metro, mutta siitä olisi myöhemmin luovuttu? Se selittäisi tunneliosuuden. Niin tai näin, hyvin opettavainen pätkä, koska tuolla linjalla taitaa olla melkeinpä kaikki ratatyypit, joita pikaraitiotielinja voi käyttää.
    Ville

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •