Sivu 19 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 915161718192021222329 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 271-285/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #271

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta Düsseldorfin tunnelit ovat selvästi lisäkapasiteettia raitioliikenteeseen samalla, kun ne tarjoavat hieman pintaliikennettä nopeampaa yhteyttä keskustan halki.
    Lisäkapasiteettia mille? Koko luoteis-kaakkois-suuntainen liikenne kulkee tunnelissa, ja Wehrhahn-Linien myötä myös koillis-etelä-suuntainen liikenne siirtyy tunneliin. Tunneli on kyllä Düsseldorfissa ilmiselvästi korvaavaa kapasiteettia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eikä ratikkatunneli ole niin kallis ratkaisu kuin helsinkiläinen raskasmetro.
    Ja siksi Düsseldorfin uuden ratikkatunnelin hinta onkin vain reilu sata miljoonaa euroa per asema. Toisin kuin länsimetron, joka maksaa jopa reilu sata miljoonaa euroa per asema.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 5:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 5:26 ----------

    Tässä vielä pari linkkiä lähdemateriaaliin: linjakartta, Wehrhahn-Linien esite

  2. #272
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ja siksi Düsseldorfin uuden ratikkatunnelin hinta onkin vain reilu sata miljoonaa euroa per asema. Toisin kuin länsimetron, joka maksaa jopa reilu sata miljoonaa euroa per asema.
    Tunnelin hinta itsessään lienee samaa tasoa, mutta helsinkiläisessä mallissa koko rata tehdään samojen normien mukaan kun taas Düsseldorfissa hyödynnetään mahdollisuutta tehdä laidemmalle edullisempaa rataa ja kevyempiä järjestelyjä. Kokonaisuutena kustannustao jää paljon edullisemmaksi tai kääntäen rataa voidaan tehdä paljon enemmän.

  3. #273

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Tunnelin hinta itsessään lienee samaa tasoa, mutta helsinkiläisessä mallissa koko rata tehdään samojen normien mukaan kun taas Düsseldorfissa hyödynnetään mahdollisuutta tehdä laidemmalle edullisempaa rataa ja kevyempiä järjestelyjä. Kokonaisuutena kustannustao jää paljon edullisemmaksi tai kääntäen rataa voidaan tehdä paljon enemmän.
    Totta kai, jos puhutaan siitä asiasta. Mutta jos Antero sanoo, että pikaratikkatunneli ei ole yhtä kallis kuin helsinkiläinen raskasmetro, ei minusta puhuta järjestelmätason vertailusta vaan tunnelien vertailusta. Eikä minusta ole mitenkään yllättävää, että pikaratikkatunneli ei ole yhtään halvempi. Pikaratikkatunnelia tekee myös paljon kalliimmaksi se, että asemia tarvitaan enemmän. Helsinkiläinen raskametrohan kompensoi asemien harvuutta linjanopeudella, mutta pikaratikka ei voi niin tehdä, koska järjestelmä perustuu vaihdottomuuteen. Siksi tuo Wehrhahn-Linien asemavälikin on puoli kilometriä. En sano, että metron 1,5 km asemaväli on optimaalisin palvelutaso, mutta tarkoitan vain, ettei pikaratikalla ole vaihtoehtoja siinä. Asemavälin on pakko olla erittäin lyhyt myös tunneliosuudella, koska asemaväli määräytyy sen halvan pintaradan pysäkkivälistä.

    Siis pointtina, että ei minusta olla missään määrin vertailemassa sitä, onko pikaratikkatunneli kannattavampi kuin metro, vaan sitä kannattaako ratikkaa tunneloida.

