Sivu 25 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 51521222324252627282935 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 361-375/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #361

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta siis niiden ratikoiden liikennöinnin kanssa on kyse siitä, että ratikoiden kulku ja valojen kierto sovitetaan toisiinsa. Ja myös molemmissa ratkoiden kulkusuunnissa. Ihan esimerkkinä, jos pysäkkiväli on 400 m ja pysäkkien välinen lähtöaika minuutti, linjanopeus on 24 km/h. Jos tällaisella linjalla ajetaan ratikoita minuutin vuorovälillä, ne kohtaavat aina pysäkeillä ja pysäkkien puolivälissä. Jos pysäkit sijaitsevat risteysten yhteydessä, liikennevalojen minuutin kiertoajalla molempien suuntien vaunut ovat aina yhtä aikaa pysäkkien ja niiden puolessa välissä olevien risteysten valoissa. Vastaavasti voidaan laskea: pysäkkiväli 500 m, lähtöaikaväli 1,5 minuuttia, linjanopeus 20 km/h, ja tämä yhdistelmä sopii 1,5 min valokiertoon. Jotta tämä toimii, edellytetään täsmällisyyttä. Mutta toisaalta, juuri täsmällisyyden vuoksi tällainen järjestely tehdään.
    Tässä kuvataan järjestelmä, jossa muita ajoneuvoja ei kunnolla pääse esimerkiksi Mannerheimintien yli tai kääntymään. Minuutin vuoroväli tarkoittaa, että joka pisteessä on ratikka keskimäärin 30 sekunnin välein. Kadulla on risteyksiä siitä syystä, että kaupungissa on liikennetarpeita useampaan kuin yhteen suuntaan. Vilkkaassa kaupungissa ei voida lähteä siitä, että kadulla kulkee käytännössä eristetty rata, jonka ylittäminen tasossa ei onnistu kuin satunnaisesti. Mitä jos palattaisiin kaupunkiliikenteen tieteisfantasioista sellaisiin käytäntöihin, jotka toimivat kohtuullisen hyvin muualla?

    Saksassa ja Ranskassa liikennevaloetuudet saadaan tiheästi liikennöidyssä ympäristössä toimimaan hyvin viiden minuutin ja yli vuoroväleillä, viiden minuutin nurkilla on edellytyksenä sekuntiaikataulut ja tietty peruspysähtymisaika pysäkeillä (ratikka pysähtyy pysäkillä esimerkiksi 15 tai 20 sekuntia riippumatta siitä onko matkustajia vai ei.). Kun mennään jonkin verran viiden minuutin yli, liikennevaloetuudet eivät enää edellytä sekuntiaikatauluja, vaan hyvät etuudet voidaan toteuttaa aina tarpeen mukaan kun raitiovaunu tulee risteyksiin. Kun mennään viiden minuutin alle tai liikenteen täsmällisyys heikkenee, nopeus hidastuu etuuksien alkaessa pettää, neljässä minuutissa kuitenkin pystytään vielä varsin hyvään suoritukseen jos liikenne on erittäin täsmällistä. Neljän minuutin vuorovälin alapuolella etuudet alkavat usein sitten nopeasti lähestyä Helsingin tasoa, kun ollaan hyvin vilkkaassa ympäristössä jossa on paljon risteävää liikennettä. Tiheillä vuoroväleillä rakennetaan usein tunneleita tai muita eristettyjä ratoja, jos kuljettavat matkat eivät ole hyvin lyhyitä. Tunneleiden rakentamisen syy ei ole vain liikenteen nopeutus, toinen syy on liikenteen täsmällisyyden parantaminen. Hyvin tiheästi liikennöity katurata on erittäin herkkä mille vaan häiriöille ja sillä sekuntiaikataulujen ylläpitäminen on hyvin vaikeaa, samalla tuo varianssi sotkee myös etuuksien toimimista muualla verkossa kun vuorovälit ja aikataulut eivät enää pidä.

    Eurooppalainen moderni pikaraitiotie kadulla perustuu ajatukseen, että vuorovälin ollessä riittävän pitkä ja raitioliikenteen täsmällistä liikennevaloja voidaan ohjata tehokkaasti ja turvata raitiovaunulle nollaviive-etuudet ja mahdollistaa samalla myös muun liikenteen sujuminen. Se ei perustu sellaiseen kaupunkiliikennefilosofiaan, jossa tungetaan kaduille yltiöoptimistisesti tolkuttomasti ratikoita, jotka estävät risteävän sekä kääntyvän liikenteen ja ruuhkauttavat toisiaan.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 07.01.2013 kello 11:09.

  2. #362

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tässä kuvataan järjestelmä, jossa muita ajoneuvoja ei kunnolla pääse esimerkiksi Mannerheimintien yli tai kääntymään. Minuutin vuoroväli tarkoittaa, että joka pisteessä on ratikka keskimäärin 30 sekunnin välein. Kadulla on risteyksiä siitä syystä, että kaupungissa on liikennetarpeita useampaan kuin yhteen suuntaan. Vilkkaassa kaupungissa ei voida lähteä siitä, että kadulla kulkee käytännössä eristetty rata, jonka ylittäminen tasossa ei onnistu kuin satunnaisesti. Mitä jos palattaisiin kaupunkiliikenteen tieteisfantasioista sellaisiin käytäntöihin, jotka toimivat kohtuullisen hyvin muualla?
    Tätähän Antero yrittää tarjota: Pidempiä ratikoita, harvempaa vuoroväliä ja parempia etuuksia. Jotkut henkilöt kuitenkin keskittyvät haaveilemaan tunneleista, vaikka tietävät että Länsimetro + Kehärata + Pisara tulevat syömään kaikki tunnelirahat (kaikki muutkin?) vuosikymmeniksi, eli filosofiasi mukaan jotain päästäisiin tekemään aikaisintaan 2035. Ja siihen asti ratikka sen kuin hidastuu hidastumistaan erilaisista syistä. Ei kiitos.

    Ja miten 1,5 minuutin vuoroväli voi olla ylitsepääsemätön ongelma, mikäli liikennevalojen valokierto on saman mittainen? Tai miksi edes yksittäisten jalankulkuvalojen poistaminen on mielestäsi mahdotonta?

  3. #363
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Saksassa ja Ranskassa liikennevaloetuudet saadaan tiheästi liikennöidyssä ympäristössä toimimaan hyvin viiden minuutin ja yli vuoroväleillä, viiden minuutin nurkilla on edellytyksenä sekuntiaikataulut ja tietty peruspysähtymisaika pysäkeillä (ratikka pysähtyy pysäkillä esimerkiksi 15 tai 20 sekuntia riippumatta siitä onko matkustajia vai ei.). Kun mennään jonkin verran viiden minuutin yli, liikennevaloetuudet eivät enää edellytä sekuntiaikatauluja, vaan hyvät etuudet voidaan toteuttaa aina tarpeen mukaan kun raitiovaunu tulee risteyksiin. Kun mennään viiden minuutin alle tai liikenteen täsmällisyys heikkenee, nopeus hidastuu etuuksien alkaessa pettää, neljässä minuutissa kuitenkin pystytään vielä varsin hyvään suoritukseen jos liikenne on erittäin täsmällistä. Neljän minuutin vuorovälin alapuolella etuudet alkavat usein sitten nopeasti lähestyä Helsingin tasoa, kun ollaan hyvin vilkkaassa ympäristössä jossa on paljon risteävää liikennettä. Tiheillä vuoroväleillä rakennetaan usein tunneleita tai muita eristettyjä ratoja, jos kuljettavat matkat eivät ole hyvin lyhyitä. Tunneleiden rakentamisen syy ei ole vain liikenteen nopeutus, toinen syy on liikenteen täsmällisyyden parantaminen. Hyvin tiheästi liikennöity katurata on erittäin herkkä mille vaan häiriöille ja sillä sekuntiaikataulujen ylläpitäminen on hyvin vaikeaa, samalla tuo varianssi sotkee myös etuuksien toimimista muualla verkossa kun vuorovälit ja aikataulut eivät enää pidä.
    Tämähän on mielenkiintoinen tutkielma. Mihin lähteisiin se perustuu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Petteri, millaiseksi ajattelet matkanopeuden näillä R-linjoillasi? Siis keskinopeus päätepysäkiltä toiselle.
    Odottelen muuten edelleen vastausta tähän. En mitään desimaalitarkkuuksia, vaan suuruusluokkaa, kiitos.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #364

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Tämähän on mielenkiintoinen tutkielma. Mihin lähteisiin se perustuu?
    Yksinkertaisesti siihen havaintoon, että mistään Euroopasta ei näytä löytyvän vilkkaalla alueella (vrt Mannerheimintie Töölön tullin eteläpuolella) liikennevalokadulla kulkevaa tiheän vuorovälin nopeaa raitiolinjaa (selvästi alle 4 minuuttia), joka ei olisi todella selkeästi hidastunut teoreettiseen nopeuteen verrattuna. Tuollaisissa tilanteissa ollaan tyypillisesti 75 % tai alle teoreettisesta nopeudesta, jos ei olla tunnelissa. Toki suuresta osasta nopeaan raitioliikenteeseen perustavista kaupungeista toki löytyy tunneli tai eristetty rata tuollaisilla alueilla, nimenomaan siksi, ettei katutasossa liikennöinti enää toimi hyvin.

    Toki Ranskassakin esimerkiksi Pariisin T3 jo neljän minuutin vuorovälillä jo aika selvästi hidastunut 17 km/h nopeudella, joka antaa olettaa, että noilla rajoilla aletaan joutua ongelmiin. Toisaalta viiden tai kuuden minuutin vuorovälin uudet systeemit näyttävät usein pystyvän ihan ok nopeuksiin vielä silloinkin kun mennään vilkkaammille alueille (jopa 85 % nurkilla teoreettisesta maksimista).

    Vuorotäsmällisyyden merkityksestä raitioliikenteen nopeudelle taas ei tarvitse etsiä esimerkkejä edes noin kaukaa. Riittää kun ihmettelee tilannetta Lasipalatsilla tai Kaivokadulla. Ratikkajonot pysäkeille ovat hyvin tyypillisiä. On selvää, ettei nopea liikennöinti salli pysäkkien ruuhkaantumista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Odottelen muuten edelleen vastausta tähän. En mitään desimaalitarkkuuksia, vaan suuruusluokkaa, kiitos.
    Tähän olen vastannut aikaisemmin tässä ketjussa., mutta toistetaan vastaus:

    Keskustalinjoilla reitistä ja toteutuksesta vaihdellen 25 - 40 km/h. (Tuonne nopeuden yläpäähän voidaan päästä esimerkiksi Jakomäen ja Hakunilan osalta, jos sinne olisi tunnelin/ratakuilun ja pääreitin lisäksi myös "ohitusraide" Lahdentien käytävää seuraillen.) Poikittaislinjat eivät ehkä olisi ihan noin nopeita, mutta kuitenkin aika lähellä.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 12:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:19 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Tätähän Antero yrittää tarjota: Pidempiä ratikoita, harvempaa vuoroväliä ja parempia etuuksia. Jotkut henkilöt kuitenkin keskittyvät haaveilemaan tunneleista, vaikka tietävät että Länsimetro + Kehärata + Pisara tulevat syömään kaikki tunnelirahat (kaikki muutkin?) vuosikymmeniksi, eli filosofiasi mukaan jotain päästäisiin tekemään aikaisintaan 2035. Ja siihen asti ratikka sen kuin hidastuu hidastumistaan erilaisista syistä. Ei kiitos.
    Kyllä minä kannatan raitioliikenteen nopeuttamista, tekemistä täsmällisemmäksi ja joidenkin linjojen jatkamista esikaupunkeihin, siitä huolimatta, että nopeuttamisen edellytykset Helsingissä eivät vilkkaimmalla alueella katutasossa ole kovin hyvät. Jos ei sitten löydetä jotain uutta nopeaa reittiä. (vaikka Paciuksenkatu - lyhyt tunneli Merikannontien reittiä ja Sibeliuksen puiston ali - Mechelininkatu - Arkadiankatu.)

    Pidemmät ratikat, harvempi vuoroväliä, paremmat etuudet ja täsmällisyys ovat minusta oikeita lääkkeitä, joilla voidaan saada merkittävästi parannusta aikaan. Täsmällisyys ja riittävän pitkä vuoroväli luovat edellytykset parempien etuuksien rakentamiselle. Helsingissä on tällä hetkellä todella paha ratikoiden ruuhkautumisongelma eikä sitä voi järkevästi helpottaa tai ratkaista kuin jakamalla liikennettä ja pidentämällä kalustoa, joko katutasossa, jossa muuta liikennettä pitää myös huomioida tai tunnelilla, joka maksaa ja jolla on tavoitettavuusheikkouksia. Ruuhkautumisongelmaa ei vaan millään voi ratkaista, jos on syvä usko siihen, että yhdelle reitille tai johonkin risteykseen mahtuu Helsingin erityisolosuhteissa paljon enemmän liikennettä kuin missään muualla pystytään liikennöimään täsmällisesti ja järkevällä nopeudella.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 07.01.2013 kello 13:25.

  5. #365
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Keskustalinjoilla reitistä ja toteutuksesta vaihdellen 25 - 40 km/h. (Tuonne nopeuden yläpäähän voidaan päästä esimerkiksi Jakomäen ja Hakunilan osalta, jos sinne olisi tunnelin/ratakuilun ja pääreitin lisäksi myös "ohitusraide" Lahdentien käytävää seuraillen.) Poikittaislinjat eivät ehkä olisi ihan noin nopeita, mutta kuitenkin aika lähellä.
    Kiitos vastauksesta. Tämä ei ole mikään suuruusluokka vaan haarukka, joka kattaa lähes kaiken maailmassa olevan nykyaikaisen esikaupunkiraitioliikenteen eikä siis sinänsä kerro yhtään mitään. Ehkä se, ettei se kerro mitään, kertoo meille kuitenkin riittävästi.

    Sanottakoon vielä, että alapään 25 km/h matkanopeus ei edellytä Helsingin oloissa tunneliratkaisuja vaan on järkevä tavoite sellaiselle linjalle, jonka ensi kilometrit kuljetaan kantakaupungin alueella ja loput väljässä esikaupunkiympäristössä, vaikka nyt Lasipalatsilta Pohjois-Haagan asemalle tällainen on ihan realistista.

    Vastaavasti 40 km/h matkanopeus ei enää ole hyvää joukkoliikennepalvelua ainakaan, jos tarkoituksena on tarjota liitynnättömiä matkoja. Tällaiseen nopeuteen yltää nykyinen, tehokkaasti liikennöity metromme (42,5 km/h Vuosaaren linjalla), mutta sen pysäkkiväli on aivan liian pitkä ja sen kaarresädevaatimukset, joilla nopeutta voidaan pitää yllä, liian kankeat. Edes täyseristetty raideliikenne ei yllä tuohon 40 km/h lukemaan, jos pysäkkiväli pidetään järkevänä. Sörnäisistä Ruoholahteen metromme keskinopeus on 38,5 km/h. Jos leikitellään 40 km/h tunneliratikalla Lasipalatsilta Munkkiniemeen, niin pysäkkejä olisivat vain Munkkiniemi, Meilahti, Töölö1, Töölö2 ja Lasipalatsi. Enempään ei olisi varaa, jos nopeudesta pidettäisiin kiinni. Munkkalaisena en pidä tällaista todellisena vaihtoehtona nykyisen (hidas)ratikan tarjoamalle palvelulle ja luulen, että töölöläiset pitäisivät vielä vähemmän.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  6. #366
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tässä kuvataan järjestelmä, jossa muita ajoneuvoja ei kunnolla pääse esimerkiksi Mannerheimintien yli tai kääntymään. Minuutin vuoroväli tarkoittaa, että joka pisteessä on ratikka keskimäärin 30 sekunnin välein..
    Tämä on aika erikoinen väite. Helsingin pääkaduilla on tällä hetkellä minuuttia tiheämpi vuoroväli raitio- ja bussiliikenteessä. Puhumattakaan henkilöautoista, joiden yli 1000 autoa tunnissa yhteen suuntaan tarkoittaa alle 4 sekunnin keskimääräistä vuoroväliä. Silti kaupungin liikenne toimii koko ajan, pääkaduilla on risteyksiä ja vasemmalle kääntymistä. Miten tämä kaikki lakkaisi toimimasta, jos raitioliikenteen vuoroväli harvenee?

    Asian voi ymmärtää paljon paremmin ajattelemalla, mitä aikana ilmaistu vuoroväli merkitsee matkana. Linjanopeus 20 km/h ja vuoroväli 1,5 minuuttia tarkoittaa, että vaunujen etäisyys toisistaan on 500 metriä, vuoroväli 1 minuutti tarkoittaa etäisyytenä 333 metriä. Pohdipa näitä matkoja sen valossa, miten lähellä olevan auton editse jalankulkija lähtee ylittämään katua tai autoilija risteystä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Saksassa ja Ranskassa liikennevaloetuudet saadaan tiheästi liikennöidyssä ympäristössä toimimaan hyvin viiden minuutin ja yli vuoroväleillä,…
    Se, että sanot nähneesi jossain jotain joka toimii huonosti ei tarkoita sitä, etteikö asiat voi toimia paremmin kuin olet nähnyt. Etkä todennäköisesti ole edes käynyt näkemässä kaikkia Euroopan noin kahta ja puolta sataa ratikkakaupunkia. Kun et ole kertonut kokemuksiasi ketjussa Raitiotiet, joilla olet matkustanut, herää epäilys, ettei kokemuksesi ole kovinkaan kattava suhteessa moniin muihin, joilla on eri käsitys raitioteiden toimivuudesta kuin sinulla.

