Mihin tämä arvio perustuu? Pelkät kaupunkiliikenneunelmat eivät riitä pitkälle kun liikennöidään todellisissa kaupunkioloissa eikä vain päiväunissa.
Juuri niihin todellisiin olosuhteisiin ja tapahtumiin. Odotankin mielenkiinnolla, jos JP12 käy kellottamassa tai kuvaamassa Mannerheimintien liikennettä.
Itse olen tutustunut Manskun ratikkaliikenteeseen uusia vaunuja tilattaessa, koska linja 4 on hankittavan vaunun suorituskyvyn referenssi- ja takuukohde. Mutta kuten JP12, minäkin satuin pari viikkoa sitten matkaamaan lasipalatsilta Kyllikinportille, noin 12:30 aikaan. Ja olin perillä noin 12:45. Matka meni niin, että ensi kerran vaunu jäi liikennevaloihin kääntyäkseen Nordenskiöldin risteyksessä. Seisominen johtui edessä olleesta linjan 10 vaunusta, joka vei valojakson itselleen, sillä molempiin suuntin ei vaihteesta ajeta samalla jaksolla. Seuraava valoissa seisominen olikin sitten turha
Veturitien ja Pasilankadun risteys. Siinä lyhyt pätkä rataa on täysin tarpeettomasti pantu kiertämään Pasilankadun yli edestakaisin.
Minulla tuli tehdyksi tuosta jopa GPS-tallennus, mutta en ole varma, onko se tallessa ja saanko sitä. Siinä olisi tarkat ajat ja nopeudet.
Esimerkiksi Düsseldorfissa keskeinen osuus Stadtbahn tunnelista on neliraiteinen.
Ja se myös maksaa tuplasti 2-raiteiseen verrattuna.
Onneksi Düsseldorfistakin löytyy esimerkki villkkaalta alueelta ja vielä katutasosta. Sinne ollaan juuri nyt rakentamassa pohjois-eteläsuuntaista stadtbahn-tunnelia, jotta raitioteitä pystyttäisiin nopeuttamaan. Nykyisin tunnelia vastaavaa reittiä ajetaan kadulla ruuhkassa noin 15 km/h nopeudella 3 minuutin vuorovälillä.
Väitätkö että nykyinen pintarata on kaikella tavalla tehty mahdollisimman nopeaksi ja tehokkaaksi? Se on ihan samaa etuuksetonta sekaliikennerataa kuin Helsingissä kaikkialla, joten ei ole kumma, jos sillä on sama nopeuskin. Tunneliprojektia huomattavasti halvemmalla tuonkin reitin olisi voinut saneerata. Mutta silloin ei tule autoille lisää tilaa!
Mitä tuon suunnitelman megalomaanisuuteen tulee, Dusseldorfissa tuota isomman linjaston rakentamiseen on uusimman pohjois-eteläsuuntaisen tunnelin valmistuessa mennyt 35 vuotta
Niin, sitä odotellessa olisi voinut tehdä vaikka mitä – Helsingissäkin. Mutta olisihan se vaan niin tyhmää tehdä halvalla, kun voi tehdä kalliinkin hankkeen. Kallin hankkeen onnistumiselta on turha viedä edellytyksiä ratkaisemalla asiat lähes ilman kustannuksia.
Kun Ranskassa ja Saksassa suunnitellaan uusia raitioteitä tavoitteena on enemmän kuin liikennöinti melko luotettavasti ja hyvän nopeuden saavuttaminen satunnaisesti. Liikennöinnin luotettavuudelle annetaan paljon painoa ja se alentaa saavutettavia nopeuksia. Se että joskus päästään 18 km/h ja välillä madellaan 12 km/h ei tuolla kelpaa.
Vähän epäselvä lause. Mutta Ranskassa ja Saksassa tehdään uusilla raitioteillä hyviä kokonaisratkaisuja, ei esimerkiksi mahdollisimman nopeata tunneliliikennettä. Korkeatasoinen palvelukokonaisuus on se mihin tähdätään. Ja siksi ei tarvita tunneleita, joiden huono saavutettavuus on suurempi haitta kuin linjanopeuden hyöty. Siihen kokonaisuuteen kuuluu myös kaupunkitila, jossa tavoitteena on ottaa tilaa autoilta ja antaa se ihmisille. Jos siinä halutaan tuloksia, kaivettakoon mieluummin luolia autoille. Silloin myös tunneleiden kustannukset menevät sinne minne kuuluu, mikä käytännössä myös hillitsee tunneli-intoa.
Niin, pointti olikin, että tuo "hyvä suoritus" voitaisiin muuttaa "perussuoritukseksi".
Juuri näin. Ei ole mitään syytä kopioida toisten virheitä, vaan ottaa niistä opiksi. Se, että jossain on jotain ei tee mistään hyvää tai huonoa, vaan hyvä ja huono pitää osata erottaa itse ja tehdä hyvin.
Monet huonot ratkaisut ovat jossain olemassa siksi, että vasta kokemus on osoittanut ne huonoksi. Ei kaikkea voi tietää ennalta. Joukkoliikenteen infra vaan on sellaista, ettei huonoista ratkaisuista helposti luovuta. Tunnelia ei voi ottaa pois. Ja sille, joka sen tunnelin teki, ei ole eduksi vaatia kohta perään rahaa siihen edulliseen pintaratkaisuun, joka olisi sittenkin parempi. Eduksi sen sijaan on ruinata lisää rahaa siihen tunneliin, kun se vakuuttaa muut siitä, että jos tunneli ei nyt heti ole hyvä, niin ainakin siitä tulee hyvä, kun tuhlataan vähän lisää.
Eli siis tekee heilulinjoja, osa voi tietenkin jäädä päättärillekin, suurin piirtein kaarelle Otaniemi - Munkkiniemi - Huopalahti - Käpylä - Kalasatama. Tosta kaupunkiin päin ratikka-aluetta, kyllä ne saa kulkemaankin paremmin kun ei tarvitse tapella bussien kanssa tilasta ja etuuksista.
Aivan. Tämän linjan eteläpuolella katutila on kortilla, joten on turhaa tuhlata niukkaa tilaa lähes tyhjille busseille niiden reittien hännillä esikaupunkialueilta katsoen. Jotta järjestelmän palvelutaso pysyy hyvänä, suurin kuorma kannattaa ottaa edulliseen raitioliikenteeseen sieltä esikaupungeista lähtien.
KSV tai HSL saisivat teettää Isosti ilman liityntää -selvityksen koko joukkoliikennejärjestelmän suursaneerauksesta. Ilman liityntää tarkoittaa sitä, että vaihtaminen keskustaan päättyviltä linjoilta toisiin tai johonkin muuhun välineeseen vähenee, samoin monen vaihdon kehältä kehälle reitit, jotka nyt kulkevat keskustan kautta. Perusideana siis sekä tuo mitä Teme esitti busseista, myös esikaupungit kattava nykyaikainen raitiotieverkko, ei metron ja lähijunien tapainen tähti. Pitäisiköhän aloittaa uusi ketju?
Antero
