Raitioverkon keskinopeus laskenut

Rattivaunu · 31 Joulukuu 2012

Jos nyt olen yhtään ymmärtänyt düsseldorfilaisten suunnitelmia, niin tuonne Wehrhahn-tunneliin sijoitetaan uudet U-sarjan linjat U71, U72 ja U73. Niillä sitten korvataan samoja 700-sarjan raitiolinjoja, jotka tuolla suunnalla ovat tähän saakka liikennöineet. Nämä uudet U-linjat poikkeavat aika lailla vanhoista Stadtbahn-linjoista: U71 - 73:lla tullaan käyttämään matalalattiakalustoa ja laiturikorkeudetkin toteutetaan sen mukaan. Perinteisillä Stadtbahn-linjoilla on varsinkin tunneliosuuksilla korkeat laiturit. Reuna-alueilla on kuitenkin matalampiakin laitureita ja siksi kalustossa on eri laiturikorkeuksille taipuvat portaikkoratkaisut. Stadtbahn-vaunu matalan laiturin kohdalla Neussissa = jonkun matkan päässä Düsseldorfin keskustasta. Uusille linjoille (U71 - 73) tullaan käsitykseni mukaan sijoittamaan tällaisia matalalattiavaunuja.

Nakkiputka · 1 Tammikuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Siltä näyttää. Düsseldorfin ratikoiden historia ei ole minulle tuttu. Silti tämä Wehrhahn-Linien on ilmiselvästi ratikoita korvaava. Olen varma, että sille siirretään kaikki Heinrich-Heine-Alleen ratikat, koska olisi outoa jollei siirrettäisi, kun pysäkit vastaavat yksi yhteen.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:57 ----------
Koska tunnelihanketta ei ikinä saada järkevästi perusteltua muuten kuin siirtämällä kaikki. Ensinnäkin se tunneli todella vaatii pikaratikkamaisen pysähdystiheyden eli asema puolen kilometrin välein. Muuten sen palvelutaso ei riitä kompensoimaan sen hitautta, joka syntyy sen lyhyestä pysäkkivälistä sen tunnelin ulkopuolella. Samasta syystä kuin lähijunien palvelutaso keskustassa on nyt sietämättömän huono, kun niillä pääsee Suomen tiheimmällä alueella, parinsadantuhannen ihmisen vaikutuspiirissä, kahteen pisteeseen, ja siksi tarvitaan se Pisara. Ja sitten kun se on rakennettu sellaiseksi, ei ole mitään järkeä pitää enää täysin vastaavaa pintarataa. Sen huoltokin maksaa kuitenkin jotain.

Lisäksi se tunnelointi kokonaan vapauttaisi erittäin paljon mahdollisuuksia tehdä poikittaisratoja. 0-Jokeri, 8-linja ja Tiederatikka eivät olisi enää mitenkään sidoksissa vertikaalilinjoihin. Olisikohan muitakin? Tästä tullee paljon ihan nopeushyötyjäkin.

Ja jo ihan henkisesti olisi vaikea perustella, jos Mansku revittäisiin moneksi vuodeksi auki, eikä sieltä siltikään lähtisi ratikat pois. Ratikoiden käyttämälle tilalle olisi muutakin käyttöä kuin henkilöautoliikenteen kaistoille. Jalkakäytävien leventäminen, kunnon pyöräkaistat ja toimivat bussikaistat laadukkaine pysäkkeineen ja viihtyisä keskisaareke olisivat merkittäviä kaupunkisuunnittelun hyötyjä. Näitä ei saada osittaisella siirtämisellä. Olisi tyhmää kärsiä tunnelin haitat, jollei hyötyjä ulosmitattaisi täysimääräisesti.

Täydentäviä pintayhteyksiä kuitenkin jäisi, kuten pitääkin, vähän eri reitille eli Topeliuksenkadulle ja Runeberginkadulle.

En nyt ihan suoraan osta tuota idea... Minusta Mannerheimintien kaltaiselta korttelikaupungin pääkadulta ei voi poistaa pintajoukkoliikennettä ilman että koko joukkoliikennekaupungin idea romutetaan. Tässä pintaradassa on kuitenkin useamman minuutin verran nopeuttamisvaraa nykyiseen nähden Lasipalatsi-Munkkiniemi ja Lasipalatsi-Ruskeasuo väleillä.

Sitten jos nämä nopeuttamistoimenpiteiden avulla saavutettavat matka-ajat Hakamäentien tason ja Helsingin niemen välillä eivät tyydytä joukkoliikenteen käyttäjiä (mittasuureena esim. säteistäisten joukkoliikenteen käyttäjien määrä vs. poikittaisväylillä ajavien autoilijoiden määrä), niin minusta voisi olla aika suunnitella säteittäisiä "toisen tason" yhteyksiä, joilla on Helsingin kantakaupungin alueella pysäkkeinä esim. Meilahti, Ooppera/Töölöntori ja Kamppi.

Tämä ei todellakaan tule edes raitiotietunnelina olemaan halpa, mutta kuitenkin asemien mittasuhteet tulevat olemaan 1/3-1/2 osa Pisaran mittasuhteista (katukelpoiset 75 m pitkät junat vs. 3 x Sm5 junat, jotka ovat 225 m pitkiä). Samoin raitiotiekaluston vaatima raidegeometria mahdollistaisi ympäröivien rakennusten pohjakerrosten ja kallioperän niin salliessa asemien tuomisen mahdollisimman lähelle maanpintaan, joilloin on mahdollista säästää hissi- ja liukuporraskuilujen pituuksissa ja mahdollisesti myös pelastusteiden mitoituksessa.

Eli tiivistettynä: Minusta säteittäisten raitiotietunnelien järkevyys Helsingin kantakaupungin alueella on hyvin pitkälti kiinni siitä, että mitä niillä saadaan vs. nykyisestä selvästi kehitetty pintaliikenne. Ilkeästi sanoen minusta pintaliikenteen kehittämistä tavalla tai toisella vastustavat saisivat maksaa tunneliratkaisunsa omasta pussistaan. Voisi sen jälkeen ruveta kiinnostamaan pintaliikenteen kehittäminen, vaikka siinä joutuisi muutaman myyntiedustajan varpaille astumaankin.

Antero Alku · 1 Tammikuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Eli tiivistettynä: Minusta säteittäisten raitiotietunnelien järkevyys Helsingin kantakaupungin alueella on hyvin pitkälti kiinni siitä, että mitä niillä saadaan vs. nykyisestä selvästi kehitetty pintaliikenne. Ilkeästi sanoen minusta pintaliikenteen kehittämistä tavalla tai toisella vastustavat saisivat maksaa tunneliratkaisunsa omasta pussistaan. Voisi sen jälkeen ruveta kiinnostamaan pintaliikenteen kehittäminen, vaikka siinä joutuisi muutaman myyntiedustajan varpaille astumaankin.

Näen tilanteen samoin. U75:n esimerkki osoittaa, että tunnelin hyöty itse joukkoliikenteen kannalta on häviävän pieni. Nopeutta voi hieman nostaa, mutta tasonvaihdon aika syö hyödyn jokaiselta tunneliaseman käyttäjältä.

U75:n esimerkissä käytännön olematon hyöty tulee hyvin esille, koska Dusselin tunnelissa pysäkkiväliä ei ole kasvatettu. Pysäkkivälin kasvattaminen onkin tunneliratkaisuissa se tekijä, joka niiden nopeutta nostaa. Mutta voihan pysäkkiväliä kasvattaa pintaradallakin, eli pitkä pysäkkiväli ei ole tunnelin ominaisuus, eikä pysäkkiväliin liittyvät asiat tunnelin etu tai haitta. Ei edes sen osalta, että tunnelissa voi aina olla tekniikan sallima vapaa nopeus pysäkkien välillä. Sillä pintaratkaisussa päästään samaan tilanteeseen, jos vain tehostetaan eristystä. Ja aitaaminen on aina halvempaa kuin tunneli, vaikka nopeusrajoitus on sama. Sama koskee myös vilkkaita risteyksiä. Pintaradalle voi tehdä alituksen tai ylityksen paljon halvemmalla kuin jatkuvan tunnelin.

Tunnelin ainoaksi hyödyksi jää katutilan vapautuminen muuhun kuin raidejoukkoliikenteen käyttöön. Tämä ei ole joukkoliikenteelle mikään etu eikä hyöty. Werhahn-tunnelin esitteestä ei käynyt selväksi, mitä vapautuvalla katutilalla tehdään, vaikka etuna sanottiin olevan raitiotien tilan uusi käyttö. Nykyisen tunnelin vapauttama katutila on käytetty puhtaasti autoilun hyväksi, esimerkiksi pysäköintitilan lisäämiseen viistopysäköinnillä. Varsin kalliita ovat näin saadut parkkiruudut. Eikä asemalta ennen ratikkakatuna lähtenyt Friedrich-Ebert-Strasse ole nykyään yhtään sen viihtyisämpi kuin silloin, kun olen itsekin matkustanut siinä B80-sarjan Stadtbahn-vaunuilla. Viihtyisämmäksi ja liikkeidenkin eduksi houkuttelevammaksi katu olisi muuttunut muuttamalla se raitiokävelykaduksi.

Kuten Nakkiputka kirjoitti, maksakoon tunnelifriikit itse tunnelinsa, niin huomaavat, etteivät hyödyt ole suhteessa kustannuksiin. Nähtiinhän tämä jo Hesassa keskustatunnelin kanssa: keskustan kauppiaiden kiinnostus lopahti, kun heille tarjottiin mahdollisuutta rahoittaa hyödylliseksi sanomansa tunneli itse.

Antero

Elmo Allen · 1 Tammikuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Eli tiivistettynä: Minusta säteittäisten raitiotietunnelien järkevyys Helsingin kantakaupungin alueella on hyvin pitkälti kiinni siitä, että mitä niillä saadaan vs. nykyisestä selvästi kehitetty pintaliikenne.

No minähän en pyrkinyt missään nimessä toteamaan, olisiko se kannattavaa ylipäätään. Mutta minusta jos Manskun ratikoita siirretään tunneliin, ne on siirrettävä sinne kaikki. Tai sitten ei ollenkaan, minkä itsekin uskon olevan se parempi vaihtoehto.

Toinen asia on sitten uusien yhteyksien tekeminen tunneliratkaisuna. Minusta olisi kaikin puolin hyvä, jos Töölön metrosta piirrettäisiin uusi suunnitelma siten, että se tehtäisiin Viikin ja Laajasalon pikaratikat yhdistämällä Töölön kautta. Toinen asia on sitten, kannattaako sitä sen jälkeen missään vaiheessa lähteä tekemään, mutta olisi hyvä testata sitä vähän enemmän kuin tupakka-askin kannella. Mutta siinä tosiaan törmätään siihen ongelmaan, että pikaratikalle sopii erittäin huonosti harva pysäkkiväli keskustassa.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:15 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta voihan pysäkkiväliä kasvattaa pintaradallakin, eli pitkä pysäkkiväli ei ole tunnelin ominaisuus, eikä pysäkkiväliin liittyvät asiat tunnelin etu tai haitta.

Paitsi että meidän Espaa vastaavassa ympäristössä ei voi ajaa 60-80 km/h, vaikka pysäkkiväli olisikin pitkä.

petteri · 1 Tammikuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Toinen asia on sitten uusien yhteyksien tekeminen tunneliratkaisuna. Minusta olisi kaikin puolin hyvä, jos Töölön metrosta piirrettäisiin uusi suunnitelma siten, että se tehtäisiin Viikin ja Laajasalon pikaratikat yhdistämällä Töölön kautta. Toinen asia on sitten, kannattaako sitä sen jälkeen missään vaiheessa lähteä tekemään, mutta olisi hyvä testata sitä vähän enemmän kuin tupakka-askin kannella.

Dusseldorfin ja muuallakin menestyvien pikaratikkaratkaisujen perusteella näin todellakin kannattaisi tehdä. Ilman tunnelointia Helsingin bussiliikennettä ei voida siirtää raiteille, kun kaduilla ei ole tilaa eikä nopeutta.

Selvityksessä pitäisi olla ainakin tunneliyhteydet Keskustasta Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin, varmaan Esplanadi - Kamppi - Töölö pätkä olisi ainakin yhteistä. Lisäksi samassa yhteydessä pitäisi pitäisi tunnelia Pasilasta - Tukholmankadulle tai Paciuksenkadulle. Se riittääkö kaksiraiteinen tunneliratkaisu tarvittavalle vuorotiheydelle ei ole ihan selvää, vaan tuossa pitäisi samalla selvittää, mitä maksaisi tunneliratkaisu joka olisi neljäraiteinen ainakin vilkkaimmilta osiltaan. (Dusseldorfissa vilkkain reitin osa on myös neliraiteinen. Asemat ovat kallein osa rakentamista, mutta kuinka paljon niiden hinta nousee, jos raiteita on enemmän?

teme · 1 Tammikuu 2013

Niemeltä pohjoiseen suurin piirtein Helsinginkadun tasosta kyllä löytyy keskeisiin pohjois- ja itäsuuntiin (sieltä ne bussitkin tulee) valmiita maakäytäviä ihan hyvin eristetyllekin radalle ilman että tarvitsee mennä maan alla. Päärata nyt ilmeisenä esimerkkinä. Vaikka jotenkin näin, yksi ainoa pidempi tunneli Hakaniemeen punaisella http://goo.gl/maps/HDQFZ

Hesarilta etelään puhutaan käytännössä parin kilometrin päättyvistä matkoista, en nyt laittaisi kauheasti ruutia ja rahaa siihen että niistä saa jonkun minuutin pois menemällä maan alle. Mitä tulee keskusta läpiajamiseen, niin miksi ihmeessä ajaa keskustan läpi? Kun kyse ei ole metrosta, niin ei raiteet tai yksittäiset linjat niin kauheasti maksa, eli niitä ei kannata väkisin keskittää yhteen putkeen. Siis jos nyt otetaan esimerkiksi väli Meilahti - Kalasatama, niin onhan se nyt fiksuinta mennä suoraan ja pinnassa eikä niin että tehdään mutkaa keskustan ali.

petteri · 1 Tammikuu 2013

teme sanoi:
Hesarilta etelään puhutaan käytännössä parin kilometrin päättyvistä matkoista, en nyt laittaisi kauheasti ruutia ja rahaa siihen että niistä saa jonkun minuutin pois menemällä maan alle. Mitä tulee keskusta läpiajamiseen, niin miksi ihmeessä ajaa keskustan läpi? Kun kyse ei ole metrosta, niin ei raiteet tai yksittäiset linjat niin kauheasti maksa, eli niitä ei kannata väkisin keskittää yhteen putkeen. Siis jos nyt otetaan esimerkiksi väli Meilahti - Kalasatama, niin onhan se nyt fiksuinta mennä suoraan ja pinnassa eikä niin että tehdään mutkaa keskustan ali.

Kyse ei ole vain ajansäästöstä, vaan siitä että bussiliikenteen laajamittaisen raiteille siirtämisen vaatimat uudet linjat eivät mahdu nykyiseen rataverkkoon ja käytettävä kalusto on osin liian isoa ydinkeskustan kaduille.

Sinänsä maantasoisten käytävien selvittäminen on ihan ok, mutta kyllä ratojen pitää ulottua keskustaan asti. Kunhan Pisararata ensin valmistuu, sen vapauttamaa kapasiteettia voitaisiin kyllä hyödyntää esimerkiksi duoraitiovaunuille, silloin olisi kyllä mahdollista laajentaa raitioliikennettä myös ilman tunneleita. Ikävä kyllä vaan rautatiealueen käyttö on aikamoisen byrokratian takana.

Antero Alku · 1 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Kyse ei ole vain ajansäästöstä, vaan siitä että bussiliikenteen laajamittaisen raiteille siirtämisen vaatimat uudet linjat eivät mahdu nykyiseen rataverkkoon ja käytettävä kalusto on osin liian isoa ydinkeskustan kaduille.

Miten voit väittää, ettei bussien korvaamiselle raiteilla ole tilaa, kun bussiliikenne vaatii enemmän tilaa kuin raitioliikenne? Yhden ratikkakaistan kapasiteetti on 3-4 kertaa bussikaistan kapasiteetti, kun lasketaan samalla täyttöasteella ja muulla palvelutasolla.

petteri sanoi:
Kunhan Pisararata ensin valmistuu, sen vapauttamaa kapasiteettia voitaisiin kyllä hyödyntää esimerkiksi duoraitiovaunuille, silloin olisi kyllä mahdollista laajentaa raitioliikennettä myös ilman tunneleita.

Mitä kapasiteettia Pisara vapauttaa? Missä poistetaan bussi- tai ratikkakaista Pisaran rakentamisen seurauksena?

Pisara vähentää junan ja suunniteltujen Pisara-asemien välillä nyt tehtäviä ratikka-, bussi- ja metromatkoja. Mutta katuja ja raiteita, joita näillä reiteillä nyt on käytössä, ei voi poistaa. Eli Pisara ei vapauta katutilaa missään, mikä on ominaista kaikille tunneleille, joissa asemaväli ylittää kävelyetäisyyden ja tunnelin rinnalle tarvitaan pintaliikennettä.

Dusseldorfissa tunnelit ja uusi tunneli tehdään samoille pysäkeille ja pysäkkivälille kuin pintaliikenne. Siksi on ollut mahdollista purkaa tunnelin kohdalla aiemmin ollut raitiotierata - ja antaa lisää tilaa autoille. Helsingissä ja Espoossa tämä sama kuvio toteutuu vain motareilla ja pääkaduilla, joiden rinnalla metro on poistamassa busseja autoilijoiden iloksi.

Ainoa keino lisätä liikenteen palvelutasoa ja tehostaa katutilan käyttöä kuin myös tehdä tilaa jalankululle ja pyöräilylle on moderni raitiotie. Ja sen voi tehdä katutasolle. Tunnelointi vain maksaa ja palvelee autoilua.

Antero

late- · 1 Tammikuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Minusta olisi kaikin puolin hyvä, jos Töölön metrosta piirrettäisiin uusi suunnitelma siten, että se tehtäisiin Viikin ja Laajasalon pikaratikat yhdistämällä Töölön kautta. Toinen asia on sitten, kannattaako sitä sen jälkeen missään vaiheessa lähteä tekemään, mutta olisi hyvä testata sitä vähän enemmän kuin tupakka-askin kannella.

Näin olen ajatellut. Tutkittaisiin kerralla tämä ja sopivia skenaarioita pinnalla. Silloin nähdään paljonko tulee maksamaan, jos pinnalla ei ole valmiutta tehdä kipeitä ratkaisuja.

petteri · 1 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Mitä kapasiteettia Pisara vapauttaa? Missä poistetaan bussi- tai ratikkakaista Pisaran rakentamisen seurauksena?

Pisara vähentää junan ja suunniteltujen Pisara-asemien välillä nyt tehtäviä ratikka-, bussi- ja metromatkoja. Mutta katuja ja raiteita, joita näillä reiteillä nyt on käytössä, ei voi poistaa. Eli Pisara ei vapauta katutilaa missään, mikä on ominaista kaikille tunneleille, joissa asemaväli ylittää kävelyetäisyyden ja tunnelin rinnalle tarvitaan pintaliikennettä.

Pisaran rakentaminen lisää käytettävissä olevaa kapasiteettia Helsingin aseman ja Pasilan välillä, joka on junaverkon pahin pullonkaula. Kun Pisara on valmis voidaan tuolla välillä ajaa nykyistä enemmän vuoroja, olivat ne sitten kaukojunia, lähijunia tai ratikoita.

Antero Alku sanoi:
Ainoa keino lisätä liikenteen palvelutasoa ja tehostaa katutilan käyttöä kuin myös tehdä tilaa jalankululle ja pyöräilylle on moderni raitiotie. Ja sen voi tehdä katutasolle. Tunnelointi vain maksaa ja palvelee autoilua.

Helsingissä on jo nykyään raitiotiet ja pääkadut ovat täydessä käytössä, lisäksi osa pääkaduista (esimerkiksi Mannerheimintie ja Hämeenkatu) ovat nykyisellään aika lailla "vanhentuneita" ja nopeudet ovat turhan korkeita. Katutason kapasiteettia ei ole uusille nopeille raitioteille ja katuympäristön parantaminen vaatisi bussikaistojenkin korvaamista sekaliikennekaistoilla, jolloin esimerkiksi Mannerheimintielllä olisi kapeilla alueilla vain ratikkakaista ja sekaliikennekaista eli yksi kaista nykyistä vähemmän.

Bussikaistoja ei kuitenkaan voida poistaa ja ympäristöä kehittää, jos liikennettä ei hoideta muuten. Kun katutasoon ei mahdu nykyistä enempää ratikoita, bussikaistojen kapasiteetti kannattaa siirtää maan alle ja muuttaa bussivuoroja pikaratikoiksi.

tlajunen · 1 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Pisaran rakentaminen lisää käytettävissä olevaa kapasiteettia Helsingin aseman ja Pasilan välillä, joka on junaverkon pahin pullonkaula. Kun Pisara on valmis voidaan tuolla välillä ajaa nykyistä enemmän vuoroja, olivat ne sitten kaukojunia, lähijunia tai ratikoita.

Täsmälleen yhtä leveä pullonkaula jatkuu Pasilan pohjoispuolellakin. Lisäkapasiteettia tulisi siis vain välille Helsinki—Pasilan eteläpuoli. En oikein näe, millaisen joukkoliikenneongelman ratkaisee raidekulkuneuvo, joka kulkee Helsingin aseman ja Etelä-Pasilan väliä, käymättä edes nykyisellä Pasilan asemalla.

kuukanko · 1 Tammikuu 2013

tlajunen sanoi:
En oikein näe, millaisen joukkoliikenneongelman ratkaisee raidekulkuneuvo, joka kulkee Helsingin aseman ja Etelä-Pasilan väliä, käymättä edes nykyisellä Pasilan asemalla.

Oletuksella, että ko. kulkuneuvo on raitiovaunu, se pääsee jatkamaan matkaansa katuverkossa - joka Pasilan tasolla ei ole yhtä kuormittunut kuin kantakaupungissa.

hmikko · 1 Tammikuu 2013

kuukanko sanoi:
Oletuksella, että ko. kulkuneuvo on raitiovaunu, se pääsee jatkamaan matkaansa katuverkossa - joka Pasilan tasolla ei ole yhtä kuormittunut kuin kantakaupungissa.

Väittämän mukaan kapasiteettia vapautuu rautateiltä välillä Helsinki C - Pasila. Miten tämä kapasiteetti auttaa ratikoiden liikennöimistä?

Antero Alku · 1 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Pisaran rakentaminen lisää käytettävissä olevaa kapasiteettia Helsingin aseman ja Pasilan välillä, joka on junaverkon pahin pullonkaula.

Siis myönnät, ettei Pisara vapauta mitään katutilaa missään? Helsingin aseman ja Pasilan välilä on vain rautatietä ja kevyen liikenteen väylä.

petteri sanoi:
Helsingissä on jo nykyään raitiotiet ja pääkadut ovat täydessä käytössä...

Kun Helsingissä nimenomaan eivät raitiotiet ole täydessä käytössä. Sen sijaan pääkatujen auto- ja bussikaistat ovat, joskin laskentojen mukaan bussikaistoja ajavat bussit ovat tehottomassa käytössä.

Tässähän on viestikaupalla selostettu, mitä voi tehdä raitioverkolle, jotta se toimisi tehokkaammin. Tunnelifanit vaan väittävät, ettei ole mitään muuta keinoa kuin kaivaa tunnelia ja antaa katutila autoilulle.

Nykyisten ratikkakaistojen tehottomuus on erittäin helppo tajuta ainoastaan sillä, että suurin yksikköpituus on 27 m. Pelkällä kaksinajolla tehokkuus voidaan tuplata, eikä se maksa käytännössä mitään. Kaksinajo siis tuplaa kapasiteetin, mutta ei vaikuta mihinkään muuhun. Nopeus ja takkuilu liikennevaloissa ja autojen väistelyssä on ennallaan. Mutta silti, kapasiteetti tuplaantuu.

petteri sanoi:
Kun katutasoon ei mahdu nykyistä enempää ratikoita, bussikaistojen kapasiteetti kannattaa siirtää maan alle ja muuttaa bussivuoroja pikaratikoiksi.

U75:llä ajettiin kaksinajossa 27-metrisillä vaunuilla kaduilla, Hannoverissa ajettiin jo 1970-luvulla 27-metrisillä vaunuilla kolminajossa. Katutasoon ei kaikkialla mahdu lisää ratikkavuoroja, mutta ei niitä mahdu siihen tunneliinkaan. Jos tunnelissa halutaan olla nopeita, vuoroja ei mahdu tunneliin senkään vertaa kuin kadulle. Mutta lisää vaunuja Helsinkiin mahtuu kaksin- ja kolminajon ansiosta.

Antero

R.Silfverberg · 1 Tammikuu 2013

Elmo Allen sanoi:
No minähän en pyrkinyt missään nimessä toteamaan, olisiko se kannattavaa ylipäätään. Mutta minusta jos Manskun ratikoita siirretään tunneliin, ne on siirrettävä sinne kaikki. Tai sitten ei ollenkaan, minkä itsekin uskon olevan se parempi vaihtoehto.

Töölön läpi kulkee toinen pääväylä jonne pintaraitotiet voidaan jättää jos Mansku varattaisiin pelkästään maanalaisille pikalinjoille. Nimittäin Runebergin ja Topeliuksdenkadut. Niille hitaat kaupunkia kiertävät ratikat sopivat parhaiten, jos esikaupunkeihin ajaville nopeille saataisiin esteetön kulku tunnelia pitkin.

Elmo Allen sanoi:
Toinen asia on sitten uusien yhteyksien tekeminen tunneliratkaisuna. Minusta olisi kaikin puolin hyvä, jos Töölön metrosta piirrettäisiin uusi suunnitelma siten, että se tehtäisiin Viikin ja Laajasalon pikaratikat yhdistämällä Töölön kautta. Toinen asia on sitten, kannattaako sitä sen jälkeen missään vaiheessa lähteä tekemään, mutta olisi hyvä testata sitä vähän enemmän kuin tupakka-askin kannella.

Kannatan ajatusta!

Elmo Allen sanoi:
Mutta siinä tosiaan törmätään siihen ongelmaan, että pikaratikalle sopii erittäin huonosti harva pysäkkiväli keskustassa.

Jos Manskun pysäkeistä poistettaisiin tuneloinnin yhteydessä 2-3, niin silti pisin pysäkkiväli olisi lyhyempi kuin metrossa keskimäärin nyt. Ei liian pitkä jos rinnan jätetään Runebergin ja Topeliuksenkatujen yhteydet tiheämmällä p-välillä.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:49 ----------

Antero Alku sanoi:
Nykyisten ratikkakaistojen tehottomuus on erittäin helppo tajuta ainoastaan sillä, että suurin yksikköpituus on 27 m. Pelkällä kaksinajolla tehokkuus voidaan tuplata, eikä se maksa käytännössä mitään. Kaksinajo siis tuplaa kapasiteetin, mutta ei vaikuta mihinkään muuhun. Nopeus ja takkuilu liikennevaloissa ja autojen väistelyssä on ennallaan. Mutta silti, kapasiteetti tuplaantuu.

Takkuilu tuplaantuisi käytännössä koska kahdesta tai kolmesta vaunuykiköstä koostuvat junat eivät mahdu nykyisille pysäkeille jos 2 tai useampi eri linja vaunuvuoro on tulossa samaan aikaan samalle pysäkille.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:49 ----------

Antero Alku sanoi:
Dusseldorfissa tunnelit ja uusi tunneli tehdään samoille pysäkeille ja pysäkkivälille kuin pintaliikenne. Siksi on ollut mahdollista purkaa tunnelin kohdalla aiemmin ollut raitiotierata - ja antaa lisää tilaa autoille. Helsingissä ja Espoossa tämä sama kuvio toteutuu vain motareilla ja pääkaduilla, joiden rinnalla metro on poistamassa busseja autoilijoiden iloksi.

Ainoa keino lisätä liikenteen palvelutasoa ja tehostaa katutilan käyttöä kuin myös tehdä tilaa jalankululle ja pyöräilylle on moderni raitiotie. Ja sen voi tehdä katutasolle. Tunnelointi vain maksaa ja palvelee autoilua.

Jospa Düsseldorfissa on huomattu kuten meilläkin että eletään autoiöun aikakautta eikä se ole vaihtumassa miksikään muuksi? Minä alan hyväksyä sen tosiseikan että Helsinki ja sen naapurikunnat ovat autokaupunkeja jos keski-eurooppalaiskaupungit kuten vahvasta jukkoliikenneosaamisestaan tunnetut Köln, Stuttgart, Hannover, Düsseldorf, München, Zürich, Wien ja kohta Karlsruhekin ovat. Vaikka itse liikun vaihtelevasti ja tilanteen mukaan sekä polkupyörällä, kävellen, suksilla, metrolla, junalla, bussilla, lautalla, raitiovaunulla, taksilla ja autolla niin teen sen sitten vastedes mielummin autokaupungissa enkä missään joukkoliikennekaupungissa missä mikään muu paitisi raitiovaunu- ja bussiliikenne ei toimi kunnolla. Minulle liikenteen palvelutasoa tarkoittaa sitä että voi itse valita millä menee kulloinkin. Ja minä hyväksyn sen että liikkuminen maksaa eri lailla riippuen millä menee.

t. Rainer