    Mitä jos listaisit malliksi Ranskan raitiotiekaupunkien rataverkkojen tiheimmät vuorovälit ja näitä rataosia käyttävien linjojen linjanopeudet ja pysäkkivälit. Vinkkinä tähän puuhaan, että arvaan jokaisen kaupungin aikataulujen ja reittikarttojen löytyvän netistä, joten kyse ei ole mahdottomasta työstä.

    Itse en ole tuollaista listausta tehnyt, joten en tiedä, mitä tulee tulokseksi. Odotan mielenkiinnolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Keskustalinjoilla reitistä ja toteutuksesta vaihdellen 25 - 40 km/h. (Tuonne nopeuden yläpäähän voidaan päästä esimerkiksi Jakomäen ja Hakunilan osalta, jos sinne olisi tunnelin/ratakuilun ja pääreitin lisäksi myös "ohitusraide" Lahdentien käytävää seuraillen.) Poikittaislinjat eivät ehkä olisi ihan noin nopeita, mutta kuitenkin aika lähellä.
    Olet väitteissäsi epäjohdonmukainen mutta looginen.

    Kun näet videon (Düsselin U75), jossa ratikan nopeus pintaradalla on 20 km/h ja tunnelissa 23 km/h, väität että ratikka ei voi pinnalla saavuttaa 20 km/h linjanopeutta mutta tunnelissa linjanopeus on vähintään 25 km/h tai jopa 40 km/h.

    Näkemääsi et usko, koska molemmissa tapauksissa totuus on vastoin sitä, mitä haluat totuuden olevan.

    Ristiriita on siinä, että väität näkemääsi nopeutta yhtä aikaa liian suureksi ja liian pieneksi. Mutta logiikka on siinä, että uskot ja tulkitset näkemääsi ja kokemaasi ennalta asettamasi halun ja tavoitteen mukaan. Tunnelin kohdalla totuus ei pidä mielestäsi paikkaansa, koska sinulle tunneli on hyvä joten tunnelissa näkemäsi nopeus on liian pieni. Pintaliikenne on mielestäsi huono ja vältettävä, joten pintaliikenteessä näkemäsi nopeus on liian suuri.

    Moitit normaalia insinöörin työtä eli laskemista haaveiluksi. Jos laskisit itsekin, huomaisit, miten hölmön kuvan epäjohdonmukainen loogisuutesi antaa. Yksinkertaisellakin laskemisella voi osoittaa, että se, mitä väität, ei vaan ole mahdollista. Kuten se, että tunneli ei nosta linjanopeutta yli sen, mihin asemaväli linjanopeuden rajoittaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki Ranskassakin esimerkiksi Pariisin T3 jo neljän minuutin vuorovälillä jo aika selvästi hidastunut 17 km/h nopeudella, joka antaa olettaa, että noilla rajoilla aletaan joutua ongelmiin.
    Vetoat vähän väliä Pariisin T3:een, vaikka et pysty selittämään, miksi se toimii kuten toimii. Jos pystyisit, voisit ehkä arvioida sitä, mitä hyötyä olisi siitä, jos se kulkisikin tunnelissa. Tai voisit myös selittää sen, miksi Pariisin metron keskinopeus on 26 km/h eikä 40 km/h, vaikka Pariisin metro onkin lähes kokonaan tunneleissa.

    Antero

  7. #367

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kyllä minä kannatan raitioliikenteen nopeuttamista, tekemistä täsmällisemmäksi ja joidenkin linjojen jatkamista esikaupunkeihin, siitä huolimatta, että nopeuttamisen edellytykset Helsingissä eivät vilkkaimmalla alueella katutasossa ole kovin hyvät. Jos ei sitten löydetä jotain uutta nopeaa reittiä. (vaikka Paciuksenkatu - lyhyt tunneli Merikannontien reittiä ja Sibeliuksen puiston ali - Mechelininkatu - Arkadiankatu.)

    Pidemmät ratikat, harvempi vuoroväliä, paremmat etuudet ja täsmällisyys ovat minusta oikeita lääkkeitä, joilla voidaan saada merkittävästi parannusta aikaan. Täsmällisyys ja riittävän pitkä vuoroväli luovat edellytykset parempien etuuksien rakentamiselle. Helsingissä on tällä hetkellä todella paha ratikoiden ruuhkautumisongelma eikä sitä voi järkevästi helpottaa tai ratkaista kuin jakamalla liikennettä ja pidentämällä kalustoa, joko katutasossa, jossa muuta liikennettä pitää myös huomioida tai tunnelilla, joka maksaa ja jolla on tavoitettavuusheikkouksia. Ruuhkautumisongelmaa ei vaan millään voi ratkaista, jos on syvä usko siihen, että yhdelle reitille tai johonkin risteykseen mahtuu Helsingin erityisolosuhteissa paljon enemmän liikennettä kuin missään muualla pystytään liikennöimään täsmällisesti ja järkevällä nopeudella.
    Ok, eli olemme ainakin osittain samaa mieltä. Seuraavassa siis, miten lähtisin itse kehittämään. Keskityn nyt ainoastaan läntiseen kantakaupunkiin, kun sitä tunnen hieman paremmin.

    1. Poistetaan Mannerheimintieltä turhat ratikoiden liikennevalot. Ensi alkuun turhat jalankulkijoiden liikennevalot, eli pysäkkien yhteydestä kun ratikka on joka tapauksessa hidastanut ja niitä tulee kuitenkin harvakseltaan -> jalankulkijat osaavat väistää eikä aiheuta merkittävää haittaa jalankulkijoille. Samassa yhteydessä kaikki vähäpätöiset risteykset (käytännössä kaikki paitsi Tukholmankatu, Nordenskiöldinkatu, Helsinginkatu ja Kaivokatu, muita?) nollaviiveisiksi. Myös kaikki risteykset Tukholmankadun pohjoispuolella nollaviiveisiksi.

    2. Topeliuksenkadun radan rakentaminen ja 3, 7 siirretään sinne.

    3. Pysäkkien pidentäminen kaksiajoon soveltuvaksi, raiteiden jatkaminen esikaupunkeihin. Tässä yhteydessä katkaistaan pääosa linja-autoista Huopalahden tai Meilahden tasalle, jatkaen mahdollisesti tältä tasalta poikittaislinjoina. Tarjotaan siis linja-autojen käyttäjille vaihtoyhteydet nopeaan junaan ja hitaampaan ratikkaan jolla pääsee Töölöön. Tässä vaiheessa Mannerheimintiellä 4-5 linjaa, samaten Topeliuksenkadulla, kukin 10 min vuorovälillä. Myös poikittaislinja Huopalahden asemalta Meilahden ja Pasilan kautta Vallilan läpi Kalasatamaan.

    4. Linja-autojen poistamisen jälkeen voidaan Mannerheimintien linja-autokaistat poistaa, tila käytetään leventämällä ratikkakaistoja hieman takaamaan sujuvampaa kulkua, autokaistat kuitenkin ratikkaradan vieressä, joiden yhteydessä riittävän leveä pyöräkaista. Ajoneuvokaistojen kokonaisuuden reunoilla leveähkö rivi puita vaimentamassa melua ja tekemässä mukavempaa katuympäristöä. Samssa yhteydessä mahdollisesti lyhyt tunneli vaikeimpien risteysten ali.

    Näiden vaiheiden suunnittelu käyntiin välittömästi, valmista 2020 tienoilla. Sen jälkeen voidaan tarvittaessa jatkaa tunnelilla, eli:

    5. Pisaran sijaan rakennetaan Huopalahden asemalta tunneli etelää kohti, asemat ainakin Meilahti, Töölössä kaksi, Kamppi ja päätyen vaikka Aleksanterinkadulle. Parantaa suoria yhteyksiä huomattavasti Pisaraa enemmän, parantaen Meilahden ja Töölön saavutettavuutta bussilinjojen karsimisesta huolimatta. Tarjoaa myös suoran yhteyden lentokentälle Töölöstä. Mahdollisuus jaktaa myöhemmin Pääradalle, luoden lopulta ison Pisaran, kuitenkin vaiheittain rakennettuna.

  8. #368
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    31.07.2012
    Viestejä
    267

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Ei nykyraitioradastosta ole esikaupunkilinjoiksi. Radasto itsessään on sellainen että se ei pikaratikoille sovi, eikä ympäristö myöskään.

    Mannerheimintiellä on kuusi (6) kaistaa, joista neljä (4) on joukkoliikennekaistoja, joista kaksi (2) on dedikoituja raitiokaistoja. Silti liikenne on tukkoinen ja takkuinen. Topeliuksenkadun (+ Haartmanin) rata on jo poikkeustilanteidenkin takia perusteltu. Mutta poista yksi ongelma ja kohtaa monta lissä, niin se menee, kääntyvät linjat 7 ja 3 eivät juurikaan nopeuta systeemiä. Huolimatta suuresta kaista-allokoinnista joukkoliikenteelle sekä valoetuuksista, resultoivat nämä Euroopan hitaimpana raitioliikenteenä. Ongelma on pinnassa, ei nykyisissä järjestelyissä. Korttelirata on perustavanlaatuinen ongelma kun mietitään pikaraitioliikennettä. On rakennettava uusi eristetty rata pikaraitiolinjastolle kantakaupungissa. Perusratkaisu. Perusteelliseen ongelmaan.

  9. #369

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Tästä on jo keskusteltu. Kyllä se pikarata mahtuu Mannerheimintielle.

  10. #370

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Ok, eli olemme ainakin osittain samaa mieltä. Seuraavassa siis, miten lähtisin itse kehittämään. Keskityn nyt ainoastaan läntiseen kantakaupunkiin, kun sitä tunnen hieman paremmin.

    1. Poistetaan Mannerheimintieltä turhat ratikoiden liikennevalot. Ensi alkuun turhat jalankulkijoiden liikennevalot, eli pysäkkien yhteydestä kun ratikka on joka tapauksessa hidastanut ja niitä tulee kuitenkin harvakseltaan -> jalankulkijat osaavat väistää eikä aiheuta merkittävää haittaa jalankulkijoille. Samassa yhteydessä kaikki vähäpätöiset risteykset (käytännössä kaikki paitsi Tukholmankatu, Nordenskiöldinkatu, Helsinginkatu ja Kaivokatu, muita?) nollaviiveisiksi. Myös kaikki risteykset Tukholmankadun pohjoispuolella nollaviiveisiksi.

    2. Topeliuksenkadun radan rakentaminen ja 3, 7 siirretään sinne.

    3. Pysäkkien pidentäminen kaksiajoon soveltuvaksi, raiteiden jatkaminen esikaupunkeihin. Tässä yhteydessä katkaistaan pääosa linja-autoista Huopalahden tai Meilahden tasalle, jatkaen mahdollisesti tältä tasalta poikittaislinjoina. Tarjotaan siis linja-autojen käyttäjille vaihtoyhteydet nopeaan junaan ja hitaampaan ratikkaan jolla pääsee Töölöön. Tässä vaiheessa Mannerheimintiellä 4-5 linjaa, samaten Topeliuksenkadulla, kukin 10 min vuorovälillä. Myös poikittaislinja Huopalahden asemalta Meilahden ja Pasilan kautta Vallilan läpi Kalasatamaan.

    4. Linja-autojen poistamisen jälkeen voidaan Mannerheimintien linja-autokaistat poistaa, tila käytetään leventämällä ratikkakaistoja hieman takaamaan sujuvampaa kulkua, autokaistat kuitenkin ratikkaradan vieressä, joiden yhteydessä riittävän leveä pyöräkaista. Ajoneuvokaistojen kokonaisuuden reunoilla leveähkö rivi puita vaimentamassa melua ja tekemässä mukavempaa katuympäristöä. Samssa yhteydessä mahdollisesti lyhyt tunneli vaikeimpien risteysten ali.

    Näiden vaiheiden suunnittelu käyntiin välittömästi, valmista 2020 tienoilla.
    Tähän muutamia huomioita.

    1. Jalankulkuvalojen poistaminen ei ole kovin helposti tehty jos samalla Mannerheimintiellä ei tehdä muita rakenteellisia uudistuksia. Tilaa on nykyään aika olemattomasti. Niin pitkään kun busseja kulkee Töölönlahdenkadun risteys on myös hankala, samoin Rautatienkatu. Jos vuoroväli on kuitenkin riittävän pitkä ja liikennöinti riittävän täsmällistä, ehkä etuuksilla saisi kuitenkin jotain aikaan. Keski-Euroopan pikaratikoiden perusteella kun vuoroväli nousee viiden minuutin nurkille ja liikenne on täsmällistä, valoetuudet voivat toimia muuta liikenneverkkoa pahasti sumputtamatta.

    2. Jos halutaan liikennöidä saksalaisella tai ranskalaisella 5 minuutin vuorovälillä, joka mahdollistaa sekä raitioliikenteen sujumisen että muun pintaliikenteen, kaksi pintarataa ei vielä oikein Töölöön riitä, jos liikennettä vielä ollaan laajentamassa. Topeliuksenkadun (jossa on myös Haartmanin ja Nordenskiöldinkadun osia) radan lisäksi tarvitaan rata Paciuksenkatu (tunneli Merikannontien alla ja Sibeliuksen puiston ali suunnilleen välille Kesäranta- Kivelän sairaala)- Mechelininkatu - Arkadiankatu.

    Sitten toinen kysymys on, miten selvittäisiin Eduskuntatalon ja Kauppakorkean eteläpuolella, myös siellä pitää ruuhkautuminen jotenkin saada aisoihin. Ylikuormitettuja risteyksiä ja pysäkkejä pitää välttää, koska ne eivät mahdollista luotettavaa liikennettä.

    3. Osa reiteistä pitäisi ainakin saneerata 40-45 metrin ratikoille. 2x27 metriä on jo niin pitkä juna, että se voi olla aika vaikea saada kulkemaan, vaikka jollain reitillä se voi kyllä onnistua.

    4. Ennen laajaan ratikkaliityntään siirtymistä, palvelutason pitää olla hyvä, ettei jouduta samanlaiseen tilanteeseen kuin aikoinaan runkolinjan kanssa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 09.01.2013 kello 15:48.

  11. #371
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    31.07.2012
    Viestejä
    267

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Pikarata ei mahdu Mannerheimintielle. Jos se sinne laitetaan niin se ei ole pika eikä se ole suurikapasiteettinen. Huomionarvoista on myös että keskustelussa on kokonainen seudullinen pikaraitiolinjasto, mitä se tarkoittaa? Ydintunneli on ainoa ratkaisu.

  12. #372

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Pikarata mahtuu Mannerheimintielle. Se on nopea ja suurikapasiteettinen. Sen nopeustason määrittää suurin piirtein nykyistä vastaava pysäkkitiheys, ei muu ympäristö. Pikaradalle mahtuu muutama linja jotka muodostavat kunnioitettavan seudullinen verkon toisin kuin eräs maanalainen Helsinkiläinen raidekulkuneuvo.

  13. #373
    GT8N avatar
    Liittynyt
    22.11.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    809

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Pikarata ei mahdu Mannerheimintielle.
    Miten perustelet tämän väittämän?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Jos se sinne laitetaan niin se ei ole pika eikä se ole suurikapasiteettinen.
    Perustelu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Huomionarvoista on myös että keskustelussa on kokonainen seudullinen pikaraitiolinjasto
    Onko?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Ydintunneli on ainoa ratkaisu.
    No ei todellakaan ole.
    Näin se nyt vaan menee

  14. #374
    Nrg
    Nrg ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    04.01.2008
    Viestejä
    185

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kantokoski Näytä viesti
    Ydintunneli on ainoa ratkaisu.
    Minulla ei ole täysin selkeää kantaa ydinvoimaan ja sen uushankkeisiin maassamme, mutta en minä tällaisessa ydintunnelissa varmaankaan uskaltaisi matkustaa. Mitä jos tehtäisiin ihan vaan vaikkapa tuulitunneli? Siellä pyörisi propellihatun propellikin paremmin ja foliohatun voisi jättää kotiin.

  15. #375
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Sanen viestissä tänään 11:05 on esitetty erittäin hyvät toimenpiteet Mannerheimintien upgreidaamiseksi. Harmi vaan, että todellinen "kehitys" on aivan päinvastainen: KSV nipistää ilman muita toimenpiteitä tilaa hengenvaarallisille fillarikaistoille, jotka myös de facto kaventavat raitiovaunukaistoja ja lopputuloksena taas kerran ratikkaliikenteen luotettavuus kärsii, mikä sitten kompensoidaan pidennettyinä aikataulunmukaisina matka-aikoina.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •