Sivu 32 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 1222282930313233343536 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 466-480/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #466

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Perinteisillä keinoilla on Helsingissä hakattu päätä raiteeseen jo vuosikymmeniä.
    En nyt sanoisi näinkään, kun yhtään mitään ei ole edes yritetty tehdä. Taikka jonkin verran suunnitelmia on tehty, mutta ne eivät ole edenneet hankkeiksi. Syynä on ilmeisesti se, että asia jää hankalasti virastojen väliselle ei-kenenkään-maalle. Eli aivan ensimmäinen asia, mikä pitää tehdä, on luoda hallinnolliset edellytykset pitkäjänteiseen kehittämistyöhön.
    Ville

  2. #467

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    En nyt sanoisi näinkään, kun yhtään mitään ei ole edes yritetty tehdä. Taikka jonkin verran suunnitelmia on tehty, mutta ne eivät ole edenneet hankkeiksi. Syynä on ilmeisesti se, että asia jää hankalasti virastojen väliselle ei-kenenkään-maalle. Eli aivan ensimmäinen asia, mikä pitää tehdä, on luoda hallinnolliset edellytykset pitkäjänteiseen kehittämistyöhön.
    Liikennevaloetuudet ovat minustakin sekä toiminnallisella että teknisellä ei-kenenkään-maalla. Kenelläkään ei ole samalla sekä toiminnallisia, teknisiä että taloudellisia valmiuksia tehdä riittäviä muutoksia.

    Tekniset ongelmat liittyvät vanhoihin ja yhteensopimattomiin järjestelmiin, joiden ohjaus sekä ohjelmointi on vaikeaa ja rajoittunutta. Vaikka jotain liikennevaloja uusittaisiinkin ei samalla huomioida kokonaisuutta riittävän hyvin. Tässä ajassa liikennevalojen pitäisi vaan olla ohjattavissa hiiren klikkauksilla ja ohjelmanpalasilla ihan normaaleilta työasemilta ja servereiltä reaaliajassa. Ei tuo ole edes mitään uutta tekniikkaa, ainakaan muilla aloilla, vaan ihan perustason toimintaa uusissa ratkaisuissa.

    Niin pitkään kun liikennevaloja hallitaan vaihtelevilla välineillä käymällä valojen luona ja ohjelmavaihtoehdot ovat aika tai hyvin rajoittuneita, järjestelmien saaminen toimimaan paljon paremmin on vaan liian vaikeaa tai jopa mahdotonta.

    Harhaluulo, että kaikki on mahdollista kunhan vaan nykyisiä järjestelmiä ohjelmoidaan paremmin on minusta erittäin vahingollinen. Jos haluat kaivaa ojan, onko siihen kätevämpi työväline minikokoinen lapio vai pieni kaivinkone? Varmaan molemmilla ojaa voi kaivaa, mutta minilapion kanssa ei kovin ihmeellisiä tuloksia kannata odottaa, ei vaikka sen käyttäjä olisi kuinka pätevä.

    Toki teknisten ongelmien lisäksi on olemassa myös hallinnollisia ja toiminnallisia ongelmia, mutta ne on paljon helpompi hallita heti kun liikennevalojen hallintaan on olemassa nykyaikaiset järjestelmät. Valojen etähallinta reaaliajassa on avain muiden ongelmien ratkaisuun. Kehittynyt etähallinta ei toki ratkaise kokonaan muita ongelmia, mutta ongelmista salakavalimman, sen että Helsingin liikennevalojärjestelmä on epäyhtenäinen ja vaikeasti hallittava, se ratkaisee sitä mukaa kun uusia kadunpätkiä saadaan kunnon etähallinnan piiriin.

    Toki muutos edellyttää sen tunnustamista, että toivottu etuustaso ei ainakaan nykyjärjestelmillä vaan onnistu. Tuon tosiasian tunnustaminen voi olla tosi vaikeaa niin liikenneinsinööreille, jotka ovat pitkään Helsingin liikennevaloja ohjelmoineet kuin myös niille joukkoliikenneaktiiveille, joiden mielestä tekniikalla ei ole paljonkaan merkitystä.

  3. #468

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Pääsääntöisesti olisi liikennejärjestelmälle hyvä (ellei välttämätön) asia, että joukkoliikennekaistaisilla kaduilla joukkoliikenneviranomainen hoitaa ihan kaiken kadun hoitoon, muutoksiin ja ylläpitoon liittyvän. Ja maksaisivat viulut omasta budjetista. Kaikki jl-kaistat siis olisivat hallinnollisesti yhtä terveellä pohjalla kuin metro- ja junaradat. Joukkoliikenneviranomaisia on seudulla vain yksi, joten ei ole ongelmaa jos samalla kadulla on sekä bussikaistat että ratikkakaistat.

    Seuraavaksi sitten puretaan avoin velvollisuus huomioida muu liikenne. Autoiluviranomainen neuvottelee joukkoliikenneviranomaisen kanssa katujen yhteiskäytöstä, ja jl-viranomainen laskee niistä koituvat kulut mukaanlukien joukkoliikenteen hidastumisen jotka sitten laskutetaan kokonaisuudessaan.

    Näin joukkoliikenneviranomaisella on budjettinsa rajoissa vapaat kädet tehdä parasta mahdollista joukkoliikennettä.

