Raitioverkon keskinopeus laskenut

Joku optimistihan voisi sanoa, että aikanaan kaikki runkolinjat siirtyvät raiteille, joten eihän bussien siirtyminen ratikkakaistalle olisi kuin tilapäinen haitta.

Mutta jos tosissaan ollaan, niin ratikkakaistojen muuttaminen myös busseille sopivaksi vaatii rakentamistöitä ainakin Tukholmankadulla ja Paciuksenkadulla. Sen sijaan bussikaistan varaaminen kadun reunasta ei vaadi kuin merkit ja maalaukset. Kustannusero on selkeä. Paljonko runkobussien järjestelyihin ollaan valmiita upottamaan rahaa? Toivoa sopii, että tiukasta taloustilanteesta olisi kerrankin hyötyä, ja raitioliikennettä halvaannuttavat toimenpiteet jätetään toteuttamatta.
 
339-DF sanoi:
Jos mun hidden agendani on saada "kadut täyteen hidasratikkoita" niin sun hidden agenda on sitten varmaan saada ratikkakaistat täyteen busseja, jotka tukkivat tien ratikoilta?
Klikkaa laajentaaksesi...
Mun avoin agendani on kaikelle joukkoliikenteelle omat kaistat ja vahvat etuudet. Nopeampi bussiliikenne on luotettavampaa ja nopeampaa, eli tarvitaan vähemmän kalustoa, joka taas on silkkaa rahaa. Nykytyyliset bussikaistat liikenneväylien laitimmaisella oikealla kaistalla eivät ole kovinkaan toimivia, kun niillä on paljon luvatonta ja myöskin luvallista muuta liikennettä (oikealle kääntyviä yms.). Tuon tuostakin odotellaan kääntyvää liikennettä, joka taas väistää kevyttä liikennettä. Jos runkobusseja aiotaan jo valmiiksi ruuhkaisilla pääliikenneväylillä ja niiden liikenne yritetään pitää edes jotenkin järkevänä, on niillä oltava hyvät joukkoliikennekaistat ja muut etuudet. Perjantairuuhkassa jonottaminen mökille lähtevien yksityisautojen seassa se ei onnistu (kuten vaikkapa Paciuksenkadulla).
 
vristo sanoi:
Freiburg:
http://www.tram.lu/gross-bilder/2008FreiburgRieselfeldGeschwisterSchollplatz2int.jpg

---------- Viestit yhdistetty klo 22:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:46 ----------

Ja tässä nyt pari Saksan kaupunkia lisää: Frankfurt am Main ja Bochum (1000mm raideväli).

https://www.dropbox.com/sh/vnar35txp95xtgw/1D1uiK_QS6
Klikkaa laajentaaksesi...

Ainoa kuva, josta saatoin päätellä volyymistä jotain, on se Bochumin kuva, jossa näkyy pysäkkikyltti. Ko. rataa käyttää tiheimmillään kuusi ratikkavuoroa ja kolme bussivuoroa tunnissa. Silloin on tuskin ongelma, että ratikka ja bussi käyttävät samaa väylää. Edelleen: löydätkö sellaisiakin kaupunkeja, joissa sitä yhteiskaistaa käyttäisi sama määrä kulkuneuvoja kuin mitä Helsingissä on otettu pohdittavaksi?

Vaikka tietysti sinänsä on ongelma jo sekin, että väylä on yhteinen, niin siitä sentään selvitään kunnossapitorahalla. Mutta juuri se liikenteen volyymi on tässä ongelma, eikä siitä päästä eroon edes rahalla. Maksaahan se hitaus selvää rahaa sinänsä, mutta haitat jäävät, vaikka rahaa palaakin.
 
MrArakawa sanoi:
Joku optimistihan voisi sanoa, että aikanaan kaikki runkolinjat siirtyvät raiteille, joten eihän bussien siirtyminen ratikkakaistalle olisi kuin tilapäinen haitta.

Mutta jos tosissaan ollaan, niin ratikkakaistojen muuttaminen myös busseille sopivaksi vaatii rakentamistöitä ainakin Tukholmankadulla ja Paciuksenkadulla. Sen sijaan bussikaistan varaaminen kadun reunasta ei vaadi kuin merkit ja maalaukset. Kustannusero on selkeä. Paljonko runkobussien järjestelyihin ollaan valmiita upottamaan rahaa? Toivoa sopii, että tiukasta taloustilanteesta olisi kerrankin hyötyä, ja raitioliikennettä halvaannuttavat toimenpiteet jätetään toteuttamatta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta olisi ihan hauskasti muilutettu, että ratikkakaistoista tehdään runkobussille sopivia -- siis mm. leveämmäksi kuin ne nyt ovat. Sitten voidaan todeta, että ei toimi koska liikaa busseja, ja kaista palautetaan parannetussa muodossaan raitiovaunuille. Busseille rakennetaan uusi kaista samaan laatutasoon.
 
Kyllähän noita Saksassa näkee, Bremenissä vaikka. 339-DF:n mainitsemaa ongelmaa ei pääse esiintymään, jos sovelletaan johdonmukaisesti saksalaista suunnittelukäytäntöä, jossa yhteysvälillä kulkee 1 - 3 linjaa, yksittäisen linjan vuoroväli vaihtelee 5 - 15 minuuttia ja liikennöinnin täsmällisyydestä pidetään kiinni. Oikeastaan kovin pitkiä yhteisiä osuuksia ei pääse edes syntymään, kun jonkin yhteysvälin linjojen tulisi muodostaa eräänlainen "runkolinjanippu." (Tyypillisesti kaksi 15 minuutin vuorovälin linjaa, jotka keskustassa erkanevat toisille runkolinjanipuille.) Ei oikein toimi, jos vuoronperään tulee bussi ja isokapasiteettinen raitiovaunu.

Mutta siellä missä yhteisiä osuuksia on, saksalainen kyllä mielellään käyttää yhteistä joukkoliikennekaistaa, koska siitä sitten kuitenkin on aivan ilmeisiä etuja:
- tilaa säästyy (joka tietenkin mieluummin annetaan jalankulkijoille ja pyöräilijöille kuin autoille, Saksassa tietenkin tilaakin on paljon vähemmän kuin helsinkiläisella bulevardilla)
- busseille ja raitiovaunuille ei tarvita erillisiä etuisuusjärjestelyjä, yksi järjestely riittää
- järjestelmä on matkustajalle selkeämpi, kun ei ole erillisiä bussi- ja raitiovaunupysäkkejä, bussi oletettavasti saa myös vetoapua raitiovaunun paremmasta brändistä
- vaihdot ovat helppoja.

Ja jos busseja alkaisi olla niin paljon, että ne alkavat olla tiellä, rationaalinen saksalainen tietenkin siirtyy liikennöimään linjaa raitiovaunulla, koska matkustajamäärät ovat tässä tilanteessa tietenkin jo liian suuria busseille. Ohimennen sanoen HSL:n omassa runkolinjasuunnitelmassakin esitettiin epäily, että tiedelinjan liikennemäärät ovat niin suuria, että linja pitäisi toteuttaa pikaraitiotienä.

Eli, mielestäni yhteiset kaistat ovat sinällään ihan fiksu ajatus, kunhan muistetaan suunnittelussa korkeampi ylläpitokustannus ja varmistetaan, että yksittäisiä ajoneuvoja kaistalla ei ole liikaa, jos kapasiteetti ei riitä, suurennetaan ajoneuvojen yksikkökoja, eikä tihennetä vuoroväliä. Tuo ajateltu yhteinen osuus saattaisi toimia, jos tilaa löytyy niin paljon, että busseille voidaan rakentaa erilliset pysäkkitaskut, ongelmahan tulee pysäkkien ruuhkautumisesta, itse kaistallehan sopii kyllä.

Sinällään annan kyllä arvoa sille, että noille runkolinjoille on näköjään asetettu selkeät laatukriteerit ja niistä myös yritetään pitää kiinni. Vastaavaa otetta toivoisi raitiovaunuverkollekin, prosenttitavoitteiden ja vastaavien sijaan selkeät kriteerit, mitä raitiovaunuradalta ja -linjalta vaaditaan, erikseen hyvä taso ja tyydyttävä taso.
 
Liikkuvaa kuvaa Bremenistä:
https://www.youtube.com/watch?v=N3mz8bdlz5E&feature=youtube_gdata_player

---------- Viestit yhdistetty klo 1:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:40 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta siellä missä yhteisiä osuuksia on, saksalainen kyllä mielellään käyttää yhteistä joukkoliikennekaistaa, koska siitä sitten kuitenkin on aivan ilmeisiä etuja:
- tilaa säästyy (joka tietenkin mieluummin annetaan jalankulkijoille ja pyöräilijöille kuin autoille, Saksassa tietenkin tilaakin on paljon vähemmän kuin helsinkiläisella bulevardilla)
- busseille ja raitiovaunuille ei tarvita erillisiä etuisuusjärjestelyjä, yksi järjestely riittää
- järjestelmä on matkustajalle selkeämpi, kun ei ole erillisiä bussi- ja raitiovaunupysäkkejä, bussi oletettavasti saa myös vetoapua raitiovaunun paremmasta brändistä
- vaihdot ovat helppoja.

--------

Eli, mielestäni yhteiset kaistat ovat sinällään ihan fiksu ajatus, kunhan muistetaan suunnittelussa korkeampi ylläpitokustannus ja varmistetaan, että yksittäisiä ajoneuvoja kaistalla ei ole liikaa, jos kapasiteetti ei riitä, suurennetaan ajoneuvojen yksikkökoja, eikä tihennetä vuoroväliä. Tuo ajateltu yhteinen osuus saattaisi toimia, jos tilaa löytyy niin paljon, että busseille voidaan rakentaa erilliset pysäkkitaskut, ongelmahan tulee pysäkkien ruuhkautumisesta, itse kaistallehan sopii kyllä.

Sinällään annan kyllä arvoa sille, että noille runkolinjoille on näköjään asetettu selkeät laatukriteerit ja niistä myös yritetään pitää kiinni. Vastaavaa otetta toivoisi raitiovaunuverkollekin, prosenttitavoitteiden ja vastaavien sijaan selkeät kriteerit, mitä raitiovaunuradalta ja -linjalta vaaditaan, erikseen hyvä taso ja tyydyttävä taso.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ville oikeastaan tiivisti omatkin ajatukseni varsin hyvin.
 
Krakovassa on yhteiskaistaa parissa paikassa: Dietla-kadulla parin korttelin mitalla ja yhden vilkkaan risteyksen läpi; siinä menee tunnissa ratikoita 12-21 kpl ja busseja 3-5. Katu on luonteeltaan sellainen, että arkipäivänä autoliikenne seisoo sen koko mitalta aamusta iltaan, joten siellä tuokin pari korttelinmittaa nopeuttaa bussin matkaa varmasti 10 minuuttia. Toinen mieleen tuleva paikka on liikenneympyrä Rondo Grzegórzeckie, jonka läpi pohjois-eteläsuunnassa kulkee yhdistetty bussi- ja raitiovaunukaista. Pohjoisesta tulevat bussit ajavat yhteiskaistaa reilun puoli kilometria ennen risteystä, mikä jälleen säästää vähintään 5 minuuttia jonossa seisomista koko päivän ajan. Tämä kohta on siitä mielenkiintoinen, että busseja menee tuota kaistaa tunnissa 7-11 kpl ja ratikoita 18-24 kpl. Pysäkki ottaa kaksi ajoneuvoa kerrallaan, mutta kyllä tuossa voi joutua jonottamaankin...
 
Ville O. Turunen sanoi:
Mutta siellä missä yhteisiä osuuksia on, saksalainen kyllä mielellään käyttää yhteistä joukkoliikennekaistaa, koska siitä sitten kuitenkin on aivan ilmeisiä etuja:
- tilaa säästyy (joka tietenkin mieluummin annetaan jalankulkijoille ja pyöräilijöille kuin autoille, Saksassa tietenkin tilaakin on paljon vähemmän kuin helsinkiläisella bulevardilla)
Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin sen minkä olen itse Saksassa käynyt, monet Saksan isojen kaupunkien (Esimerkiksi Dusseldorf, Berliini) ratikka- ja autoliikenteen pääkadut ovat muistuttavat minusta usein enemmän Huopalahdentietä tai Paciuksenkatua kuin Helsingin kantakaupungin pääkatuja. Eli tilaa on Saksassa on usein käytettävissä enemmän kuin Helsingissä. Se johtunee osin siitä, että Saksan suuria osia Saksan isoimmista kaupungeista tuhottiin sodassa ja jälleenrakentamisessa osa kaduista rakennettiin selvästi aikaisempaa leveämmiksi. Saksan kaupungit ovat myöskin kasvaneet suuriksi jo paljon Helsinkiä aikaisemmin ja siksi leveitä bulevardeja rakennettiin jo ennen sotiakin.

Kun tila Saksassa niukkenee ihan keskustassa ratikat sukeltavat sitten aika usein tunneliin.
 
Ville O. Turunen sanoi:
...jos sovelletaan johdonmukaisesti saksalaista suunnittelukäytäntöä, jossa yhteysvälillä kulkee 1 - 3 linjaa, yksittäisen linjan vuoroväli vaihtelee 5 - 15 minuuttia ja liikennöinnin täsmällisyydestä pidetään kiinni.
Klikkaa laajentaaksesi...

Aika lyhyeen tiivistettynä se, miksi A) saksalaiset esimerkit ovat totaalisen epärelevantteja, kun puhutaan joukkoliikenteen yhteiskaistan helsinkiläisestä versiosta ja miksi B) spårien ja dösien yhteiskaistat eivät tule Helsigissä toimimaan.

Runkobussit ovat yksinkertaisesti typerin idea, mitä täkäläisessä joukkoliikenteessä on moneen aikaan saatu. Jos jostain linjasta on runkolinjaksi, se kannattaa toteuttaa kiskoilla, eikä bussin kaltaisella semi-joukkoliikennevälineellä. Bussit sopivat lähiöihin ja muille alueille, missä ihmisiä ei ole tarpeeksi, että tarvittaisiin oikean joukkoliikenteen kapasiteettia, mutta jossa pitää jonkinlaista liikennepalvelua olla (esim. siksi, että ihmisillä ei ole varaa autoon).
 
j-lu sanoi:
Runkobussit ovat yksinkertaisesti typerin idea, mitä täkäläisessä joukkoliikenteessä on moneen aikaan saatu. Jos jostain linjasta on runkolinjaksi, se kannattaa toteuttaa kiskoilla, eikä bussin kaltaisella semi-joukkoliikennevälineellä. Bussit sopivat lähiöihin ja muille alueille, missä ihmisiä ei ole tarpeeksi, että tarvittaisiin oikean joukkoliikenteen kapasiteettia, mutta jossa pitää jonkinlaista liikennepalvelua olla (esim. siksi, että ihmisillä ei ole varaa autoon).
Klikkaa laajentaaksesi...

Saksaa läheisempi vertailukohta voisi tässä olla Tukholma, missä runkobussilinjat kuljettavat hyvin suuria matkustajamääriä ja linjojen täsmällisyydestä oli ainakin muutama vuosi sitten paljon valitusta. En tiedä, onko tilanne kohentunut. Ainakin suurisuuntaisia hankkeita kaupungilla oli asian parantamiseksi. Kalusto lienee jo pitkään ollut isompikokoista kuin Helsingissä. Jossain vaiheessa esitettiin myös runkolinjojen muuttamista suurelta osin raitioteiksi, mutta tämä taitaa edetä hyvin hitaasti.
 
Otetaan sitten toisenlainen lähestymistapa:
Jatketaankin ratikkalinjaa 9 Ilmalan sijasta linjan 58 reittiä Munkkiniemeen/Munkkivuoreen. Näin se hoitaisi sekä Meikun sairaala-alueen, että Vallilan alueen työpaikkakeskittymän.
Runkobussilinja "0-Jokeri" ajaakin linjan 59 reittiä vaikkapa Pajamäkeen, jonka matkalla se muodostaa vaihtoyhteyden mm. linjalle 550 (oli sen sitten runkobussi tai -ratikka).
 
Mä toivon, että myös HSL ja KSV ottavat lusikan kauniiseen käteen ja toteavat, että näin se pitää hoitaa. Siinä säätyisi valtavasti rahaakin, pitäisi vaan laskea auki että kuinka paljon. Ja kyllä sinne Ilmalaankin ratikka voidaan hoitaa, vaikkei sen numero olisikaan 9. Mutta pärjätään siellä ilmankin; oma rautatieasema ja tiheä bussiliityntä ratikoiden ja Pasilan aseman tarjonnan ääreen.

Tuo 59 ja jäljelle jäävä 58 ovat mielenkiintoinen kysymys. Nythän on käymässä niin, että Pasila-Herttoniemi-välillä on niin suuri kysyntä, että siellä alkavat kulkea 22, 58, 58B ja 59 kaikki neljä. Jos ajatellaan, että ihan jo vuoden-parin päästä meillä on tällainen Munkka-Pasila-Jätkä-9 niin itäpuolelle ei todennäköisesti riitä 22+59 vaan jonkinlainen "58" sinnekin pitää jättää. Tämä "58" kulkisi teoriassa vain Pasilan asemalle asti, käytännössä jatkaisin sen mieluusti Ilmalaan, missä on looginen kääntöpaikka. Idässä jatkaisin sen Itikseen asti sen sijaan, että se katkaistaan Herttoniemen ja tehdään se 80A. Luotettavuuden nimissä kai se runko-500 on molemmista päistään lyhennetty – jos länsipää muuttuu ratikaksi, linjapituus voisi riittää siihen, että mennään idässä perille asti, kuten nytkin. Herttoniemi on sittenkin vähän puolimatkan krouvi.

Pidemmällä tähtäimellä alan lämmetä siihenkin, että tehdään Pasila–Herttoniemi ratikkana, kun kerran kysyntää on niinkin paljon kuin mitä meille nyt on kerrottu.
 
Lasketaanpa vähän sitä kuinka paljon joukkoliikennettä kulkee tulevaisuudessa Mannerheimintiellä Reijolankadun ja Tukholmankadun välillä ruuhka-aikaan. Lasken busseista vain Reijolankatu - Tukholmankatu -reittiä kulkevat:

HSL:n ratikkasuunnitelmavaihtoehto A: linjat 3, 4, 7, 10 yhteensä 32 raitiovaunua tunnissa.
Jokeri 0: Arvioidaan 2,5 minuutin vuoroväli (huippukuorma 1855 matkustajaa vaatii): 24 bussia tunnissa
Tiedelinja: Runkolinjana suunniteltu vuoroväli 6 min ruuhkassa: 10 bussia tunnissa

Yhteensä 66 kulkuvälinettä suuntaansa ruuhkatunnin aikana. Kuka on sitä mieltä, että yhdellä joukkoliikennekaistalla pystytään hoitamaan liikennöinti luotettavasti ja nopeasti?

Tukholmankadulla kulkisi ratikkakaistalla 16 ratikkaa (enemmän kun Munkkivuori valmistuu) ja 34 bussia. Yhteensä 50 tunnissa. Kuka uskoo että pystytään liikennöimään luotettavasti ja nopeasti?

Ne, jotka uskovat, voisitteko esittää suunnitelman jolla tuo saadaan tapahtumaan?
 
Syytä on siis esittää runkobussilinjalle "500" jokin vaihtoehtoinen, sujuva reitti tai jättää siihen osoitetut määrärahat turhaan tuhlaamatta.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös