Ratikka mahtuu oikein hyvin kapeallekin kadulle. Ratikkakaistat ovat autokaistoja kapeampia.
Oikeastaan niiden ei pitäisi olla, jos halutaan, että ratikka kulkee ilman häiriöitä ja jos toisaalta halutaan, että autot pitävät edes joten kuten kiinni nopeusrajoituksista. Nyt autoille yritetään piirtää 3,5 m ja ratikoille jätetään usein alle 3 m, kun mittojen pitäisi olla toisin päin. Autoille riittää suoralla se 3 m vallan hyvin, jos nopeus on 30-40 km/h kun taas ratikka tarvitsisi 3,2 m häiriöttömään kulkuun.
Juuri näin, Helsingin liikennesuunnitelmien periaate näyttää olevan juuri se "kaikkea kaikille, vaikka sitten huonosti ja hitaasti". Tottakai katuja pitäisi suunnitella, leveystä riippuen, vain yhdelle tai kahdelle pääliikennemuodolle ja siellä missä ratikkaliikennettä on suunniteltu pitäisi vihdoinkin satsata sen sujuvuuden varaan eikä kaikenlaisiin kompromisseihin, varsinkin uusissa kaupunginosissa. Muuten ratikkaliikenteeseen investoidut varat menevät vain kankkulan kaivoon.
Juuri tässä on ongelman ydin minunkin mielestäni. Maailmalla pidettäisiin hirvittävänä tuhlailuna sitä touhua, joka Helsingissä on arkipäivää. Että ensin poltetaan valtava kasa rahaa kun investoidaan johonkin niin kalliiseen kuin raitiotie ja -vaunut, mutta sitten ei otetakaan siitä hyötyjä irti, vaan rampautetaan se investointi huonoilla ratkaisuilla. Ehkä kyse on jonkinlaisesta pohjoismaisesta yltiötasa-arvoisesta ajattelusta, jossa yritetään olla kaikille mieliksi sillä lopputuloksella, ettei kukaan ole tyytyväinen.
KSV:stä löytyy sellaisiakin suunnittelijoita, jotka ymmärtävät, millaisen liikenneympäristön raitiovaunu tarvitsee. Mutta heitä on määrällisesti vähän ja taitaa esimiesten tukikin puuttua. Helpompi siinä tilanteessa on mennä muodin mukaan ja käyttää paukut fillarikaistoihin.
Sanon tarkoituksella, että raitiovaunu tarvitsee tietynlaisen liikenneympäristön. Tekeehän tuo ilmaisu ratikasta vaativan – ja jonkin mielestä sen takia sitten jo huonon. Mutta tottahan se on. Ratikka on sidottu kiskoihinsa ja siten hyvin haavoittuva. Se on suuri, tehokas ja kätevä, mutta vain muiden tienkäyttäjien tuella. Jos muut asettuvat sitä vastaan, käy kuten Helsingiss on käynyt.
Kunhan päästään pari vuotta eteenpäin, helsinkiläinen liikennesuunnittelu asettuu aika naurunalaiseksi. Nyt voi vielä sanoa jupisijoille, että ulkomailla on niin erilaista ja meillä Suomessa on erikoisolosuhteet, mutta kun Tampere saa omat suunnitelmansa valmiiksi ja täytäntöön, niin siinä tulee monelle Stadin liikennesuunnittelijalle äitiä ikävä.
Olisi kiva joskus saada jotain tietoa tuosta ratojen suunnitteluperusteista ja reunaehdoista, joidenka vuoksi rataverkosta pitää suunnitella tiukkoja mutkia ja ahtaita paikkoja täyteen. Sujuvuus ei ole ensisijainen asia — ei ratojen, eikä autojen väylien suunnittelussa. Jos tiedetään että raitiovaunut taipuu 15 metrin säteestä, niin ei kai se pidä olla suunnittelun lähtökohtana? Kun katsoo keskieuroopassa kuvattuja videoita raitiovaunun ohjaamosta tai sen takaa, voi huomata, että pysäkkien välillä voidaan ajaa lujaa myös siksi, että ratalinjat on suorempia kuin Helsingissä. Ehkäpä Raitio-lehteen saataisiin joskus artikkeli aiheesta rataverkon suunnittelu?
Erinomainen valokuva, ja erinomainen on myös kommentti siitä, ettei autoillekaan suunnitella katuja minimikaarresäteiden varaan. Mutta meidän mammuttiorganisaatiossa viesti ei mene perille. Uudet alueet suunnittelee pääosin arkkitehti, joka ei välttämättä ymmärrä liikennesuunnittelusta oikein mitään. Ne tykkäävät "ihmisenkokoisesta" mikä tarkoittaa liian kapeita katuja, vähän suoraa, paljon mutkaa, ahtaita kulmia ja puita joka paikkaan. Kun arkkitehti on piirtänyt, niin liikennesuunnittelijalla ei enää ole paljon sanottavaa – eikä välttämättä ammattitaitoakaan. Jossain vaiheessa paperit käyvät ratikkasuunnittelijallakin, mutta hankala siinä vaiheessa on vaatia kaikkea huonosti tehtyä uusiksi.
Tuota Ruoholahdenkatua, josta kuvasi on, seurasin aika läheltä ja sain itsekin sinne pieniä parannuksia aikaan. Siinä oli aika hirmuinen taistelu. Peruslähtökohta oli se sama, jota KSV yrittää tarjota vakiona aina: sinne vaan kiskot autokaistoille ja problem solved. Siinä tekivät virkamiehet viraston sisällä töitä tosissaan, että päästiin edes nykytilanteeseen – joka ei ole hyvä sekään, mutta todella paljon parempi kuin lähtökohta. Juuri tuossa kohtaa tuo mutkittelu ei hidasta, vaikka monessa muussa kohtaa, uusillakin radoilla (esim. Konepaja) mutkaradasta tulee paljon turhaa hidastusta.
Raitio-lehdessä ei voida kertoa raitioteiden suunnitteluperiaatteista Helsingissä, koska sellaisia ei ole. Eikö kuulosta uskomattomalta? Niin se kuitenkin on – melkein. Vuosikausia työn alla on ollut yhä edelleen keskeneräinen ja käsittääkseni käytännössä jäissä oleva Raitioliikenteen suunnittelukäsikirja, jonka olisi valmistuessaan tarkoitus esitellä kaikille asiantuntemusta tarvitseville virastoille ja niiden henkilökunnalle, miten raitiotie kuuluu suunnitella, millaisin mitoin, ja mitä tulee ottaa huomioon. Mutta ei sitä oikein kukaan edistä. Tuo "melkein" viittaa siihen, että jonkunlaiset alkeelliset mittaohjeet nytkin on olemassa, mutta ne ovat vanhat ja laadullisesti kamalat. Niiden mukaan kun tekee, niin tuloksena on juuri tuollaista liian tiukkojen kaarresäteiden ja liian ahtaiden kaistojen katastrofia – jonka sitten virkamies voi perustella sillä, että se täyttää ohjemitat ihan hyvin.
Kiskoista ja vaihteista sen verran, että kiskot ovat kaikki Helsinkiin tullessaan suoria ja ne taivutetaan täällä haluttuun säteeseen. Mikä tahansa säde siis onnistuu, ja HKL:n rataosasto tekee sellaiset kiskot, jotka katusuunnitelmaan on piirretty. Katusuunnitelma perustuu KSV:ssä tehtyyn liikennesuunnitelmaan, eli jos on liian tiukkaa, niin syyttävä sormi osoittaa KSV:tä. Vaihteita on muutamaa eri standardia, mutta käytännössä sillä ei ole merkitystä katusuunnittelun kannalta.
Tampereen raitiotien suunnitteluperiaatteista voisi lehdessä kertoakin, sillä sinne on tietysti laadittu suunnitteluperiaatteet sikäläisten virkamiesten tueksi. Vähän kateellinen tässä joutuu olemaan, kun niillä on periaatteet vaikkei ole edes rataa (vielä).