  4. #274
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Mutta jos Antero sanoo, että pikaratikkatunneli ei ole yhtä kallis kuin helsinkiläinen raskasmetro, ei minusta puhuta järjestelmätason vertailusta vaan tunnelien vertailusta.
    Ilmaisin itseäni epätäsmällisesti. Ajatukseni oli, että ”ratikkatunneli” tarkoittaa sitä, että rataverkossa on jossain pätkä tunnelia, muuten ollaan pinnassa ja katutilassa. Kuten tässä U75:n tapauksessa. Samalla etäisyydellä Düsseldorfin keskustasta kun U75 ajaa sekakaistalla rakennetaan Espooseen tunnelimetroa, joka on aivan yhtä kallis siellä kuin Kaivokadun allakin. U75:n osuudet Neussissa ja Ellerissä eivät todellakaan ole kustannuksiltaan lähelläkään Düsselin keskustan tunneleita – jotka tarjoavat vain 13 % nopeutuksen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Siis pointtina, että ei minusta olla missään määrin vertailemassa sitä, onko pikaratikkatunneli kannattavampi kuin metro, vaan sitä kannattaako ratikkaa tunneloida.
    Näin juuri. Tunneli ja tunneliasemat maksavat minkä maksavat riippumatta siitä, minkänimisiä vaunuja tai junia siellä kulkee. Rakenteelliset yksityiskohdat, kuten asemapituudet tai laiturikorkeudet eivät ratkaise, vaan tunnelin teko on aina äärimmäisen kallista. Espooseen tehdään lyhennettyjä asemia, mikä ei käytännössä säästä mitään. Düsselin Werhahnin asemat ovat matalalla laiturilla ja 2-raiteinen rata tehdään yhteen putkeen, mutta kallista on.

    Ydinkysymys siitä, kannattaako ratikkaa tunneloida, ei ole minusta yksiselitteisesti ratkaistavissa, vaan kyse on olosuhteista. Esim. Strassbourgissa ei haluttu tehdä tunneleita, mutta oli pakko, kun muuten ei päästy rautatieaseman ali. Düsselissä ensimmänenkin tunneli noudattaa vanhaa katurataa, samoin tehdään rakenteilla olevan Werhahnin tunnelin kanssa. En ole perehtynyt laskelmiin, mutta epäilen, että luokkaa puolen miljardin investointi reittiä käyttävien linjojen 1–1,5 minuutin ajoajan lyhennykseen olisi järkevä. Etenkin kun otetaan huomioon kävelyyn syntyvä ajanhukka.

    Pysyn kuitenkin tulkinnassani siitä, että Düsselin tunneleilla ei yritetä korvata pintaliikennettä vaan pikemmin täydennetään verkkoa luomalla hieman nopeampi yhteys. Kuten esim. tästä kartasta näkyy, Düsseldorfissa on kattava raitiotieverkko, eikä kahden keskustan halki vievän radan tunnelointi ole kuin pieni osa kokonaisuutta. Ajatus on aivan toinen kuin kaupungeissa kuten Helsinki, joissa tunneleiden ja niiden harvennettujen asemavälien kuvitellaan korvaavan tiheän maanpäällisen linja- ja pysäkkiverkon.

    Antero

  5. #275

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minä väitteeni siitä, että pysäkkiväli on tekijä, jota muuttamalla voidaan lähetyä eniten pikaratikkanopeuksia perustuu sellaiseen skenaarioon, jossa nykyinen Helsingin raitioverkon keskimääräinen 360 metrin pysäkkiväli tuplattaisiin tavanomaiselle Eurooppalaiselle pikaratikkatasolle eli 650-750 metriin. Tuollaisella muutoksella nopeus nousisi ilman muita mjuutoksia arviolta ainakin 20-25 %, samalla se helpottaisi liikennevaloetuuksien parantamista ja tekisi luonnolliseksi pysähtyä kaikilla pysäkeillä.
    Mä on ennenkin pyytänyt sulta tälle jotain perustelua, ja voi olla että muistan väärin etten ole niitä saanut, mutta miten ihmeessä pysäkkivälin pidentäminen helpottaa valoetuuksia? Siis kun minä ajattelen sitä niin päin, että jokainen pysäkki on kohta jossa voidaan hyväksyä että vihreä aalto ei toimi ihan sekunnilleen, koska siinä pysäkillä seistään kuitenkin.

  6. #276

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Onko Düsseldorfissa oltu vallan tyhmiä, kun on tehty tunneleita, jos niistä on noin vähän etua? Ehkei tunnelointiin olisi lähdetty, jos asiaa olisi harkittu myöhemmin. Mutta Düsseldorfin tunnelit ovat selvästi lisäkapasiteettia raitioliikenteeseen samalla, kun ne tarjoavat hieman pintaliikennettä nopeampaa yhteyttä keskustan halki. Eikä ratikkatunneli ole niin kallis ratkaisu kuin helsinkiläinen raskasmetro.

    Düsseldorf on Düsseldorf ja Helsinki on Helsinki. Raitioliikenteen tunnelointia voi meillä harkita sitten, kun Helsingin raitioliikenne on ensin sillä tasolla kuin U75:n pintaosuudet. Pysähdyskerroin lähellä yhtä eikä kahta ja linjanopeuden perusteena vähintään 40 km/h huippunopeus pysäkkien välillä. Vaihteet on siis muutettu syväuraisiksi ja vaunujen pyörät leveiksi. Kaarteet alkavat ja päättyvät siirtymäkaarilla ja autot eivät aja puoliksi ratikkakaistoilla. Jos sitten noin 70-metrisillä junilla kapasiteetti loppuu eikä löydy enää katuja, joille voi rakentaa raitiotien, on pakko hakea lisätilaa tunneleilla. Hinnasta ja palvelutason heikkenemisestä huolimatta. Mutta tuo aika taitaa olla vielä varsin kaukana tulevaisuudessa.

    Dusseldorfissa on pikaratikoita tunneloitu ja eristetty, koska pikaratikka ei toimi katutasossa kun vuoroväli tihenee ja muu liikenne tiivistyy riittävästi. 10 minuutin vuorovälillä ja hyvin leveillä kaduilla pikaratikalla on hyvät edellytykset, vuorovälin tihentyessä viiteen minuuttiin pärjätään vielä kadulla, jos risteävää liikennettä on vähän. Mutta kun mennään lyhyisiin vuoroväleihin lähellä keskustaa ja muu liikenne vilkastuu riittävästi, pikaratikkakonsepti ei enää toim kadullai, siitä tulee väkisin hidas ratikka ilman tunneleita.

    Dusseldorf on minusta oikein hyvä vertailukohta, sille mihin suuntaan Helsingissäkin raitioteitä olisi syytä kehittää. Ennen Dusseldofin ja rataverkon jakamista nopeaan sekä hitaaseen osaan kaikki ratikat olivat hitaita, Sitten nopea ja hidas raitioliikenne erotettiin sekä rakentamalla keskustaan, jossa ympäristö ja vuorotiheys oli nopealle stadtbahntyyppiselle liikenteelle sopimaton tunneli että modernisoimalla ja osin uudelleenrakentamalla keskustan ulkopuolella kulkevia linjoja.

    Samanlainen kehityskulku olisi erittäin hyvä Helsingillekin. Siksi olisi syytä rakentaa Dusseldorfin tapaan tunneli isommille ja nopeammille ratikoille esimerkiksi Töölön metron reittiä, niin, että tunnelista olisi pääsy Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin. Tämä ratkaisu mahdollistaisi monien bussilinjojen korvaamisen stadtbahn-tyylisillä ratikoilla, joka ei pelkkää katuverkkoa käyttäen onnistu.

    Mitä kalustoon tulee, usein maailmalla katukelpoisen ratikkakaluston raja on jossain 40-50 metrin välillä. Katukelpoisella tarkoitan kalustoa, jolla voidaan ajaa katutasossa järkevästi muunkinlaisia reittejä kuin Paciuksenkadun ja Huopalahdenkadun tapaisia todella leveitä valtaväyliä.

    Kun aletaan korvaamaan yhtään pidempiä bussilinjoja ratikoilla kaluston koko kyllä kasvaa aika lailla välttämättä. Jos kyse ei ole kovin lyhyistä reiteistä minusta hyvä kapasiteettimitoituksen peruslähtökohta voisi olla istumapaikkojen tarjoaminen ruuhkassa vähintään puolelle matkustajista. Tuo on käytännössä vähemmän kuin bussi-, juna- tai metroliikenteessä, mutta kuitenkin kohtuullinen kompromissa palvelutason ja kustannusten välillä.

    Puolet istuu ruuhkassa palvelu edellyttää kyllä jo varsin pitkiä ratikoita ja 2,65 metrin kalustoleveys olisi hyvin toivottavaa, jotta neljä paikkaa mahtuisi kunnolla rinnan.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 11:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:56 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Mä on ennenkin pyytänyt sulta tälle jotain perustelua, ja voi olla että muistan väärin etten ole niitä saanut, mutta miten ihmeessä pysäkkivälin pidentäminen helpottaa valoetuuksia? Siis kun minä ajattelen sitä niin päin, että jokainen pysäkki on kohta jossa voidaan hyväksyä että vihreä aalto ei toimi ihan sekunnilleen, koska siinä pysäkillä seistään kuitenkin.
    Pysäkkien vähentäminen helpottaa valoetuuksien rakentamista, kun ratikalle on helpompi rakentaa vihreää aaltoa, Jokainen pysäkki- tai lisäpysähdys tuo liikenteeseen lisää varianssia joka vaikeuttaa liikennevaloetuuksien rakentamista.

    Jos vuoroväli on liikennevaloetuuksien kannalta helppo, kuten vaikka 10 minuuttia suuntaansa pysäkkiväli ei vaikuta yhtä paljon kuin jos vuoroväli tihenee tuota haastavammaksi.

  7. #277

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Totta kai, jos puhutaan siitä asiasta. Mutta jos Antero sanoo, että pikaratikkatunneli ei ole yhtä kallis kuin helsinkiläinen raskasmetro, ei minusta puhuta järjestelmätason vertailusta vaan tunnelien vertailusta. Eikä minusta ole mitenkään yllättävää, että pikaratikkatunneli ei ole yhtään halvempi. Pikaratikkatunnelia tekee myös paljon kalliimmaksi se, että asemia tarvitaan enemmän. Helsinkiläinen raskametrohan kompensoi asemien harvuutta linjanopeudella, mutta pikaratikka ei voi niin tehdä, koska järjestelmä perustuu vaihdottomuuteen. Siksi tuo Wehrhahn-Linien asemavälikin on puoli kilometriä. En sano, että metron 1,5 km asemaväli on optimaalisin palvelutaso, mutta tarkoitan vain, ettei pikaratikalla ole vaihtoehtoja siinä. Asemavälin on pakko olla erittäin lyhyt myös tunneliosuudella, koska asemaväli määräytyy sen halvan pintaradan pysäkkivälistä.

    Siis pointtina, että ei minusta olla missään määrin vertailemassa sitä, onko pikaratikkatunneli kannattavampi kuin metro, vaan sitä kannattaako ratikkaa tunneloida.
    Suhtautuisin jotenkin suopeammin niihin ratikkatunnelivisioihin jos niistä tunneleista pääsisi ratikka ulos. Otetaan nyt vähän pöhkö fiktiivinen esimerkki että mitä tarkoitan:
    - Oletetaan tunneli Paciuksenkadulta Kampin alemmalla asemalla, ja pintaan Kalevankadun päässä siitä missä on nyt Stockan parkin sisäänajo.
    - Linja 4 ajaa niin kuin nyt paitsi 10 min vuorovälillä, linja 4T niin kuin tunneli taas 10 min vuorovälillä Töölön ali tunnelissa.
    - Se mitä tällä saataisiin olisi sekä palveleva nelonen että pikanelonen, lisäksi Kampin metroasemalta pääsisi yhdellä vaihdolla ja yksillä portailla esim. Senaatintorille.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 11:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:18 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Pysäkkien vähentäminen helpottaa valoetuuksien rakentamista, kun ratikalle on helpompi rakentaa vihreää aaltoa, Jokainen pysäkki- tai lisäpysähdys tuo liikenteeseen lisää varianssia joka vaikeuttaa liikennevaloetuuksien rakentamista.
    Saisko tästä nyt vähän ratakiskoa? Siis jos liikennevaloja on vaikka 150 metrin välein, niin 300 metrin pysäkinvälillä pitää saada hoidettua niin että sen jälkeen kun pysäkin jälkeinen valo vaihtuu niin myös se yksi valo pysäkkien välillä on samassa rytmissä. 600 metrin pysäkinvälillä pitää hoitaa samaan rytmiin kolmet valot / risteykset. Sen seuraavan pysäkin jälkeisen valon ja pysäkkiä edeltävän valon synkka ei ole niin tarkkaa, koska pysäkkiaika voi joustaa esim. 15 ja 20 sekunnin välillä. Silmämääräisesti kuten joku tuossa aiemmin mainitsi noi Dusseldofrin valot näyttää toimivan noin, eli varmistetaan esteetön kulku pysäkkiväli kerrallaan.

  8. #278

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pysyn kuitenkin tulkinnassani siitä, että Düsselin tunneleilla ei yritetä korvata pintaliikennettä vaan pikemmin täydennetään verkkoa luomalla hieman nopeampi yhteys.
    Eli jos Mannerheimintieltä siirretään kaikki ratikat tunneliin, jossa on asemia yhtä tiheässä tai lähes yhtä tiheässä kuin Manskulla, se ei ole pintaliikenteen korvaamista vaan verkon täydentämistä? Juuri noinhan Düsseldorfissa ollaan myös tekemässä. Älä nyt oikeasti viitsi käyttää harhaanjohtavaa retoriikkaa, kun ilmiselvästi kyse on korvaamisesta: pinnalta häipyy tasan yhtä paljon yhteyksiä kuin pinnan alle siirretään. Totta kai Düsseldorfissa on myös pintayhteyksiä muualla. Mutta niinhän Helsingissäkin on. Onko itämetrokin siis verkon täydennys nopeammalla yhteydellä, koska hitaampia pintayhteyksiä on muualla Helsingissä niin paljon? Ajaahan metron rinnallakin paljon muita linjoja, jopa ratikoita.

  9. #279

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Eli jos Mannerheimintieltä siirretään kaikki ratikat tunneliin, jossa on asemia yhtä tiheässä tai lähes yhtä tiheässä kuin Manskulla, se ei ole pintaliikenteen korvaamista vaan verkon täydentämistä? Juuri noinhan Düsseldorfissa ollaan myös tekemässä.
    Mannerheimintieltä ei ole tarpeen siirtää kaikkia ratikoita tunneliin, vain uudentyylinen pikaratikkamainen liikenne käyttäisi tunnelia. Ei Dusseldorfissakaan ole kaikkia kadulla kulkevia hitaita lopetettu, vaan niiden rinnalle on kehitetty nopeampaa liikennettä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 31.12.2012 kello 12:03.

  10. #280

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ei Dusseldorfissakaan ole kaikkia kadulla kulkevia hitaita lopetettu, vaan niiden rinnalle on kehitetty nopeampaa liikennettä.
    Nicht, nicht. Düsseldorfissa tunnelin kanssa nimenomaan ei kulje rinnakkaisia pintaratikoita. Tietenkään tunneliin ei ole siirretty kaikkia ratikoita, vaan vain ne yhteydet, jotka tunneli on korvannut. Mutta tunneli nimenomaan on korvannut ja uusi tunneli myös tulee korvaamaan yhteyksiä, ei täydentämään. Näkeehän sen nyt Sokea Reettakin, että Wehrhahn-Linien asemat ovat yksi yhteen nykyisten Heinrich-Heine-Alleen pysäkkien kanssa.

    Ja on myös varmaa, että jos Helsingissä tunneloitaisiin ratikoita, ainoa järkevä vaihtoehto on siirtää sinne Manskun kaikki ratikat ja tarjota Manskun täysin korvaava palvelu. Siinä on sitten täysin epärelevanttia, jos Topeliuksenkatua-Runeberginkatua ajetaan pintaratikoita. Se ei tarkoita, etteikö Mannerheimintiellä tunneli olisi korvannut Mannerheimintien pintayhteydet.

  11. #281

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ja on myös varmaa, että jos Helsingissä tunneloitaisiin ratikoita, ainoa järkevä vaihtoehto on siirtää sinne Manskun kaikki ratikat ja tarjota Manskun täysin korvaava palvelu. Siinä on sitten täysin epärelevanttia, jos Topeliuksenkatua-Runeberginkatua ajetaan pintaratikoita. Se ei tarkoita, etteikö Mannerheimintiellä tunneli olisi korvannut Mannerheimintien pintayhteydet.
    Miksi kaikkien ratikoiden poistaminen Mannerheimintieltä on mielestäsi järkevää? Nykyään Mannerheimintie Töölön tullin eteläpuolella on kyllä sopimaton nopealle raitioliikenteelle vuorotiheyden ja vilkkaan liikenteen vuoksi. Myöskään isokokoinen kalusto ei oikein mahdu katuverkkoon.

    Töölön metron tyyppinen pikaratikkatunneli mahdollistaisi kyllä laajaa bussiliikenteen korvaamista, joka mahdollistaisi ehkä bussikaistojen poistamisia, samalla nykyisiä ratikkakaistoja voisi parantaa, jalkakäytäviä levittää ja muutenkin muuttaa Mannerheimintietä ja Runeberginkatua miellyttävämmäksi ympäristöksi.

    Pikaratikkatunneliin menisi Helsingin tapauksessa suuri osa Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun bussiliikenteestä.

  12. #282
    Nrg
    Nrg ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    04.01.2008
    Viestejä
    185

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Näin juuri. Tunneli ja tunneliasemat maksavat minkä maksavat riippumatta siitä, minkänimisiä vaunuja tai junia siellä kulkee. Rakenteelliset yksityiskohdat, kuten asemapituudet tai laiturikorkeudet eivät ratkaise, vaan tunnelin teko on aina äärimmäisen kallista.
    Hei hei hei, liikkuupas tällä foorumilla huomattavan ristiriitaista tietoa! Juurihan saimme kuulla Oikean Totuuden, jota on muuten syytä uskoa, olevan:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Perustunneli voidaan rakentaa huomattavasti halvemmalla kuin raskaat juna- ja metrotunnelit. Perustunneli on kokonaisuudessaan kevyempi ja pienempi kuin verrattuna juna- ja metrotunneleihin. Kaarteet ja kaltevuus kaikki kevyempää. Asemat pienempiä ja kevyempiä varustukseltaan.
    Olen nyt jokseenkin hämmentynyt. Väittääkö alan koulutuksen käynyt DI nyt aivan tosissaan, että tunnelin kaivaminen maksaa ihan yhtä paljon, vaikka rakentavalla henkilöstöllä olisi tarkoitus rakentaa tunnelia ratikkaa eikä metroa varten? Vaikkapa ihan vain "perustunnelia", suoraa väylää kohti paratiisia?

  13. #283

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Nicht, nicht. Düsseldorfissa tunnelin kanssa nimenomaan ei kulje rinnakkaisia pintaratikoita. Tietenkään tunneliin ei ole siirretty kaikkia ratikoita, vaan vain ne yhteydet, jotka tunneli on korvannut. Mutta tunneli nimenomaan on korvannut ja uusi tunneli myös tulee korvaamaan yhteyksiä, ei täydentämään. Näkeehän sen nyt Sokea Reettakin, että Wehrhahn-Linien asemat ovat yksi yhteen nykyisten Heinrich-Heine-Alleen pysäkkien kanssa.
    Ainakaan Dusseldorfin nykyisen merkittävältä osin neliraiteisen tunnelin rakentamisen yhteydessä ei vähennetty järin paljon keskustan katuratikkaliikennettä, vaan nopeampaa liikennettä lähinnä laajennettiin ja muutamia keskeisiä katuja rauhoitettiin. Dusseldorfin nykyisin käytössä olevaa tunneliverkostoa ei ole rakennettu kerralla, ensimmäinen osa otettiin käyttöön vuonna 1988 ja sen jälkeen järjestelmää on laajennettu vuosina 1993 ja 2002.

    Tässä kuva Dusseldorfin verkosta vuodelta 1979, tämä on raitiotielinjasto ennen uudistuksia:

    http://www.tundria.com/trams/DEU/Dusseldorf-1979.gif

    Ja tässä nykyinen reitistö:

    http://www.tundria.com/trams/DEU/Dusseldorf-2010.shtml
    Viimeisin muokkaaja petteri; 31.12.2012 kello 14:17.

  14. #284

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ainakaan Dusseldorfin nykyisen merkittävältä osin neliraiteisen tunnelin rakentamisen yhteydessä ei vähennetty järin paljon keskustan katuratikkaliikennettä, vaan nopeampaa liikennettä lähinnä laajennettiin ja muutamia keskeisiä katuja rauhoitettiin.
    Siltä näyttää. Düsseldorfin ratikoiden historia ei ole minulle tuttu. Silti tämä Wehrhahn-Linien on ilmiselvästi ratikoita korvaava. Olen varma, että sille siirretään kaikki Heinrich-Heine-Alleen ratikat, koska olisi outoa jollei siirrettäisi, kun pysäkit vastaavat yksi yhteen.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 13:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:57 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miksi kaikkien ratikoiden poistaminen Mannerheimintieltä on mielestäsi järkevää?
    Koska tunnelihanketta ei ikinä saada järkevästi perusteltua muuten kuin siirtämällä kaikki. Ensinnäkin se tunneli todella vaatii pikaratikkamaisen pysähdystiheyden eli asema puolen kilometrin välein. Muuten sen palvelutaso ei riitä kompensoimaan sen hitautta, joka syntyy sen lyhyestä pysäkkivälistä sen tunnelin ulkopuolella. Samasta syystä kuin lähijunien palvelutaso keskustassa on nyt sietämättömän huono, kun niillä pääsee Suomen tiheimmällä alueella, parinsadantuhannen ihmisen vaikutuspiirissä, kahteen pisteeseen, ja siksi tarvitaan se Pisara. Ja sitten kun se on rakennettu sellaiseksi, ei ole mitään järkeä pitää enää täysin vastaavaa pintarataa. Sen huoltokin maksaa kuitenkin jotain.

    Lisäksi se tunnelointi kokonaan vapauttaisi erittäin paljon mahdollisuuksia tehdä poikittaisratoja. 0-Jokeri, 8-linja ja Tiederatikka eivät olisi enää mitenkään sidoksissa vertikaalilinjoihin. Olisikohan muitakin? Tästä tullee paljon ihan nopeushyötyjäkin.

    Ja jo ihan henkisesti olisi vaikea perustella, jos Mansku revittäisiin moneksi vuodeksi auki, eikä sieltä siltikään lähtisi ratikat pois. Ratikoiden käyttämälle tilalle olisi muutakin käyttöä kuin henkilöautoliikenteen kaistoille. Jalkakäytävien leventäminen, kunnon pyöräkaistat ja toimivat bussikaistat laadukkaine pysäkkeineen ja viihtyisä keskisaareke olisivat merkittäviä kaupunkisuunnittelun hyötyjä. Näitä ei saada osittaisella siirtämisellä. Olisi tyhmää kärsiä tunnelin haitat, jollei hyötyjä ulosmitattaisi täysimääräisesti.

    Täydentäviä pintayhteyksiä kuitenkin jäisi, kuten pitääkin, vähän eri reitille eli Topeliuksenkadulle ja Runeberginkadulle.

    Ja tässä nyt ajattelen nimenomaan tuota Düsseldorfin Wehrhahn-Linieniä vastaavaa ratkaisua. Ihan toinen asia on sitten se, jollei Manskun ratikoita korvatakaan Manskun kanssa yksi yhteen menevillä linjoilla.

  15. #285

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Siltä näyttää. Düsseldorfin ratikoiden historia ei ole minulle tuttu. Silti tämä Wehrhahn-Linien on ilmiselvästi ratikoita korvaava. Olen varma, että sille siirretään kaikki Heinrich-Heine-Alleen ratikat, koska olisi outoa jollei siirrettäisi, kun pysäkit vastaavat yksi yhteen.
    Minustakin vaikuttaa luultavalta, että tuon tunnelointiprojektin ansiosta Heinrick-Heine-Allee muuttuu vilkkaimmalta osalta jonkinlaiseksi puistoalueen ja kävelykadun yhdistelmäksi.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 31.12.2012 kello 15:21.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •