Jos pikaraitiolinjasto tulee, sitä varten hankitaan ihan oma kalusto. Transtechit jäävät vanhoille kantakaupunkilinjoille.
”
Pikaraitiotie” on nopeasti liikennöitäväksi tehty raitiovaunuin ajettava rata, ei vaunu. Transtechilta tilattujen vaunujen tekninen nopeus on 80 km/h ja kiihtyvyys sama kuin HKL:n metrojunilla. Nopeus on helposti jopa nostettavissa, mutta se ei ole tarpeen, koska suuremman huippunopeuden käyttö lisää energiankulutusta eikä käytännössä kasvata linjanopeutta.
Nykyään ei länsimaissa valmisteta erikseen pikaraitiovaunuja ja raitiovaunuja. Korkealattiaisiin
Stadtbahn-järjestelmiin toki hankitaan uutta korkealattiaista kalustoa, joka noudattaa vanhaa Stadtbahnin pikaraitiovaunun määritystä korkean lattian osalta. Muuten vaunujen tekniikka on yhteneväistä muiden raitiovaunujen kanssa. Ja myös suoritusarvot ovat samat. Raideleveys tai korin kokonaisleveys eivät näihin asioihin vaikuta.
Ainoa ”raitiovaunusta” poikkeava versio on
duoraitiovaunu, joka rakenteensa ansiosta voi liikennöidä kadun ja muun raitiotieradan lisäksi rautatiellä. Ero muihin raitiovaunuihin on pääasiassa lujempi kori, koska rautateillä vaaditaan suurempi törmäyslujuus kuin raitioteillä je metroradoilla. Duovaunujen huippunopeus on usein 100 km/h, koska liikkuessaan rautateillä ne käyttävät rautatieasemia, joiden välinen etäisyys on tavallisesti useita kilometrejä. Silloin 100 km/h huippunopeudesta on hyötyä.
Minun mielestäni nykyinen Helsingin liikennepolitiikka on, että joukkoliikenteeseen ollaan valmiita panostamaan, mutta se ei saa heikentää muiden liikennemuotojen asemaa. Se näkyy noista linjapapereistakin: joukkoliikenteen suosimisesta puhutaan, mutta ei niin että suosiminen olisi muiden liikennemuotojen kustannuksella. Joukkoliikennemyönteisten silmälasien läpi asia voi näyttää siltä, että papereissa olisi linjattu toisin, mutta eihän siellä tosiaan tarkasti lue niin - mikä ei varmaankaan ole sattumaa.
Aluksi kiitos Otsolle hyvästä koosteesta seudullisia liikennepolitiikan linjauksia. Olen Kuukankon kanssa yhtä mieltä siitä, että nykyinen liikennepolitiikka ei ole joukkoliikennettä suosivaa. Mutta siitä olen eri mieltä, tarkoittavatko mm. Otson lainaamat linjaukset sitä, että autoilun asema saa olla heikompi kuin joukkoliikenteen.
Minusta on ensinnäkin loogisesti selvää (kuten Otsokin jo kirjoitti), että jos jotain suositaan, suosiminen tarkoittaa sitä, että se on muiden edellä. Suosiminen ei ole yhdenvertaisuutta tai tasa-arvoisuutta, vaan nimenomaan eriarvoisuutta, jossa yksi on edellä muita. Ja minusta tämä on selvästi sanottu myös Otson lainauksissa. Siihen ei tarvita joukkoliikennemyönteisiä silmiä. Sen sijaan autoilumyönteisiä silmiä tarvitaan siihen, että tulkitaan linjauksien tarkoittavan sitä, että autoilun asema ei saa heikentyä, jos muiden liikennemuotojen aseman tulee olla autoilua parempi.
Tietenkin autoilun asema heikkenee, kun ”Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon” (
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011)) tai kun tavoite on ”Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen” (
Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012).
Ei tietenkään ole sattumaa, että sanamuotoja on viilattu niin, ettei siellä suoraan sanota, että autoilun asemaa heikennetään. Se ei olisi mennyt autopuolueessa läpi, mutta ei sellaista tavoitetta pidäkään olla. Sillä ei joukkoliikenteen käyttö lisäänny ja autoilu vähene sillä, että autoilua tehdään vaikeammaksi tarjoamatta käyttökelpoista vaihtoehtoa autoilulle. Autoilun vaikeutuminen on perusteltua vain silloin, kun se on tarpeen mm. joukkoliikenteen toimivuuden ja palvelukyvyn lisäämiseksi tai kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi.
Oman käytännön kokemukseni mukaan ongelma on nimenomaan kuten Otso kirjoitti siinä, että aivan oikein kirjoitettuja strategioita ja tavoitteita ei panna täytäntöön. Monille ”vanhan polven” virkamiehille liikenne tarkoittaa autoilua ja liikenteen kehittäminen sitä, että autolla pääsee aiempaa nopeammin. Liikenteen kehittämishankkeiden hyvyyden mittari on se, miten paljon autoilu nopeutuu – sehän on betonoitu LVM:n hankearviointiohjeisiin. Näille autoilusuunnittelijoille kirjatut strategiat tarkoittavat vain sitä, että käytännössä
Smith-Polvisesta periytyville tavoitteille pitää vain keksiä strategioihin paremmin istuvia perusteluita. Tavoitteisiin strategiat eivät vaikuta. Esimerkki tästä vaikka keskustatunneli, jonka tarkoitus on nopeuttaa autoilua Helsingin keskustan läpi. Nopeuttaminen ei ole strategioiden mukainen perustelu, mutta strategioiden mukaista on väittää, että kävelykeskustaa ei voi tehdä ilman tunnelia.
Käytännössä liikennepolitiikan strategiset valinnat näkyvät sitten mm. halukkuutena investoida raskaaseen raideliikenteeseen sen sijaan, että tehtäisiin halvempaa pintaraideliikennettä laatutasolla, joka edellyttäisi tilan ottamista autoilta.
Huolestuttavinta minusta on se, että uusienkin alueiden rakentamisessa suunnittelu lähtee 100 %:n autoistumisesta. Pysäköinti ja liikenneverkko mitoitetaan sen perusteella, että kaikissa talouksissa on autot ajokortti-ikäisillä. Ja sitten käy kuten Östersundomissa, että autoilun osuus on enemmän kuin missään muualla, vaikka ei edes ole kyse siitä, olisiko pitänyt ”ottaa tilaa”, jota ei ole kellekään annettu. Virkamiesjohdon mahtikäsky metrosta ja autokaupungista on malliesimerkki siitä, ettei ole halua eikä aikomusta noudattaa tehtyjä strategioita, vaan tavoitellaan jotain aivan muuta. Samat ongelmat ovat olleet myös Kalastamassa, Jätkäsaaressa ja Kruunuvuorenrannassa: joukkoliikennettä tehdään muodon vuoksi, mitoitus perustuu täyteen autoiluun ja hillittömään pysäköintipaikkojen määrään.
Sitten kun on konkreettisten päätösten paikka, näkyy päätöksenteossa, mitä mieltä oikeasti ollaan.
Lautakunnissa, kaupunginhallituksessa ja valtuustossa löytyy aina jäseniä, jotka avoimesti tai peitellysti ovat vastaan sitä, ettei autoilua suosita kuten on tähän asti aina tehty. Esittelevät virkamiehet pääsevät tietenkin helpolla, kun myöntyvät näiden jäsenten vaatimuksiin. Ja vanhan polven esittelijät ovat vain tyytyväisiä. Vaikka lautakunnan luottamusmiehet ovat esittelijöiden ”esimiehiä”, asiakysymyksissä esittelijän ei kuitenkaan tarvitse alistua strategioista poikkeamiseen. Vaan esittelijän tulee muistuttaa luottamusmiestä siitä, että strategia sitoo myös häntä. Lautakunta ei voi kävellä valtuustossa hyväksytyn periaatteen yli, ja esittelevällä virkamiehellä tulee olla sekä rohkeutta että halu toimia strategian mukaan. Mutta myös osaamista, jolla kykenee saamaan luottamusmiehen ymmärtämään asian.
Antero