  4. #469

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki teknisten ongelmien lisäksi on olemassa myös hallinnollisia ja toiminnallisia ongelmia, mutta ne on paljon helpompi hallita heti kun liikennevalojen hallintaan on olemassa nykyaikaiset järjestelmät. Valojen etähallinta reaaliajassa on avain muiden ongelmien ratkaisuun. Kehittynyt etähallinta ei toki ratkaise kokonaan muita ongelmia, mutta ongelmista salakavalimman, sen että Helsingin liikennevalojärjestelmä on epäyhtenäinen ja vaikeasti hallittava, se ratkaisee sitä mukaa kun uusia kadunpätkiä saadaan kunnon etähallinnan piiriin.
    Ei, kyllä se menee toisin päin. Eli kun hallinnalliset ongelmat on ratkaistu, teknisiinkin ongelmiin löytyy ratkaisut vaikkapa uusimalla liikennevaloja etäohjattavaksi. Kunhan vaan valojen ylläpitäjä haluaisi ja vaatisi, että etuuksia todella kehitetään.

  5. #470

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    844

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Harhaluulo, että kaikki on mahdollista kunhan vaan nykyisiä järjestelmiä ohjelmoidaan paremmin on minusta erittäin vahingollinen. Jos haluat kaivaa ojan, onko siihen kätevämpi työväline minikokoinen lapio vai pieni kaivinkone? Varmaan molemmilla ojaa voi kaivaa, mutta minilapion kanssa ei kovin ihmeellisiä tuloksia kannata odottaa, ei vaikka sen käyttäjä olisi kuinka pätevä.
    Helsingin raitioliikenteen keskeinen ongelma on liikenneolosuhteet. Ehdottamasi keskitetty liikennevalojen ohjausjärjestelmä on ainoa vaihtoehto, jolla liikennevaloetuudet saadaan toimimaan nykyliikennöinnillä nykyisissä olosuhteissa. Mutta nykyliikennöinti nykyolosuhteissa on ulostetta, eikä mielestäni ole mitään järkeä hassata kottikärryittäin rahaa keskitettyyn ohjausjärjestelmään, että liikenne olisi vähän vähemmän ulostetta.

    Ainoa järkevä vaihtoehto on kehittää raitioliikennettä alkaen ihan toisaalta. Jos kehittäminen annetaan muille kuin hölmöläisille, liikenteessä siirrytään isompiin yksiköihin siellä missä on mahdollisuus, käytännössä pariajoon, raitioliikenteelle pyhitetään omat riittävän leveät kaistat, siirrytään syväuraisiin vaihteisiin, Töölön läpi rakennetaan toiset kiskot ja linjoja järkeistetään niin, että ruuhkaristeyksissä ajetaan mahdollisimman paljon läpi, käännytään mahdollisimman vähän vasemmalle. Sen jälkeen aataminaikaiset liikennevalot voidaan ohjelmoida kiinteästi, eikä yksikään vaunu seiso punaisissa kuin poikkeustapauksissa.

    Tietysti kalliit purkkaviritykset ovat vähän niin kuin Helsingin joukkoliikenteen ydin, joten en odota, että tässäkään asiassa päädyttäisiin mihinkään järkeviin ratkaisuihin. Kunhan totean, että sellaisia on olemassa.

  6. #471
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Ei, kyllä se menee toisin päin. Eli kun hallinnalliset ongelmat on ratkaistu, teknisiinkin ongelmiin löytyy ratkaisut vaikkapa uusimalla liikennevaloja etäohjattavaksi.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Helsingin raitioliikenteen keskeinen ongelma on liikenneolosuhteet. ... Tietysti kalliit purkkaviritykset ovat vähän niin kuin Helsingin joukkoliikenteen ydin
    Juuri näin. Raitioliikenteen hitaus ja hidastuminen on asenneongelma, jonka perusteella on tehty ja tehdään arvovalintoja. Taikasana on ”liikenteen sujuvuus”, joka tarkoittaa suomeksi, että henkilöautolla pitää aina päästä ensin ja mahdollisimman nopeasti. Kaikki muu – jalankulku, polkupyöräily, joukkoliikenne, jakeluliikenne – sopeutukoon siihen, mitä autoilulta ”jää yli”. Ja se on todella vähän, koska kaikki autot eivät koskaan voi mahtua kantakaupungin kaduille.

    Kun arvovalinta on tämä, tekniset ratkaisut ovat yhdentekeviä. Raitioliikenteen hitauden syy on, että raitioliikenteen tulee väistää ja tehdä tilaa autoille, joten ei nopeus parane siitä, mikä on käytettävä liikenteenojaustekniikka, jonka puitteissa raitiovaunun on autoja väistettävä.

    Tekniikan merkitystä voi havainnollistaa hyvin liikennepoliisilla. Liikennepoliisi on sellainen historiallinen ilmiö kuin ihminen, joka seisoi keskellä risteystä, usein korotetussa pömpelissä, ja päätti, kuka menee ja kuka seisoo. Sieltä pömpelistä näki autojen kattojen yli niin, että oli mahdollista tehdä havaintoja siitä, mistä päin ja kuinka paljon tuli autoja, busseja ja ratikoita.

    Liikennepoliisijärjestelmässä on erittäin yksinkertaista järjestää ratikalle liikenne-etuus. Raitiovaunu ilmaisee olemassaolollaan liikennepoliisin silmille, että se on tulossa. Liikennepoliisi sitten pysäyttää raitiotieradan poikki kulkevan liikenteen ja järjestää niin, että raitiovaunun edessä olevat autot saadaan pois. Ja jo etäältä poliisi voi viittoa ratikalle, että antaa tulla vain. Ihan samalla tavalla kuin liikennepoliisi viittoo autoillekin, vaikka ne olisivat kaukana risteyksestä. Rivakampi viittominen on vielä viesti kehotuksesta kiirehtiä, että liikenne kokonaisuutena sujuu.

    Liikennepoliisit olivat puhtaasti paikallisia älykkäitä liikenteen ohjaajia. Heillä ei ollut eivätkä he tarvinneet tietoa kaupungin kaikista risteyksistä. Jos näköetäisyydellä oli toinen liikennepoliisin ohjaama risteys, niin siitä saattoi tehdä havaintoja ja ottaa ne huomioon. Mutta miksi pitäisikään tietää Postitalolla, mitä tapahtuu Hakaniemessä.

    Liikennevalot ovat jo pitkään toimineet jotakuinkin samalla periaatteella. Henkilöautotkin osataan tunnistaa ja lähestyviin kulkuvälineisiin voidaan siten reagoida. Tarvittava logiikka ei ole niin kummallista, etteivät varsinkaan ohjelmoitavat logiikat sitä hallitsisi. Kun sen hallitsivat varsin hyvin jo releetkin. Mutta se, annettiinko lähestyvälle ratikalle vihreätä vai ei, on jo liikennepoliisin ajoista lähtien ollut arvovalinta: jos liikennepoliisilla on ohje päästää ratikka aina kun se tulee, niin ratikka pääsee. Mutta jos ohje on, että aina ensin autot, niin sitten eivät ratikat pääse. Ihan sama keskitetyllä tekoälyjärjstelmälläkin.

    Antero

  7. #472
    sebastin avatar
    Liittynyt
    02.01.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Millä määrin on perusteltua että ruuhka-aikaan Munkkeihin kestää 40 minuuttia? Samassa ajassa pääsee Kirkkonummelle ja Hyvinkäälle. Jopa Oopperalle kestää 20 minuuttia, kun Itäkeskukseen pääsee 15 minuutissa. On ratikoilla omat kaistat ja liikennevaloetuudet, mutta keskinopeus sen kuin laskee vuosi vuodelta.

    Töölön suunta etenkin tarvitsee paremmat yhteydet.

  8. #473

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Helsingin raitioliikenteen keskeinen ongelma on liikenneolosuhteet. Ehdottamasi keskitetty liikennevalojen ohjausjärjestelmä on ainoa vaihtoehto, jolla liikennevaloetuudet saadaan toimimaan nykyliikennöinnillä nykyisissä olosuhteissa.

    ....

    Ainoa järkevä vaihtoehto on kehittää raitioliikennettä alkaen ihan toisaalta. Jos kehittäminen annetaan muille kuin hölmöläisille, liikenteessä siirrytään isompiin yksiköihin siellä missä on mahdollisuus, käytännössä pariajoon, raitioliikenteelle pyhitetään omat riittävän leveät kaistat, siirrytään syväuraisiin vaihteisiin, Töölön läpi rakennetaan toiset kiskot ja linjoja järkeistetään niin, että ruuhkaristeyksissä ajetaan mahdollisimman paljon läpi, käännytään mahdollisimman vähän vasemmalle. Sen jälkeen aataminaikaiset liikennevalot voidaan ohjelmoida kiinteästi, eikä yksikään vaunu seiso punaisissa kuin poikkeustapauksissa.
    Ehdottamasi muutokset ovat kannatettavia. On kuitenkin huomattava, että niiden toteuttaminen ei vielä ratkaise raitioliikenteen ruuhkautumisongelmia. Eri linjoja on Helsingissä niin paljon, että vuorojakin pitää olla paljon, jos halutaan palvella hyvin nykyisiä raitioliikenteen pääkäyttäjäryhmiä. Lisäksi raitioliikenteessä on linjojen lisäämispaineita (esimerkiksi Laajasalo, Kalasatama) samaan aikaan kun nykyisiä linjoja on kovin vaikea lopettaa uusien tieltä.

    Kun vielä Helsingin raitioliikenteen kysyntä kohdistuu ainakin Pisaran valmistumiseen asti hyvin voimakkaasti rautatieaseman seudulle ja hiljaisempien raitiolinjojen korvaaminen busseilla ei vaikuta kovin suositulta, minusta vaikuttaa, että Helsingissä on tulevaisuudessakin kriittisillä reiteillä, pysäkeillä ja risteyksissä yksi vuorotiheydeltään maailman vilkkaimmin liikennöityjä raitioverkkoja.

    Raitioliikenteen kehittämisessä pitää toki edetä parantamalla monia eri kipupisteitä, mutta minusta keskitytyn liikennevalohallinnan ja keskitetyn ja automatisoidun liikenteenohjauksen mahdollisuuksia ei kannata aliarvioida. "Kyllä vanhakin tekniikka riittää" - ajattelun kannatus on vielä yllättävämpää huomioon ottaen liikennevaloetuuksien ja liikenteenohjauksen nykytilan.

    Toki maailmallakin on vanhallakin tekniikalla toimivia järjestelmiä, raitiolinjoilla on toki usein paljon löysemmät vuorovälit, vähemmän pahoja risteyksiä ja mikä olennaista, nuo ulkomailla toimivat vanhat liikennevalojärjestelmät on usein kerralla suunniteltu ja rakennettu toimiviksi. Helsingin liikennevalojärjestelmä taas on raitiovaunujen etuuksien toteuttamisen kannalta rakentunut hiljalleen ja osin sattumanvaraisestikin ilman että raitioliikenteen etuuksien toteuttamismahdollsuudet olisivat olleet suunnittelun lähtökohta. Lopputuloksena on Helsingin epäyhtenäinen vaikeasti hallittava ja ohjelmoitava liikennevalojärjestelmä, jossa sitten järjestetään etuuksia vaihtelevalla menestyksellä. Toki aina voidaan toivoa että erilaisilla kikka- tai purkkavirityksillä nykyjärjestelmästä saadaan enemmän irti, mutta siinä tulee nopeasti rajat vastaan.

    Paljon parempi lähtökohta on korvata nykyinen liikennevalojen hallintajärjestelmä uudella, joka on yhtenäinen, yhteensopiva ja mikä tärkeintä suunniteltu raitioliikenteen ja bussiliikenteen liikenteenohjauksen tarpeet huomioon ottavaksi. Toki liikennevaloja pitää kehittää katupätkittäin, ei kaikkia valoja voi kerralla uusia tai päivittää, mutta minusta olennaista on saada aikaan muutos suunnittelu- ja toteutustavassa, niin että uudet investoinnit kohdistuvat raitioliikenteen kannalta mahdollisimman hyvin ja niin että tavoitetila on selvä. Päätavoitteena pitää minusta olla uudistaa verkkoa rakentamalla vanhoista ongelmapätkistä hyvin toimivia raitiotiepätkiä. Vanhat huonosti toimivat järjestelmät on syytä uusia tai perusteellisesti päivittää sen sijaan että yritetään tehdä vain pieniä parannuksia. Samalla on syytä siirtyä vaiheittain keskitettyyn liikennevalojen ohjaukseen sekä hyödyntämään nykyaikaisten raitio- ja bussiliikenteen ohjausjärjestelmien mahdollisuuksia.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 23.05.2014 kello 12:14.

  9. #474
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ehdottamasi muutokset ovat kannatettavia. On kuitenkin huomattava, että niiden toteuttaminen ei vielä ratkaise raitioliikenteen ruuhkautumisongelmia. Eri linjoja on Helsingissä niin paljon, että vuorojakin pitää olla paljon, jos halutaan palvella hyvin nykyisiä raitioliikenteen pääkäyttäjäryhmiä. Lisäksi raitioliikenteessä on linjojen lisäämispaineita (esimerkiksi Laajasalo, Kalasatama) samaan aikaan kun nykyisiä linjoja on kovin vaikea lopettaa uusien tieltä.

    Kun vielä Helsingin raitioliikenteen kysyntä kohdistuu ainakin Pisaran valmistumiseen asti hyvin voimakkaasti rautatieaseman seudulle ja hiljaisempien raitiolinjojen korvaaminen busseilla ei vaikuta kovin suositulta, minusta vaikuttaa, että Helsingissä on tulevaisuudessakin kriittisillä reiteillä, pysäkeillä ja risteyksissä yksi vuorotiheydeltään maailman vilkkaimmin liikennöityjä raitioverkkoja.
    Olisiko tälle:"maailman vilkkaimmin liikennöityjä raitioverkkoja" -väitteelle mahdollista saada lähdettä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Raitioliikenteen kehittämisessä pitää toki edetä parantamalla monia eri kipupisteitä, mutta minusta keskitytyn liikennevalohallinnan ja keskitetyn ja automatisoidun liikenteenohjauksen mahdollisuuksia ei kannata aliarvioida. "Kyllä vanhakin tekniikka riittää" - ajattelun kannatus on vielä yllättävämpää huomioon ottaen liikennevaloetuuksien ja liikenteenohjauksen nykytilan.
    Tälläisissä tilanteessa on yleensä kaksi mahdollisuutta: A) Joko nykytekniikan mahdollisuuksia arvostelevilla (tässä tapauksessa sinulla) on paras tieto (erityisesti tällä foorumilla) liikennevalojen ohjausperiaatteiden ja tekniikan nykytilasta. Tai sitten B) Nykytekniikan puolustajilla on paremmat tiedot liikennevalo-ohjauksesta, kun he esittävät että ongelmat ovat lainsäädännössä ja laintulkinnassa ja ohjelmointiperiaatteissa, eikä niinkään tekniikassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki maailmallakin on vanhallakin tekniikalla toimivia järjestelmiä, raitiolinjoilla on toki usein paljon löysemmät vuorovälit, vähemmän pahoja risteyksiä ja mikä olennaista, nuo ulkomailla toimivat vanhat liikennevalojärjestelmät on usein kerralla suunniteltu ja rakennettu toimiviksi. Helsingin liikennevalojärjestelmä taas on raitiovaunujen etuuksien toteuttamisen kannalta rakentunut hiljalleen ja osin sattumanvaraisestikin ilman että raitioliikenteen etuuksien toteuttamismahdollsuudet olisivat olleet suunnittelun lähtökohta. Lopputuloksena on Helsingin epäyhtenäinen vaikeasti hallittava ja ohjelmoitava liikennevalojärjestelmä, jossa sitten järjestetään etuuksia vaihtelevalla menestyksellä. Toki aina voidaan toivoa että erilaisilla kikka- tai purkkavirityksillä nykyjärjestelmästä saadaan enemmän irti, mutta siinä tulee nopeasti rajat vastaan.
    Nyt täytyy erottaa mistä puhutaan. Puhutaanko sellaisesta järjestelmästä, jolla isolla investoinnilla ja monimutkaisella järjestelmällä saadaan autoliikenteen välityskyky maksimoitua samalla kun saadaan joukkoliikenteelle kaikenlaisia älykkäitä etuuksia?

    Vai puhutaanko järjestelyistä, joiden avulla saadaan raitioliikenne kulkemaan pysähtymättä pysäkiltä toiselle isojen risteysten (Lasipalatsi, Erottaja, Kauppatori, Hakaniemi, Kurvi, Paavalin kirkko, Arabian kauppakeskus, Mäkelänkatu-Koskelantie, Uintikeskus, Eläintarhan Neste, Apollonkatu, Ooppera, Tullinpuomi, Munkkiniemen aukio, Meklu-Itämerenkatu) välillä? Ja jossa vaunuja seisotetaan tarvittava aika näiden isojen risteysten yhteydessä olevilla pysäkeillä, jotta niille voidaan taas järjestää esteetön kulku seuraavalle pysäkeille ja edelleen seuraavaan "isoon" risteykseen. Vaunun seisonta-aika olisi toisin sanoen jotain 30-60 sekunnin väliltä risteyksestä ja ajosuunnasta riippuen ja sisältäen oletuksen että tuo 30 s pysäkkiaika (tai mikä valitaankaan minimiajaksi) on riittävä noin 98-99 % vuoroista.

    Tuollainen "supertekoälyllä" varustettu alueohjausjärjestelmä (mistä käsittääkseni puhut) olisi hyvinkin tarpeellinen, kun yritetään optimoida enemmän tai vähemmän satunnaisesti kuhunkin risteykseen saapuvan autoliikenteen välityskykyä koko kaupungin tai kaupunginosan tasolla. Ja kuten sanoit, niin sillä voitaisiin myös toteuttaa dynaamisia etuuksia, jotka huomioivat vaunujen aikataulussa kulkemisen ja jonka avulla voidaan toteuttaa linjojen keskinäistä priorisointia tarvittaessa jopa kellonajasta riippuen.

    Mutta paljon yksinkertaisimmilla, helpommin käyttöönotettavilla ja luultavasti jopa edullisimmilla järjestelyillä voidaan korjata nykyjärjestelmän pahimmat puutteet. Näitä ovat:

    * Pysäkkien päissä olevat suojatievalot on saatava kehitetyn Varova-ohjauksen mukaisiksi, jossa raitiotien ylittävä osuus ohjataan itsenäisesti suhteessa ajoradan ylittäviin suojateihin ja jalankulkijoille ei näytetä ollenkaan vihreää raitiotien yli. Näihin tarvittaisiin myös jonkinlainen logiikka siihen, että miten toimitaan kun kaksi vaunua saapuu lyhyen ajan sisällä suojatielle. Näytetäänkö väliaika punaista jalankulkijoille, vai pysäytetäänkö toinen vaunu hetkeksi?

    * Peräkkäin ajavien vaunujen keskinäistä järjestystä ei pystytä nykyään tunnistamaan luotettavasti. Hyvä esimerkki on Hämeentie Mäkelänkadun ja Helsinginkadun välillä, jossa kaupunkiin päin tultaessa pitäisi pystyä heti Mäkelänkadun risteyksen jälkeen tunnistamaan vaunun linja ja sekä tilaamaan vihreä Helsinginkadun risteykseen oikelle hetkelle ja kääntämään vaihde valmiiksi. Tai ainakin viemään nämä nämä pyynnöt puskuriin, jos tällä raideosuudella on jo toinen vaunu. Vaihteiden automaattinen kääntöjärjestelmä pystyisi toteuttamaan tämän, mutta ilmeisesti HKL edelleen taistelee sen kanssa, että vaihteen päällä tai vieressä kulkevan autoliikenteen aiheuttama tärinä tai routanousut aiheuttavat kaapelien irtoilua.

    * Helsingistä puuttuu esiopastinjärjestelmä, jonka avulla raitiovaununkuljettajaa voitaisiin sekä kehottaa lähtemään, että kehottaa jäämään pysäkille sen mukaan mikä valo vaunulle tulisi palamaan seuraavassa risteyksessä vaunun tullessa sinne. Tässä on tarkoituksena enemmänkin energiansäästö kuin varsinaisesti liikenteen nopeuttaminen. Samoin "Laitahan ovet kiinni"-valo olisi hyödyllinen pysäkeille. Nuo esiopastimet tosin vaativat sen, että valojen tila pitää tietää (ja pystyä päättämään) muutaman sekunnin etukäteen.

    * Raitioliikenteen kuittausilmaisut pitää saada yhtä tarkoiksi ja idioottivarmoiksi kuin pyynnöt. Tällä säästetään kalliita sekuntteja liikennevalokierrosta.

    * Kuljettajalipunmyynti ja nykyinen yleinen 10 km/h nopeusrajoitus vaihteissa ja raideristeyksissä aiheuttavat aivan tarpeetonta hajontaa ajoaikoihin, ja vaikeuttavat siten tehokkaiden passiivisten etuuksien toteuttamista.

    Tuollaisen megajärjestelmän käyttöönotto sitoo aina paljon resursseja ja sisältää paljon riskejä ja kuitenkin vaatii myös sellaista suunnittelutyötä, jota myös tässä kevyemmässä vaihtoehdossa tehdään.

    Minun nähdäkseni perustyö on joka tapauksessa tehtävä suunnittelupöydällä ja vasta sen jälkeen valitaan tarvittava laitteisto, kun tarvittava toiminnallisuus on tiedossa. Edellytyksenä onnistuneelle suunnittelulle on, että sekä pysäkkiajat että vaunujen kulkuajat pysäkkien välillä saadaan 98-99 prosenttisesti vakioitua tietyn maksimin alle, koska maksiminopeutta hitaammin voidaan aina ajaa. Minusta sinun näkökulmasi pohjautuu satunnaisesti autoliikenteen seassa kulkeviin joukkoliikennevälineisiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Paljon parempi lähtökohta on korvata nykyinen liikennevalojen hallintajärjestelmä uudella, joka on yhtenäinen, yhteensopiva ja mikä tärkeintä suunniteltu raitioliikenteen ja bussiliikenteen liikenteenohjauksen tarpeet huomioon ottavaksi. Toki liikennevaloja pitää kehittää katupätkittäin, ei kaikkia valoja voi kerralla uusia tai päivittää, mutta minusta olennaista on saada aikaan muutos suunnittelu- ja toteutustavassa, niin että uudet investoinnit kohdistuvat raitioliikenteen kannalta mahdollisimman hyvin ja niin että tavoitetila on selvä. Päätavoitteena pitää minusta olla uudistaa verkkoa rakentamalla vanhoista ongelmapätkistä hyvin toimivia raitiotiepätkiä. Vanhat huonosti toimivat järjestelmät on syytä uusia tai perusteellisesti päivittää sen sijaan että yritetään tehdä vain pieniä parannuksia. Samalla on syytä siirtyä vaiheittain keskitettyyn liikennevalojen ohjaukseen sekä hyödyntämään nykyaikaisten raitio- ja bussiliikenteen ohjausjärjestelmien mahdollisuuksia.
    Perimmäisistä tavoitteista emme välttämättä ole kauhean eri mieltä. Sen sijaan suurempi erimielisyys taitaa olla siitä, että mitä seuraavan viiden vuoden aikana pitäisi tehdä?
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  10. #475

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Nyt täytyy erottaa mistä puhutaan. Puhutaanko sellaisesta järjestelmästä, jolla isolla investoinnilla ja monimutkaisella järjestelmällä saadaan autoliikenteen välityskyky maksimoitua samalla kun saadaan joukkoliikenteelle kaikenlaisia älykkäitä etuuksia?
    Minusta tarvitaan järjestelmä, joka maksimoi liikenteen välityskyvyn. Älykkäät liikennejärjestelmät lisäävät liikenneverkon kapasiteettia merkittävästi ainakin simulaatioiden mukaan. Parantuva liikenteen välityskyky voidaan sitten ulosmitata vaikka sujuvampana joukkoliikenteenä tai parempana autoliikenteen välityskykynä. Ei siihen tekninen järjestelmä ota kantaa, vaan se on arvovalinta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Vai puhutaanko järjestelyistä, joiden avulla saadaan raitioliikenne kulkemaan pysähtymättä pysäkiltä toiselle isojen risteysten (Lasipalatsi, Erottaja, Kauppatori, Hakaniemi, Kurvi, Paavalin kirkko, Arabian kauppakeskus, Mäkelänkatu-Koskelantie, Uintikeskus, Eläintarhan Neste, Apollonkatu, Ooppera, Tullinpuomi, Munkkiniemen aukio, Meklu-Itämerenkatu) välillä? Ja jossa vaunuja seisotetaan tarvittava aika näiden isojen risteysten yhteydessä olevilla pysäkeillä, jotta niille voidaan taas järjestää esteetön kulku seuraavalle pysäkeille ja edelleen seuraavaan "isoon" risteykseen. Vaunun seisonta-aika olisi toisin sanoen jotain 30-60 sekunnin väliltä risteyksestä ja ajosuunnasta riippuen ja sisältäen oletuksen että tuo 30 s pysäkkiaika (tai mikä valitaankaan minimiajaksi) on riittävä noin 98-99 % vuoroista.
    Tämä on yksi tehtävä, jonka mukaan älykästä täliikennejärjestelmää voidaan suunnitella ja käskeä toteuttamaan. Toki erilaiset fyysiset rajoitukset pysyvät eli kaikki ei välttämättä onnistu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Tuollainen "supertekoälyllä" varustettu alueohjausjärjestelmä (mistä käsittääkseni puhut) olisi hyvinkin tarpeellinen, kun yritetään optimoida enemmän tai vähemmän satunnaisesti kuhunkin risteykseen saapuvan autoliikenteen välityskykyä koko kaupungin tai kaupunginosan tasolla. Ja kuten sanoit, niin sillä voitaisiin myös toteuttaa dynaamisia etuuksia, jotka huomioivat vaunujen aikataulussa kulkemisen ja jonka avulla voidaan toteuttaa linjojen keskinäistä priorisointia tarvittaessa jopa kellonajasta riippuen.

    Mutta paljon yksinkertaisimmilla, helpommin käyttöönotettavilla ja luultavasti jopa edullisimmilla järjestelyillä voidaan korjata nykyjärjestelmän pahimmat puutteet.
    Miksi korjata vain pahimpia ongelmia kun nyt on mahdollista ottaa teknologiahyppy tehokkaampaan liikennejärjestelmään?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    * Pysäkkien päissä olevat suojatievalot on saatava kehitetyn Varova-ohjauksen mukaisiksi, jossa raitiotien ylittävä osuus ohjataan itsenäisesti suhteessa ajoradan ylittäviin suojateihin ja jalankulkijoille ei näytetä ollenkaan vihreää raitiotien yli. Näihin tarvittaisiin myös jonkinlainen logiikka siihen, että miten toimitaan kun kaksi vaunua saapuu lyhyen ajan sisällä suojatielle. Näytetäänkö väliaika punaista jalankulkijoille, vai pysäytetäänkö toinen vaunu hetkeksi?

    * Peräkkäin ajavien vaunujen keskinäistä järjestystä ei pystytä nykyään tunnistamaan luotettavasti. Hyvä esimerkki on Hämeentie Mäkelänkadun ja Helsinginkadun välillä, jossa kaupunkiin päin tultaessa pitäisi pystyä heti Mäkelänkadun risteyksen jälkeen tunnistamaan vaunun linja ja sekä tilaamaan vihreä Helsinginkadun risteykseen oikelle hetkelle ja kääntämään vaihde valmiiksi. Tai ainakin viemään nämä nämä pyynnöt puskuriin, jos tällä raideosuudella on jo toinen vaunu. Vaihteiden automaattinen kääntöjärjestelmä pystyisi toteuttamaan tämän, mutta ilmeisesti HKL edelleen taistelee sen kanssa, että vaihteen päällä tai vieressä kulkevan autoliikenteen aiheuttama tärinä tai routanousut aiheuttavat kaapelien irtoilua.

    * Helsingistä puuttuu esiopastinjärjestelmä, jonka avulla raitiovaununkuljettajaa voitaisiin sekä kehottaa lähtemään, että kehottaa jäämään pysäkille sen mukaan mikä valo vaunulle tulisi palamaan seuraavassa risteyksessä vaunun tullessa sinne. Tässä on tarkoituksena enemmänkin energiansäästö kuin varsinaisesti liikenteen nopeuttaminen. Samoin "Laitahan ovet kiinni"-valo olisi hyödyllinen pysäkeille. Nuo esiopastimet tosin vaativat sen, että valojen tila pitää tietää (ja pystyä päättämään) muutaman sekunnin etukäteen.

    * Raitioliikenteen kuittausilmaisut pitää saada yhtä tarkoiksi ja idioottivarmoiksi kuin pyynnöt. Tällä säästetään kalliita sekuntteja liikennevalokierrosta.
    Näistä tavoitteista voin olla pitkälti samaa mieltä. Itse vain näen että monet ratkaisut on järkevämpi toteuttaa ohjelmallisesti serveripohjaisella tekniikalla joukkoliikenteen liikenteenohjausjärjestelmän ja liikennevalojärjestelmän yhteispelillä. Esimerkiksi esiopastinjärjestelmä voi olla joko fyysinen liikennevalojärjestelmä tai sitten se voidaan vaan näyttää kuljettajalle reaaliajassa ohjaamossa olevalta näytöltä. Ohjelmallisissa ratkaisuissa on se suuri etu, että niitä on paljon helpompi kehittää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Minun nähdäkseni perustyö on joka tapauksessa tehtävä suunnittelupöydällä ja vasta sen jälkeen valitaan tarvittava laitteisto, kun tarvittava toiminnallisuus on tiedossa. Edellytyksenä onnistuneelle suunnittelulle on, että sekä pysäkkiajat että vaunujen kulkuajat pysäkkien välillä saadaan 98-99 prosenttisesti vakioitua tietyn maksimin alle, koska maksiminopeutta hitaammin voidaan aina ajaa. Minusta sinun näkökulmasi pohjautuu satunnaisesti autoliikenteen seassa kulkeviin joukkoliikennevälineisiin.
    Perussuunnittelu on toki tehtävä, mutta valittavien järjestelmien ja ratkaisujen pitää olla niin joustavia ja monikäyttöisiä, että järjestelmää voidaan laajentaa ja ottaa käyttöön kaikki uuden tekniikan mahdollisuudet.

  11. #476

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    226

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    En näe mitään ongelmaa vanhanaikaisien liikennevalojen säilyttämisessä, vaikka käytetäisiinkin jotain koneoppimisalgoritmia optimoimaan liikennevalojen toimintaa, tyyliin jotain vahvistusoppimiseen perustuvaa. Järjestelmä toki toimii heikommin kuin voisi toimia, mutta valoja voidaan päivittää etäohjattavaksi sitä mukaa kun ne muutenkin vanhenevat. Asiaa on tutkittu paljon, tekniikka tunnetaan ja osaavia ihmisiä on; valmiista sovelluksista, jotka voisi Helsinkiin vain ostaa, en mitenkään voi tietää.

    Suurin ongelma joka tapauksessa täydellisen epäonnistumisen (ei saada aikaan samaa välityskykyä kuin käsin säädetyssä järjestelmässä) lisäksi ovat varmana poliitikot, jotka näkevät punaista sanojen "oppiva algoritmi" ja "epädeterministinen" kohdalla ja koko hommaa ei koskaan päästä kokeilemaan, edes pienessä mittakaavassa.

    Sinänsä tämä olisi mainio hanke Helsingin yliopiston tietojenkäsittelytieteenlaitoksen kanssa tehtäväksi.
    Viimeisin muokkaaja Ketorin; 24.05.2014 kello 17:39.

  12. #477

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Suurin ongelma joka tapauksessa täydellisen epäonnistumisen (ei saada aikaan samaa välityskykyä kuin käsin säädetyssä järjestelmässä) lisäksi ovat varmana poliitikot, jotka näkevät punaista sanojen "oppiva algoritmi" ja "epädeterministinen" kohdalla ja koko hommaa ei koskaan päästä kokeilemaan, edes pienessä mittakaavassa.
    Kyse on osin myös asenteesta ja taloudellisista resursseista. 200000 euron tekoälyprojekti, jossa vain yritetään vähän integroida jotain vanhoja systeemejä yhteen on lähes tuomittu epäonnistumaan.

    10 miljoonan euron projekti, jossa on tavoitteena tehdä Helsingistä älyliikenteen johtava metropoli ja jossa sitten pistetään vaikka kaikki liikennevalot joltain katupätkältä uusiksi ja asennetaan joka ratikkaan uutta tekniikkaa on onnistumismahdollisuuksiltaan ihan eri luokkaa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 24.05.2014 kello 19:21.

  13. #478
    sebastin avatar
    Liittynyt
    02.01.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Kaikki rakastavat ratikoita, mutta systeemi ei merkittävästi parannu erilaisilla säädöillä ja uudistuksilla. Raitiojärjestelmää voi kehittää vaikka kuinka, ja lisätä linjoja linjojen perään, tiheämmillä vuoroväleilläkin. Makso mitä makso?

    Se mitä Stadin spårajärjestelmästä voidaan vielä kiskoa irti ei kuitenkaan ratkaise monia ongelmia.

    Niitä ovat mm.
    - Valtion rataverkon länsi-puoleiset raitioradat/linjat eivät missään määrin merkittävästi vedä liikennettä läntisessä kantakaupungissa, eivätkä sieltä taikka sinne.
    - Läntisen kantakaupungin linjat ovat alimitoitettuja merkittävästi verrattuna itäiseen kantakaupunkiin, tosin kummassakaan ei hyödynnetä raitioverkon aitoja hyötyjä täydessä potentiaalissa.
    - Raitiolinjat- ja tiet ovat mutkaisia, kapea-alaisia, hitaita, riittämättömiä
    - Mikään Helsingin raitioverkolle mahdollisesti viritettävä systeemi ei linjamuutoksineen ja laajennuksineen sovellu nopeaan esikaupunkiliikkumiseen, esikaupunkien väliseen liikkumiseen, saati niistä keskustaan, ei edes takaisin.

    Keskustatunneli ei ole ainoa ratkaisu jolla raitioverkon tilaa voidaan hieman kohentaa.

    On myös toinen keskustatunnelin mahdollisuus - pikaraitioverkolle.

    Ja se tiedetään kaupungin virastoissa. Kuitenkin poliittiset teot ovat korulaiseita. Autoilu ruokkii taloutta, ja on siksi priorisoitu.

    Laaja pikaraitioverkosto keskus-tunnelilla voisi tuoda raiteita ei vain pääkaupunkiseudulle, myös muualle Etelä-Suomeen. Mutta tietenkin pääkaupunkiseudun kunnissa aloittaen: Suunnilleen Laajasalo ] Kruunuhaka - Erottaja - Kamppi - Töölö - Meilahti - Munkit> ] Pasila - Käpylä> ] Kumpula - Viikki linjoilla.

    Tällä hetkellä meno on edelleen sellainen että rataa luvataan Laajasaloon, mutta käy kuten muutaman muunkin paikan, kuten Viikin, kanssa - ettei raiteita koskaan tule. Sikäli kun autoilu (ja bussit) heitetään pöydältä, tiedetään että luvatut raiteet eivät toteudu ilman raitioverkon kantakaupungin tunnelia, ns. "Töölön metroa".

    Mutta jos Helsinki tekee helpomman, nopeamman ja halvemman ratkaisun kuin "Töölön metro", ilkeät katsoisi että se on julkilausuma siitä että Helsingin metro eli itä- ja länsimetro on täysi moka. Sellaista ajattelua edistävät monet tänne kirjoittelevat 'raitiofanaatikot', jotka eivät taivu tunneliin, mutta myöskin aiheuttaen katastrofaalisuutta ja pattitilannetta koko Helsingin ja pääkaupunkiseudun kaikkeen liikenteeseen.

  14. #479

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sebastin Näytä viesti
    Mutta jos Helsinki tekee helpomman, nopeamman ja halvemman ratkaisun kuin "Töölön metro", ilkeät katsoisi että se on julkilausuma siitä että Helsingin metro eli itä- ja länsimetro on täysi moka.
    Niinhän se onkin. Ei siihen tarvita mitään ratikkafanaatikkoja tietämään, että miljardi meni aika hukkaan, ja vielä lisää tuhlausta on tiedossa mm. automatisaation muodossa. Peruskoulun neljännen luokan matematiikka ja vähän gorillaa enemmän älyä päässä riittää siihen.

    Jos Helsinki tekisi sen helpoimman, nopeamman ja halvimman ratkaisun, eli kehittäisi maanpäällistä raitioverkkoa pikaraitiotieksi, ja jatkaisi linjoja reilusti kantakaupungin ulkopuolelle, on selvää, että metromokailut joutuisivat vielä huonompaan valoon. Laajasalon ratikka, runkolinjat 500 ja 550 jne. muuttaisivat koko joukkoliikenneajattelun pääkaupunkiseudulla.

  15. #480
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Minusta tarvitaan järjestelmä, joka maksimoi liikenteen välityskyvyn. Älykkäät liikennejärjestelmät lisäävät liikenneverkon kapasiteettia merkittävästi ainakin simulaatioiden mukaan. Parantuva liikenteen välityskyky voidaan sitten ulosmitata vaikka sujuvampana joukkoliikenteenä tai parempana autoliikenteen välityskykynä. Ei siihen tekninen järjestelmä ota kantaa, vaan se on arvovalinta.
    Kivahan tuollainen järjestelmä olisi, mutta edelleenkin se ei ole välttämätön jotta Helsingin raitioliikennettä saataisiin merkittävästi tehostettua. Jos joku pystyy todistamaan että on, seison korjattuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tämä on yksi tehtävä, jonka mukaan älykästä täliikennejärjestelmää voidaan suunnitella ja käskeä toteuttamaan. Toki erilaiset fyysiset rajoitukset pysyvät eli kaikki ei välttämättä onnistu.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miksi korjata vain pahimpia ongelmia kun nyt on mahdollista ottaa teknologiahyppy tehokkaampaan liikennejärjestelmään?
    Mitä yksinkertaisemmin ja modulaarisemmin järjestelmä toteutetaan, sitä A) Nopeammin saadaan yhtään mitään aikaiseksi ja B) Sitä varmemmin päästään tavoiteajassa ja -hinnassa haluttuun lopputulokseen. En minä varsinaisesti tuota uutta liikenteenohjausjärjestelmää vastusta, pelkään vaan että siinä menee 10 vuotta, ennen kuin mitään toimivaa saadaan aikaiseksi. Sen sijaan esim. Munkkiniemen aukion esiopastin olisi luultavasti toteutettavissa siinä ajassa, kun Liikenne- ja viestintäministeriöstä varmistutaan järjestelyn juridisista kysymyksistä ja tarvittaessa saadaan poikkeuslupa tälle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Näistä tavoitteista voin olla pitkälti samaa mieltä. Itse vain näen että monet ratkaisut on järkevämpi toteuttaa ohjelmallisesti serveripohjaisella tekniikalla joukkoliikenteen liikenteenohjausjärjestelmän ja liikennevalojärjestelmän yhteispelillä. Esimerkiksi esiopastinjärjestelmä voi olla joko fyysinen liikennevalojärjestelmä tai sitten se voidaan vaan näyttää kuljettajalle reaaliajassa ohjaamossa olevalta näytöltä. Ohjelmallisissa ratkaisuissa on se suuri etu, että niitä on paljon helpompi kehittää.
    Tämä vaatisi luultavasti runsaasti uutta tuotekehitystä ja pahimmillaan olisi samanlainen katastrofi kuin automaattimetrohanke tai terveydenhuollon tietojärjestelmäprojekti. Sen sijaan voisin kuvitella, että noihin mainitsemiini esiopastimiin olisi esim. Siemensiltä valmista rautaa saatavissa.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 03.06.2014 kello 21:45. Syy: poistettu ylimääräinen lainaus
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •