Sivu 24 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 41420212223242526272834 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 346-360/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #346

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Niin, pointti olikin, että tuo "hyvä suoritus" voitaisiin muuttaa "perussuoritukseksi". Kerrotko mikä sen estää? Kaikkiin muihin risteyksiin Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä voidaan toteuttaa nollaviive-etuus helposti, paitsi Hesarin ja Nordenskjöldinkadun risteyksiin, ja niihinkin vähän suuremmalla vaivannäöllä.
    Mannerheimintiellä Lasipalatsin ja Töölön tullin(tuo ongelma-alue päättyköön tässä Topeliuksenkatuun) välillä on tällä hetkellä aika paljon enemmän vaikeita risteyksiä: Rautatienkatu, Töölönlahdenkatu, Helsinginkatu, Nordenskiöldinkatu, Reijolankatu, Tukholmankatu ja Topeliuksenkatu. Jossain määrin haasteellisia ovat Hesperiankadut.

    Nolla-viive-etuudet toimivat voimakkaalla risteävällä liikenteellä kunnolla vasta noin viisi minuuttia tai sitä korkeammalla vuorovälillä, jos ollaan viiden minuutin ympäristössä liikenteen pitäisi olla vielä luotettavaakin, että etuudet nopeuttavat kunnolla. Lähellekään nollaviivettä ei Töölön tullin eteläpuolella voida päästä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Tällä hetkellä havaintojeni perusteella suurinta hajontaa aiheuttavat Lasipalatsin pysäkkiaikojen heittely sekä kääntyvä raitioliikenne Oopperalla ja Nordenskjöldinkadulla. Kääntyvän liikenteen ongelma voidaan ainakin poistaa Topeliuksenkadun radan avulla, siitä tulee sitten risteävää, mutta eiköhän ns. pikaraitiolinjat voida priorisoida niiden edelle tarvittaessa.
    Topeliuksenkadun rata olisi ilman muuta syytä rakentaa. Se helpottaa merkittävästi kahden erittäin pahan risteyksen toimintaa ja nopeuttaisi jonkin verran liikennöintiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Manskulla harvemmin on (niin ikään omien havaintojeni mukaan) suurta tiellä olevista autoista johtuvaa viivästystä kapeista kaistoista huolimatta. Mahdollisuuksien mukaan leveämmät kaistat tai muuten parempi erottelu, esim. mainitut nupukivet.
    Pari ongelmallista valotonta suojatietäkin löytyy, hieman Oopperalta etelään sekä Kisahallin edestä, jalankulkijoita joudutaan varomaan kun ei ole korokkeita kaistojen välissä.
    Liikennevalojen vähentäminen hiljaisemmista risteyksistä olisi hyvin suotavaa ja samoin raitiovaunukaistojen levittäminen häiriöiden välttämiseksi, mutta nykyisellä Mannerheimintiellä ei ole oikein tilaa leveämmille raitiovaunukaistoille ja keskikorokkeille ilman että bussikaista muutetaan sekaliikennekaistaksi. Monissa paikoissa ei ole tilaa bussipysäkeille ja raitiovaunupysäkitkin ovat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Ja vielä, pitkät ratikat voidaan ohjata ihan minne vaan. Pidennetään pysäkkejä ja sillä siisti. Ehkei kannata lähteä eteläisen kantakaupungin pikkukaduille, mutta jossain vaiheessa edessä olevan linjastorempan yhteydessä voitaneen asia järjestää niin, että Manskun pikalinjat jatkavat esim. Kaivokadun kautta kohti Laajasaloa.
    Helsingin rataverkossa on paljon paikkoja, joissa korttelipituus ei minusta oikein mahdollista liikennöintiä kovin isolla kalustolla. Osa pysäkeistä ja radoista toimii myös periaatteella, että pysäkille mahtuu kaksi vaunua ja kääntymiskaistojen käyttö edellyttää, että niille mahtuu vaunu. Kun mietinreittejä Erottajalta, ne vaikuttavat liian vaikeilta jos ratikat ovat vaikka sitten 54 metrisiä. Kaivokadullakin tulee ongelmia kun jalkakäytäviä on niin tiheässä.

  2. #347

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    T3:n keskinopeus on kuitenkin vain noin 17 km/h. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle? Tarvitaanko enemmän kuin nykyaikainen liikenne-esteetön ratikkarata?
    No esimerkiksi välillä Töölöntulli - Ylioppilastalo (n. 3km) 17km/h keskinopeus tiputtaisi ajoajan 15 -> 11 min, joka on noin 25% parannus. Jos päästäisin 25km/h se tippuisi peräti 8 minuuttiin.

    Ei nää etäisyydet ihan keskellä kaupunkia nyt ole niin kovin kummoisia. Se että esim. kutonen jurnuttaa välin Bulevardi - Hakaniemi on huono juttu, mutta se mikä siinä on vielä pulmallisempaa varsinkin jos sitä pitäisi jatkaa on että se on ihan yhtä hidas välin Hakaniemi - Arabia. Ja huomattavan paljon helpommissa liikenneolosuhteissa.

    Tämän voi sanoa niinkin että kannattaako aloittaa sieltä vaikeammasta päästä? Keskustassa kuitenkin hyvin tiheä pysäkkiverkko on perusteltu palvelutason vuoksi.

  3. #348

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nolla-viive-etuudet toimivat voimakkaalla risteävällä liikenteellä kunnolla vasta noin viisi minuuttia tai sitä korkeammalla vuorovälillä, jos ollaan viiden minuutin ympäristössä liikenteen pitäisi olla vielä luotettavaakin, että etuudet nopeuttavat kunnolla. Lähellekään nollaviivettä ei Töölön tullin eteläpuolella voida päästä.
    Mistäs sä tuon keksit? Liikennevalojen normaali valokierto on 90 sekuntia ja vuoroväli määräytyy tästä. Eli vuoroväli joko 1,5 minuuttia taikka kolme minuuttia, jos ajatellaan, että yhdessä valokierrossa voi tulla vain toisesta suunnasta vaunu.
    Ville

  4. #349

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Onpas herkkä määritelmä hankaluudesta Petterillä. Allekirjoitan itse hankaluuden lähinnä Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun risteysten osalta. Muut mainitut risteykset ovat joko sen verran vähäisiä tai niillä on korvaavat reitit että niiden alistamisesta pikaradalle ei ole tunnelia perustelevaa haittaa. Jos eritasoratkaisuja halutaan silti rakentaa, se kannattanee mielummin rakentaa lyhyinä auto- ja bussiramppeina pitkän ratatunnelin sijaan.

    Mannerheimintiellä on jo nykyisellään autokaistoja kapeimmillaan yksi suuntaansa. Profiililtaan hankalissa kohdissa bussikaistan etuus voidaan säilyttää liikennejärjestelyillä jotka päästävät linja-autokaistan lävitse ensin. Näistä myös tulppapysäkit ovat tehokas tapa soljua kapeikkojen ohi, mutta vain jos busseihin saadaan sitä matkustajakuormaa sekä vuorovälit toteutumaan hieman ylitse pysäkkiajan. Tulppapysäkit ovat myös tilankäytöllisesti erittäin tehokkaita.

    Ei ole mielestäni täysin huono asia, että toimiva raitioliikenne hyötyy olennaisesti toimivasta bussiliikenteestä jonka tulppapysäkit edellyttävät. Toimivaan bussiliikenteeseen keskeinen askel on heiluriliikenteeseen siirtyminen uuden poikittais- ja diagonaalipalvelun tarjoamiseksi sekä kuormien tasaamiseksi keskustaa lähestyessä.

    Heiluriliikenteen perustelu on seuraava: Keskustaa lähestyessä monen pääkadun liikenne yhdistyy yhdeksi Chimaeraksi jota ei kesytä mikään, mutta samalla matkustajakuorma jakaantuu matkan varrelle. Täten matkustajakuormaa sekä vuoromäärää tasapainotetaan kääntämällä osa vuoroista vaihtopysäkkien kautta alipalvelluille poikkikadulle tai takaisinpäin toiselle pääkadulle. Matkustajille tulee pääsääntöisesti lisää vaihtoja, mutta vastineeksi myös realistisia reittivaihtoehtoja. Kaikki kun eivät ole matkalla Kaivokadulle.

    Bussiliikenteen tasaisempi kuormitus ja runkolinjamaisuus ovat myös helposti nostettavissa raiteille mikäli matkustajamäärät nousevat riittävästi. Mutta myös alaspäin nykyistä pienikokoisempaan bussikalustoon, jolla päästään kiinni sopivaan vuoroväliin pienemmälläkin -- mutta tasaisella -- kuormalla. Tässä ei ole muuta kuin voitettavaa.

    Raiteille nostettu linja kasvaa kyllä ylöspäin sinne 75m yksikköön asti. Helsingin kantakaupungissa on kattava verkko katuja, jotka iso ratikka voi ottaa käyttöönsä. Pääkaduille mahtuu tämän lisäksi sekä iso ratikka että muuta ajoneuvoliikennettä rinnakkain. Isot pysäkit voivat tarpeen tullen katkaista sivukadut ajoneuvoliikenteeltä. Esikaupungeissa isolla ratikalla on tätäkin vähemmän ongelmia, kun mittakaava on muutenkin venytetty isommaksi kuin 75m olemassaolevan ajoneuvoliikenteen ehdoilla.

  5. #350

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Mä olen miettinyt sitä bussiliityntäkuvio hieman vaatimattomammin näin https://maps.google.fi/maps/ms?msid=...92675,0.336113

    Eli siis tekee heilulinjoja, osa voi tietenkin jäädä päättärillekin, suurin piirtein kaarelle Otaniemi - Munkkiniemi - Huopalahti - Käpylä - Kalasatama. Tosta kaupunkiin päin ratikka-aluetta, kyllä ne saa kulkemaankin paremmin kun ei tarvitse tapella bussien kanssa tilasta ja etuuksista.

    Ja silleen että niistä busseista pääsee vaihtamaan sekä ratikkalinjoihin, junaan että metroon. Päähubeina Käpylä, Huopalahti, jne. mutta pointtina pikemminkin se että olisi monipuolinen vaihtotarjonta. Esimerkiksi Pohjois-Haagasta bussi Huopalahden asemalle (vaihto juna, Jokeri ja joku Manksulle/Meilahteen menevä linja), siitä Haagan liikenneympyrään jossa vaihto Pitäjänmäen suunnan ratikoihin, mistä Huopalahdentie Munkkaan (vaihto nelonen), ja edelleen Otaniemeen mistä metroon... Eli saataisin tarjottua hyvä yhteyspaketti ja uusia suoria yhteyksiä.

  6. #351
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Mihin tämä arvio perustuu? Pelkät kaupunkiliikenneunelmat eivät riitä pitkälle kun liikennöidään todellisissa kaupunkioloissa eikä vain päiväunissa.
    Juuri niihin todellisiin olosuhteisiin ja tapahtumiin. Odotankin mielenkiinnolla, jos JP12 käy kellottamassa tai kuvaamassa Mannerheimintien liikennettä.

    Itse olen tutustunut Manskun ratikkaliikenteeseen uusia vaunuja tilattaessa, koska linja 4 on hankittavan vaunun suorituskyvyn referenssi- ja takuukohde. Mutta kuten JP12, minäkin satuin pari viikkoa sitten matkaamaan lasipalatsilta Kyllikinportille, noin 12:30 aikaan. Ja olin perillä noin 12:45. Matka meni niin, että ensi kerran vaunu jäi liikennevaloihin kääntyäkseen Nordenskiöldin risteyksessä. Seisominen johtui edessä olleesta linjan 10 vaunusta, joka vei valojakson itselleen, sillä molempiin suuntin ei vaihteesta ajeta samalla jaksolla. Seuraava valoissa seisominen olikin sitten turha Veturitien ja Pasilankadun risteys. Siinä lyhyt pätkä rataa on täysin tarpeettomasti pantu kiertämään Pasilankadun yli edestakaisin.

    Minulla tuli tehdyksi tuosta jopa GPS-tallennus, mutta en ole varma, onko se tallessa ja saanko sitä. Siinä olisi tarkat ajat ja nopeudet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Esimerkiksi Düsseldorfissa keskeinen osuus Stadtbahn tunnelista on neliraiteinen.
    Ja se myös maksaa tuplasti 2-raiteiseen verrattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Onneksi Düsseldorfistakin löytyy esimerkki villkkaalta alueelta ja vielä katutasosta. Sinne ollaan juuri nyt rakentamassa pohjois-eteläsuuntaista stadtbahn-tunnelia, jotta raitioteitä pystyttäisiin nopeuttamaan. Nykyisin tunnelia vastaavaa reittiä ajetaan kadulla ruuhkassa noin 15 km/h nopeudella 3 minuutin vuorovälillä.
    Väitätkö että nykyinen pintarata on kaikella tavalla tehty mahdollisimman nopeaksi ja tehokkaaksi? Se on ihan samaa etuuksetonta sekaliikennerataa kuin Helsingissä kaikkialla, joten ei ole kumma, jos sillä on sama nopeuskin. Tunneliprojektia huomattavasti halvemmalla tuonkin reitin olisi voinut saneerata. Mutta silloin ei tule autoille lisää tilaa!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Mitä tuon suunnitelman megalomaanisuuteen tulee, Dusseldorfissa tuota isomman linjaston rakentamiseen on uusimman pohjois-eteläsuuntaisen tunnelin valmistuessa mennyt 35 vuotta
    Niin, sitä odotellessa olisi voinut tehdä vaikka mitä – Helsingissäkin. Mutta olisihan se vaan niin tyhmää tehdä halvalla, kun voi tehdä kalliinkin hankkeen. Kallin hankkeen onnistumiselta on turha viedä edellytyksiä ratkaisemalla asiat lähes ilman kustannuksia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kun Ranskassa ja Saksassa suunnitellaan uusia raitioteitä tavoitteena on enemmän kuin liikennöinti melko luotettavasti ja hyvän nopeuden saavuttaminen satunnaisesti. Liikennöinnin luotettavuudelle annetaan paljon painoa ja se alentaa saavutettavia nopeuksia. Se että joskus päästään 18 km/h ja välillä madellaan 12 km/h ei tuolla kelpaa.
    Vähän epäselvä lause. Mutta Ranskassa ja Saksassa tehdään uusilla raitioteillä hyviä kokonaisratkaisuja, ei esimerkiksi mahdollisimman nopeata tunneliliikennettä. Korkeatasoinen palvelukokonaisuus on se mihin tähdätään. Ja siksi ei tarvita tunneleita, joiden huono saavutettavuus on suurempi haitta kuin linjanopeuden hyöty. Siihen kokonaisuuteen kuuluu myös kaupunkitila, jossa tavoitteena on ottaa tilaa autoilta ja antaa se ihmisille. Jos siinä halutaan tuloksia, kaivettakoon mieluummin luolia autoille. Silloin myös tunneleiden kustannukset menevät sinne minne kuuluu, mikä käytännössä myös hillitsee tunneli-intoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Niin, pointti olikin, että tuo "hyvä suoritus" voitaisiin muuttaa "perussuoritukseksi".
    Juuri näin. Ei ole mitään syytä kopioida toisten virheitä, vaan ottaa niistä opiksi. Se, että jossain on jotain ei tee mistään hyvää tai huonoa, vaan hyvä ja huono pitää osata erottaa itse ja tehdä hyvin.

    Monet huonot ratkaisut ovat jossain olemassa siksi, että vasta kokemus on osoittanut ne huonoksi. Ei kaikkea voi tietää ennalta. Joukkoliikenteen infra vaan on sellaista, ettei huonoista ratkaisuista helposti luovuta. Tunnelia ei voi ottaa pois. Ja sille, joka sen tunnelin teki, ei ole eduksi vaatia kohta perään rahaa siihen edulliseen pintaratkaisuun, joka olisi sittenkin parempi. Eduksi sen sijaan on ruinata lisää rahaa siihen tunneliin, kun se vakuuttaa muut siitä, että jos tunneli ei nyt heti ole hyvä, niin ainakin siitä tulee hyvä, kun tuhlataan vähän lisää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Eli siis tekee heilulinjoja, osa voi tietenkin jäädä päättärillekin, suurin piirtein kaarelle Otaniemi - Munkkiniemi - Huopalahti - Käpylä - Kalasatama. Tosta kaupunkiin päin ratikka-aluetta, kyllä ne saa kulkemaankin paremmin kun ei tarvitse tapella bussien kanssa tilasta ja etuuksista.
    Aivan. Tämän linjan eteläpuolella katutila on kortilla, joten on turhaa tuhlata niukkaa tilaa lähes tyhjille busseille niiden reittien hännillä esikaupunkialueilta katsoen. Jotta järjestelmän palvelutaso pysyy hyvänä, suurin kuorma kannattaa ottaa edulliseen raitioliikenteeseen sieltä esikaupungeista lähtien.

    KSV tai HSL saisivat teettää Isosti ilman liityntää -selvityksen koko joukkoliikennejärjestelmän suursaneerauksesta. Ilman liityntää tarkoittaa sitä, että vaihtaminen keskustaan päättyviltä linjoilta toisiin tai johonkin muuhun välineeseen vähenee, samoin monen vaihdon kehältä kehälle reitit, jotka nyt kulkevat keskustan kautta. Perusideana siis sekä tuo mitä Teme esitti busseista, myös esikaupungit kattava nykyaikainen raitiotieverkko, ei metron ja lähijunien tapainen tähti. Pitäisiköhän aloittaa uusi ketju?

    Antero

  7. #352
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    31.07.2012
    Viestejä
    267

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Minkä vaihtoehdon kukin ottaisi?

    i) nykytilanne - ei tehdä juuri mitään - nopeudet hidastuu vuosi vuodelta

    ii) raskasmetro

    iii) uusi seudullinen pikaraitioverkosto

    ?

    Kompromissin löytämisessä kannattaa pitää kiirettä, nimittäin nyt yksi kasvava suuntaus on että idästä tuleva metroliikenne haaroitetaan Kampissa läntiseksi sekä pohjoiseksi metrolinjoiksi. Eli Kruunuvuoren/Laajasalon/Santahaminan metroprobleemat eivät debunkanneet Töölön metroa mihinkään. Ja muutenkin, Laajasalo on vain yksi eteläinen haara Töölön/pasilan metrossa, ei mikään itseisarvo metron toteutuksessa.

  8. #353

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Minkä vaihtoehdon kukin ottaisi?
    Teehän tästä foorumille äänestys. Veikkaisin, että mahdollisesti jopa 90 % menee vaihtoehto kolmoselle. Kakkonen saa loput, ykkönen tuskin mitään.

  9. #354

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Teehän tästä foorumille äänestys. Veikkaisin, että mahdollisesti jopa 90 % menee vaihtoehto kolmoselle. Kakkonen saa loput, ykkönen tuskin mitään.
    Olettaen, että vaihtoehto "uusi seudullinen pikaraitioverkosto" pitää sisällään, ettei nykyisille raitioteille siltikään tehdä mitään, ei sekään vaihtoehto ole kovin toivottava. Kokonaan puuttuu vaihtoehto "iv) raitioteiden modernisointi sujuvalle eurooppalaiselle tasolle". Se ei toki sulje vaihtoehtoa iii pois.

  10. #355
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Niin, pointti olikin, että tuo "hyvä suoritus" voitaisiin muuttaa "perussuoritukseksi". Kerrotko mikä sen estää?
    En osaa sanoa estääkö mikään, mutta mikään ei takaa tuon olevan mahdollista. Hyvä suoritus nykypäivänä tarkoittaa sitä, että ratikka sattuu osumaan hyviin väleihin valokierroissa. Siis niihin väleihin, joihin etuudet pystytään järjestämään. Jos tästä suunnasta halutaan kaikista suorituksista hyviä, pitäisi saada kaikki ratikkavuorot molempiin suuntiin osumaan juuri näihin. Tuskin onnistuu. Toinen vaihtoehto on saada lisää etuutta valoihin, mutta siihen liittyvistä mahdollisuuksista ja rajoituksista on hyvin vaikeaa muiden kuin valo-ohjauksen toteuttajien sanoa paljoakaan varmaa.

  11. #356

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Olettaen, että vaihtoehto "uusi seudullinen pikaraitioverkosto" pitää sisällään, ettei nykyisille raitioteille siltikään tehdä mitään, ei sekään vaihtoehto ole kovin toivottava.
    Toki! Mutta uusi seudullinen pikaraitioverkosto - jäi nykyinen ratikkaverkosto jäljelle semmosenaan tai ei - olisi joka tapauksessa ainakin minun mieleeni. Siis, jos valuuttaa löytyisi taskuista loputtomat määrät. Tietenkin "uuden seudullisen pikaraitioverkoston" tulisi mielellään pitää sisällään nykyisen raitioverkoston modernisointi.

  12. #357

    Liittynyt
    15.11.2009
    Viestejä
    30

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Odotankin mielenkiinnolla, jos JP12 käy kellottamassa tai kuvaamassa Mannerheimintien liikennettä.
    No, tässä hieman kevyttä, ja äärimmäisen epätieteellistä kellotusta tämän päivän lauantai-iltaruuhkasta.

    Linja 10 Ylioppilastalo-Kansaneläkelaitos
    Ylioppilastalo 16.10
    Lasipalatsi 16.12
    Kansallismuseo 16.14
    Hesperia 16.15
    Ooppera 16.17
    Töölön Halli 16.20
    Kansaneläkelaitos 16.21

    Keskinopeuksia (toki näin pienillä etäisyyksillä ja minuuteilla väkisinkin hieman epätarkkoja sellaisia):
    Ylioppilastalo-Kela 2.6 km -> 14.2 km/h
    Lasipalatsi-Ooppera 1.4 km -> 16.8 km/h
    Lasipalatsi-Kela 2.3 km -> 15.3 km/h

    "Turhaa" pysähtelyä yhteensä (Yo-talo - Kela) 3 min 43 s. Tähän on laskettu pysähdykset liikennevaloissa sekä pysäkeillä sen jälkeen, kun ovet ovat ensimmäisen kerran sulkeutuneet. En laskenut mukaan hidasteluita "nollaviive-etuuksiin" tai esimerkiksi Töölön hallin ristikoissa.

    En valitettavasti tällä kertaa kyennyt tarkasti listaamaan eri pysähdysten kestoja, mutta valoissa oltiin Manskun ja Kaivokadun kulmassa, Manskun ja Postikadun kulmassa, pieni hetki ennen Oopperaa sekä vähän pitempään Manskun ja Nordenskiöldinkadun kulmassa (ilmeisesti kääntyvän kolmosen tai seiskan perässä). Lisäksi pysäkeillä "jumittamiset".
    Sen verran pystyin kuitenkin erittelemään, että minuutti seistiin turhaan Ylioppilastalon pysäkillä tai valoissa ennen Lasipalatsia.
    Näin voidaan todeta, että jos turha pysähtely voitaisiin välttää (en rupea omalla asiantuntemuksella sen enempää väittämään puolesta tai vastaan, kun että uskon ja toivon, että voitaisiin), tulisi ajoajaksi välille Ylioppilastalo-Kela n. 7-8 min (keskinopeus 19.5 - 22.3 km/h) ja välille Lasipalatsi-Kela n. 6-7 min (19.7 - 22.9 km/h).

    Tällaista tällä kertaa. Täytyy yrittää kellotella vielä tarkemmin ja erilaisiin aikoihin.

  13. #358

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Hyvä suoritus nykypäivänä tarkoittaa sitä, että ratikka sattuu osumaan hyviin väleihin valokierroissa. Siis niihin väleihin, joihin etuudet pystytään järjestämään. Jos tästä suunnasta halutaan kaikista suorituksista hyviä, pitäisi saada kaikki ratikkavuorot molempiin suuntiin osumaan juuri näihin. Tuskin onnistuu. Toinen vaihtoehto on saada lisää etuutta valoihin, mutta siihen liittyvistä mahdollisuuksista ja rajoituksista on hyvin vaikeaa muiden kuin valo-ohjauksen toteuttajien sanoa paljoakaan varmaa.
    Eli järjestyksessä ensimmäinen toimenpide raitioteiden nopeuttamiseksi on rakentaa raitioteille oma kulunvalvonta- ja opastinjärjestelmä, joka mahdollistaa sofistikoituneemmat valoetuudet. Tarkoitus olisi kytkeä risteyksiä yhteen, niin että vaunulle varataan kerralla kulkutie useamman valon läpi ja tämä onnistuu, kun risteyksien valo-ohjaus saa tarpeeksi aikaisin tiedon vaunun tulosta. Yhteenkytkeminen ei varmaankaan ole ongelmatonta, mutta kun järjestelmä on olemassa, niin tällainen työ voidaan aloittaa. Yhteenkytkentä antaa myös hyvän lähtökohdan muulle kehittämiselle, kuten vaikka fyysisen katuympäristön muutoksille: kytkentää yritettäessä selviää ongelmapaikat ja muut toimenpiteet voidaan kohdistaa juuri näihin kohtiin, jolloin toimenpiteet ovat tehokkaita. Pitemmän päälle tavoitteena olisi, että vaunu saa pääosin kerralla kulkutien pysäkiltä pysäkille. Luonnollisesti muutama isoin risteys myös voi katkaista yhtenäisen kulkutien, mutta tämän voi hyväksyä, jos kullekin linjalle näitä risteyksiä tulee vain muutama.

    Ihan ensialkuun pitäisi kaiketi selvittää, kuinka modernien keskieurooppalaisten raitioteiden opastinjärjestelmät toimivat.
    Ville

  14. #359
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    31.07.2012
    Viestejä
    267

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Mielestäni ehkä mitä nykyisille raitiolinjoille tulisi tehdä, on suunnitella ja rakentaa pikaraidekevytmetroverkosto, ja yhdistää nykyisten linjojen pohjoiset hännät uusille raidelinjoille vaihtoseisakkeille. Kun verkoston perusta ja muutama linja on avattu, seurataan kehitystä vanhoilla raitiolinjoilla - ja kun pikaraidekevyttämetroa on rakennettu edelleen, päätetään mitä toimenpiteitä vanha raitioverkosto tarvitsee. Eli kaikki panokset nyt uuteen verkostoon, mallinnetaan sen vaikutus vanhaan raitiolinjastoon, ja ennakoidaan joitain toimenpiteitä, mutta käytännössä liikenteen jakaantumisen näkee sitten kun uusi verkosto alkaa hahmottua. Mielestäni vanhaa linjastoa ei kuitenkaan tule lakkauttaa, vaan laajentaa, kuten pohjoiset hännät uudelle verkostolle, sekä muita vanhan linjaston parannuksia. Nyt siis pitäisi olla se uusi verkosto - jotta selviää vanhan verkoston tarpeet. Yhteiskunta ei ole kenenkään äiti taikka isä, ovelta ovelle (300m pysäkkiväli) palvelua ei voida toteuttaa, vaan asukkaan on liikutettava jalkoja - sillä yhteiskunnan ei tule mekaanisesti siirtää ihmistä (jalkojen liikuttamista ei voi ulkoistaa sosialisoidulle veroeuropalvelulle), mutta sellaista palvelua kuin jos henkilö (entiteetti) haluaa mennä esim. asuinalueelta toiselle alueelle, yhteiskunta voi tarjota, esim. Hakaniemestä Kalasatamaan, tai Soukasta Matinkylään, tai Tapanilasta Porvooseen jne jne. 900-1200 m seisakeväli. Koko seutu siirtyy liitäntään. Mutta! Pikaraide- ja hidasraidelinjastoilla voidaan korvata pala palalta bussiliitäntää - koko seudulta. Sinne minne jää bussiliitäntää, siirtyy se enemmän palvelulinja- ja tilauspohjaiseen järjestelmään. Toteutusaika: Valmis 2050. Lentorata: 2070. Laaja rata-alusta: 2100. Näillä mennään.

  15. #360
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Mielestäni ehkä mitä nykyisille raitiolinjoille tulisi tehdä, on suunnitella ja rakentaa pikaraidekevytmetroverkosto, ja yhdistää nykyisten linjojen pohjoiset hännät uusille raidelinjoille vaihtoseisakkeille. Kun verkoston perusta ja muutama linja on avattu, seurataan kehitystä vanhoilla raitiolinjoilla - ja kun pikaraidekevyttämetroa on rakennettu edelleen, päätetään mitä toimenpiteitä vanha raitioverkosto tarvitsee. Eli kaikki panokset nyt uuteen verkostoon, mallinnetaan sen vaikutus vanhaan raitiolinjastoon, ja ennakoidaan joitain toimenpiteitä, mutta käytännössä liikenteen jakaantumisen näkee sitten kun uusi verkosto alkaa hahmottua.
    Vanha viisaus on, että tyvestä puuhun edetään. Siksi ilman muuta aloitetaan vanhan verkon ongelmien poistamisesta ja yleisestä modernisoinnista. Se ei maksa juuri mitään ja sillä saavutetaan heti merkittäviä hyötyjä. JP12:n pikaiset kellotuksetkin osoittavat, mitä on saavutettavissa pelkällä liikennevalojen säädöllä. Valmiita suunnitelmia on tehty jo moneen kertaan, ei puutu kuin panna toimeksi.

    Seudullisesta raitiotieverkosta on omat ketjunsakin. Mutta ylipäätään ei ole järkevää rakentaa modernia järjestelmää, jolle jätetään pullonkaulaksi ja tekniseksi rasitteeksi kokonaisuuteen nähden pieni vanha verkon osa. Ihan esimerkkeinä vaunupituus, kaarresäde ja pyörän leveys. Jos näitä menneisyyden jäänteitä ei korjata vaan laaja seudullinen verkko perustetaan liian lyhyisiin vaunuihin, liian jyrkkään kaarresäteeseen ja syväuraisiin vaihteisiin, ei voida tehdä laajaa ja nykyaikaista verkkoa, jossa on käytetty hyväksi nykyaikaisen raideliikenteen mahdollisuudet. On siis täysin välttämätöntä aloittaa vanhan verkon modernisoinnista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Hyvä suoritus nykypäivänä tarkoittaa sitä, että ratikka sattuu osumaan hyviin väleihin valokierroissa. Siis niihin väleihin, joihin etuudet pystytään järjestämään.
    Tässähän on kysymys liikennöinnnin suunnittelusta ja täsmällisyydestä. Mutta osin myös kysymys on siitä, että hyväksytään raitioliikenteen asettaminen autoilua parempaan asemaan. Sehän tiedetään poliittisesti vaikeaksi, kun joukkoliikenteen edut esiintyvät vain ohjelmissa ja strategioissa, ei käytännön toimissa (vrt. esim. Espoon Suomenojan ”ilmastonmuutoskaupungin” suunnitelmat). Mutta tosiasiassa ratikan eduissa on kyse siitä, että annetaan ratikalle sille mahdolliset etuudet, vaikka samalla ei voidakaan antaan etuuksia autoille, koska ratikoista riippumatta toisiaan häiritseville autovirroille ei mitään etuja ole mahdollista järjestää.

    Toisin sanoen, ratikan etuuksia ei haluta hyväksyä nyt siksi, että kun kerran autoilullekaan ei voi tehdä mitään, niin ei sitten saa parantaa raitioliikennettäkään. Ei edes silloinkaan, kun siitä ei ole haittaa autoilulle tai siitä voisi jopa olla etua, vaikka etu ei olekaan niin suurin kuin raitioliikenteen saama etu. Autoilijallehan tulee paha mieli, kun hän näkee, miten ratikalla pääsee kaiken aikaa nopeammin kuin autolla. Auton ratin takana on paljon kivampi olla, kun ratikatkin seisovat samoissa ruuhkissa.

    Mutta siis niiden ratikoiden liikennöinnin kanssa on kyse siitä, että ratikoiden kulku ja valojen kierto sovitetaan toisiinsa. Ja myös molemmissa ratkoiden kulkusuunnissa. Ihan esimerkkinä, jos pysäkkiväli on 400 m ja pysäkkien välinen lähtöaika minuutti, linjanopeus on 24 km/h. Jos tällaisella linjalla ajetaan ratikoita minuutin vuorovälillä, ne kohtaavat aina pysäkeillä ja pysäkkien puolivälissä. Jos pysäkit sijaitsevat risteysten yhteydessä, liikennevalojen minuutin kiertoajalla molempien suuntien vaunut ovat aina yhtä aikaa pysäkkien ja niiden puolessa välissä olevien risteysten valoissa. Vastaavasti voidaan laskea: pysäkkiväli 500 m, lähtöaikaväli 1,5 minuuttia, linjanopeus 20 km/h, ja tämä yhdistelmä sopii 1,5 min valokiertoon. Jotta tämä toimii, edellytetään täsmällisyyttä. Mutta toisaalta, juuri täsmällisyyden vuoksi tällainen järjestely tehdään.

    Ja tuo edellä oli nyt vain periaate asian ymmärtämiseksi. Tärkeätä siinä on ymmärtää se, että tässä periaatteessa ei ole kyse samasta asiasta kuin autoliikenteen vihreä aalto, joka ei voi olla olemassa kuin yhteen suuntaan. Ratikan ja autoliikenteen ero on, että autojen virta on jatkuva, ratikoiden virta ei ole. Siksi autoilla ei voi olla kuin yhden suunnan vihreä aalto – niin kauan kun ei tule vastaan vahvan liikennevirran haarautumista, johon aalto katkeaa. Ratikoilla haarautumisetkin ovat hallittavissa järkevillä vuoroväleillä, koska liikenne ei ole jatkuvaa.

    Ratikkaliikenne menee sekaisin siitä, että sillä ei ole etuuksia ja vuoromäärä eli keskivuoroväli on liian tiheä. Silloin vaunut jonoutuvat ja myös raitioliikenteestä tulee autojen tapaan jatkuvaa.

    Antero

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •