Sivu 5 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567891525 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 61-75/529

Viestiketju: Raitioverkon keskinopeus laskenut

  1. #61
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tosiasiassa se hitaus ei tule pelkästään 22 km/h huippunopeudesta, vaan turhista pysähdyksistä ja liikennevalojen odottelusta pysäkillä.
    Mutta myös 10 km/h huippunopeudesta vaihteissa ja vaihtelevasta huippunopeudesta kaarteissa. Pysäkkien väleillä ei kaupunkiympäristön monihaaraisella raitiotiellä voi aina ajaa rajoituksitta.

    Osaltaan näihin voitaisiin vaikuttaa parantamalla vaihdetekniikkaa ja radan geometriaa. Vaihteet ovat usein pysäkkien yhteydessä, joten jo 25-30 km/h huippunopeus vaihteissa riittäisi.

    Ongelmaa on myös siinä, että ratikan kanssa on hidastettava jo hyvissä ajoin ennen valoja, jos ei ole takeita valojen pysymisestä vihreänä. Tätä tosin lievittää kuljettajien kyky oppia valojen kierto. Opastinpohjaisilla raitioteillä tässä tilanteessa opastin takaa ajoluvan risteyksestä läpi.

    Olen toki yhtä mieltä siitä, että nopeutta meillä voisi merkittävästikin parantaa varsinkin eniten keskustasta ulos menevillä linjoilla. Toisaalta minuutti per pysäkinväli ei paljon pelivaraa jätä. Strasbourgin ja Lyonin ajoajat laskin yksinkertaisesti jakamalla linjan ajoajan (viimeisen pysäkin aika - ensimmäisen pysäkin aika) pysäkinvälien määrällä.

  2. #62
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Mutta myös 10 km/h huippunopeudesta vaihteissa ja vaihtelevasta huippunopeudesta kaarteissa. Pysäkkien väleillä ei kaupunkiympäristön monihaaraisella raitiotiellä voi aina ajaa rajoituksitta.
    Totta. Meillä kaarteet ja vaihteet voisi jo päivittä hevosvaunujen tekniikasta. Kun siirrytään kulkukehän varassa ajoon, vaihteessa suoraan ajolle ei tarvita enää nopeusrajoitusta. Poikkeavalle raiteelle ajossa rajoitus tulee kaarteen jyrkkyydestä.

    Katugeometriasta johtuvia rajoituksia meillä on onneksi aika vähän, ja ne ovat alueilla, joissa toisaalta tiheä pysäkkiväli on perusteltu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Ongelmaa on myös siinä, että ratikan kanssa on hidastettava jo hyvissä ajoin ennen valoja, jos ei ole takeita valojen pysymisestä vihreänä.
    Aivan. Ja tähänkin on ratkaisu, joka jo osin on käytössä, mutta ei oikealla tavalla. Eli esiopastin sekä varsinaisessa "liikennevalossa" oleva opaste, joka ilmoittaa valon vaihtumisesta siten, ettei hidastaminen ole tarpeen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Toisaalta minuutti per pysäkinväli ei paljon pelivaraa jätä. Strasbourgin ja Lyonin ajoajat laskin yksinkertaisesti jakamalla linjan ajoajan (viimeisen pysäkin aika - ensimmäisen pysäkin aika) pysäkinvälien määrällä.
    Viime kädessähän aika riippuu ajonopeudesta ja pysäkkivälistä. Mutta eihän minuutti ole kuin nyrkkisääntö ja käytännöllinen tavoite. Pysäkithän tulee sijoittaa tarkoituksenmukaisiin paikkoihin, ei siten, että toteutuu vakiominuuttimäärä niiden välillä.

    Antero

  3. #63

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Aivan. Ja tähänkin on ratkaisu, joka jo osin on käytössä, mutta ei oikealla tavalla. Eli esiopastin sekä varsinaisessa "liikennevalossa" oleva opaste, joka ilmoittaa valon vaihtumisesta siten, ettei hidastaminen ole tarpeen.
    Ehkä en nyt aivan ymmärtänyt, mitä tarkoitat tuolla "esiopastimella", mutta eikös valot voi yksinkertaisesti ohjelmoida niin, että ne pysyvät vihreinä niin kauan kunnes ratikka on päässyt läpi. Tai sitten vaihtoehtoisesti katkaista vihreä heti kun on selvää, ettei maksimivihreän vuoksi ole mahdollista päästää ratikkaa läpi (mikä kaiken järjen mukaan pitäisi olla selvillä riittävän aikaisessa vaiheessa ainakin jos käytetään Helmiä). Muistelisin, että ainakin joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien suunnitteluojeessa toteutustapa on juurikin tämä. Mutta onko osa liittymistä siis toteutettu jotenkin toisin?

    Kari

  4. #64
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Ehkä en nyt aivan ymmärtänyt, mitä tarkoitat tuolla "esiopastimella",
    Esiopastinta tarvitaan, jos esim. kaarteen vuoksi varsinainen opastin tai liikennevalo ei näy vielä siinä vaiheessa, kun pitäisi jo ryhtyä jarruttamaan, jos opastimelle pitää pysähtyä. Esiopastin siis kertoo, onko tarve aloittaa hidastaminen vai ei. Ilman esiopastinta on pakko hidastaa varmuuden vuoksi.

    Tänne foorumille oli pari viikkoa sitten linkattu YouTube-video Strasbourgista, ja siinä näkyi tällainen tilanne. Kaarteessa oli parikin esiopastinta antamassa ilmoitusta siitä, ettei ole tarpeen ryhtyä hidastamaan. Ja toiminnan pitää olla nimenomaan näin päin siltä varalta, että laitteissa on vika.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    ... mutta eikös valot voi yksinkertaisesti ohjelmoida niin, että ne pysyvät vihreinä niin kauan kunnes ratikka on päässyt läpi.
    Keski-Euroopassa ratikan valoetuuden yhteydessä on tarkoitus katkaista autoliikenne vain niin lyhyeksi ajaksi kuin on välttämätöntä. Siksi esim. Strasbourgissa valot on ajastettu niin, että ratikan vihreä tulee vasta pari sekuntia ennen kuin vaunu on kohdalla. Ilman opastetta siitä, että valo vaihtuu vihreäksi kun vaunu on kohdalla, on pidettävä ratikan vihreää ennakkoon päällä jarrutukseen tarvittavan ajan verran. Ja risteävän liikenteen punainen on tietenkin päällä saman ajan pidempään.

    Onko tällä merkitystä? On. Esim nopeudsta 50 km/h ratikan pysäyttäminen normaalilla jarrutuksella kestää noin 15 sekuntia. Valojen kiertoaika on 45-90 sekuntia, joten turha 15 sekuntia on aika paljon tuosta ajasta.

    Käytännössä meillä tämä asia on ratkaistu usein niin, että vaunu ajaa seisomaan ja odottamaan valon vaihtumista. Eli on valittu aiheuttaa haitta joukkoliikenteelle, ei autoille, kun ei ole järjestetty tämän haitan poistamista.

    Antero

  5. #65

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Esiopastinta tarvitaan, jos esim. kaarteen vuoksi varsinainen opastin tai liikennevalo ei näy vielä siinä vaiheessa, kun pitäisi jo ryhtyä jarruttamaan, jos opastimelle pitää pysähtyä. Esiopastin siis kertoo, onko tarve aloittaa hidastaminen vai ei. Ilman esiopastinta on pakko hidastaa varmuuden vuoksi.
    Ahaa, nyt ymmärsin mitä tarkoitat. Tämähän on siis käytännössä vain lisäopastinryhmä (Mahdollistaa opastimen tilan näkemisen vaikka näkymäolosuhteet eivät sitä mahdollistakaan).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Keski-Euroopassa ratikan valoetuuden yhteydessä on tarkoitus katkaista autoliikenne vain niin lyhyeksi ajaksi kuin on välttämätöntä. Siksi esim. Strasbourgissa valot on ajastettu niin, että ratikan vihreä tulee vasta pari sekuntia ennen kuin vaunu on kohdalla. Ilman opastetta siitä, että valo vaihtuu vihreäksi kun vaunu on kohdalla, on pidettävä ratikan vihreää ennakkoon päällä jarrutukseen tarvittavan ajan verran. Ja risteävän liikenteen punainen on tietenkin päällä saman ajan pidempään.

    Onko tällä merkitystä? On. Esim nopeudsta 50 km/h ratikan pysäyttäminen normaalilla jarrutuksella kestää noin 15 sekuntia. Valojen kiertoaika on 45-90 sekuntia, joten turha 15 sekuntia on aika paljon tuosta ajasta.

    Käytännössä meillä tämä asia on ratkaistu usein niin, että vaunu ajaa seisomaan ja odottamaan valon vaihtumista. Eli on valittu aiheuttaa haitta joukkoliikenteelle, ei autoille, kun ei ole järjestetty tämän haitan poistamista.
    Tuollainen järjestely on suomalaisen liikenteenohjausfilosofian (ja lienee lainsäädännönkin) vastainen. Suomessa valo-ohjauksen lähtökohta on ensisijaisesti liikenneturvallisuuden parantaminen, vaikka sitten odostusaikojen kasvun ja välityskyvyn kustannuksella.

    Mikäli ymmärsin oikein, niin tuossa raitiovaunulla on punainen valo, mutta raitiovaunu tietää valon vaihtuvan muutamien sekunttien päästä, jolloin hidastamiseen ei ole tarvetta (korjaa toki, jos ymmärsin asian väärin). Käytännössä tuossa on sama tilanne kuin se, että raitiovaunun tulosuunnan ja sitä edeltävän vihreän suoja-aikaa (eli aikaa peräkkäisten vihreiden välillä) lyhennetään. Onnettomuusriski syntyy kun joku ajaa tai kävelee "vanhoilla vihreillä" liittymään ja raitiovaunu saapuu sinne nopeudella, joka ei mahdollista pysäyttämistä.

    Kyllä valo-ohjauksen tehokkuutta saadaan parannettua jos varmuusaikoja lyhennetään, mutta tätä ei Suomessa yleensä haluta tehdä. Kyseessä ei edes ole pelkästään autoliikenteen suosiminen kuten esität, vaan samasta järjestelystä on yhtä lailla "haittaa" myös autoille. Kuten itsekin totesit: "Keski-Euroopassa ratikan valoetuuden yhteydessä on tarkoitus katkaista autoliikenne vain niin lyhyeksi ajaksi kuin on välttämätöntä".

    Esittämäsi järjestely olisi ainakin joissain tapauksissa mahdollista toteuttaa liikenneilmaisimia käyttäen. Usein on nimittäin mahdollista päätellä, onko joku ajamassa punaisia päin (esimerkiksi tyhjässä liittymässä voidaan olla melko varmoja, että punaisia päin ajavia ei tule). Tällöin voitaisiin suoja-aikoja lyhentää aiheuttamatta (ainakaan kovin suurta) haittaa liikenneturvallisuudelle.

    Ongelmaksi muodostuu (ilmaisinvirheiden lisäksi) lähinnä jalankulkijat, joita ei ainakaan nykytekniikalla voida havaita riittävällä tarkkuudella.
    Viimeisin muokkaaja Kari; 05.07.2007 kello 16:36.

  6. #66
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Mikäli ymmärsin oikein, niin tuossa raitiovaunulla on punainen valo, mutta raitiovaunu tietää valon vaihtuvan muutamien sekunttien päästä, jolloin hidastamiseen ei ole tarvetta (korjaa toki, jos ymmärsin asian väärin).
    Juuri näin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Käytännössä tuossa on sama tilanne kuin se, että raitiovaunun tulosuunnan ja sitä edeltävän vihreän suoja-aikaa (eli aikaa peräkkäisten vihreiden välillä) lyhennetään. Onnettomuusriski syntyy kun joku ajaa tai kävelee "vanhoilla vihreillä" liittymään ja raitiovaunu saapuu sinne nopeudella, joka ei mahdollista pysäyttämistä.
    Itse asiassa suoja-aika asetetaan tässäkin systeemissä edelleen vapaasti. Enkä tiedä, mikä suoja-aika on. En ole tullut sekkarin kanssa mitanneeksi, enkä videoineeksi tuollaista risteystä niin, että videosta voisi mitata ajat.

    Eli suoja-aika auto-raitiovaunu voi olla pidempi kuin auto-auto. Päin punaista ajavan ilmaisun käytöstä en tiedä. Sellainen on toki mahdollista periaatteessa, mutta enpä tiedä, onko hyödyksi käytännössä. Jos punaista päin ajavasta tulee tieto esim 7 m ennen raidetta, kun auto on ohittanut pysähtymislinjan, ratikan kuljettaja näkee auton yhtä hyvin kuin opastimenkin. Jos ilmaisu viivästyttää vihreää sekunnilla, sillä ei ole suurta merkitystä. 30 km/h ajava auto ylittää 2 ajokaistaa noin sekunnissa. Suojavälit mitoitetaan tietenkin tällä perusteella, joten kysymys on viime kädessä siitä, miten myöhään "sallitaan" punaisia päin ajo.

    Perimmältään minusta onkin kysymys siitä, miten paljon käytännössä hyväksytään sääntöjen vastaista liikennekäyttäytymistä. Sillä varautuminen punaisia päin ajamiseen tarkoittaa, että tämä rike hyväksytään. Voi tuntua kovalta, mutta yleinen kokemus liikenneturvallisuudesta on, että ns. passiivinen turvallisuus tosiasiassa lisää onnettomuuksia. Eli maallikon mielestä turvattomampi ympäristö onkin todellisuudessa turvallisempi, koska se panee autoilijat käyttäytymään turvallisesti.

    Sanoisin niin, että kun kerran tällainen systeemi toimii Keski-Euroopassa, sen saa toimimaan täälläkin. En tunne kaikkia yksityiskohtia, mutta ne kannattaa tietenkin selvittää ja toimia keskieurooppalaisen kokemuksen mukaan. Minuun eivät tehoa ainaiset selitykset siitä, että meillä on täällä erikoisolosuhteet, joiden vuoksi täällä ei voi edes yrittää mitään siten kuin on muualla. Ne erikoisolosuhteet ovat vain joidenkin päättäjien päässä, ei muualla.

    Antero

  7. #67
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Aivan. Ja tähänkin on ratkaisu, joka jo osin on käytössä, mutta ei oikealla tavalla. Eli esiopastin sekä varsinaisessa "liikennevalossa" oleva opaste, joka ilmoittaa valon vaihtumisesta siten, ettei hidastaminen ole tarpeen.
    Meillä toisaalta käytetään opastinryhmäohjausta, jolloin on tuhlausta olla antamatta autoille vihreää ratikan kanssa samaan aikaan, jos konfliktia ei ole. Ongelmaksi vain muodostuisi, että autoilijatkin oppisivat seuraamaan ratikoiden opastimia ja lähestymään valoja hidastamatta.

    Monilla pikaraitioteillä suuri osa risteyksistä ajetaan niin, etteivät autot voi liikkua mihinkään suuntaan. Silloin ei synny vastaavaa ongelmaa. Meillä useimpien risteyksien välityskyky laskisi silloin vaikka ratikoiden vaihe olisi miten lyhyt. Se vaihe kun olisi silti vain ratikoille eikä kaikille soveltuville opastinryhmille kuten nyt.

    Muitakin järjestelyjä löytyy, jos ratikoiden paikat tunnetaan tarkasti ja luotettavasti ja ratikoiden liikenteenohjauksen annetaan sekaantua liikennevalojen ohjaukseen. Meillähän ei kumpikaan edellytys täyty.

    Nottinghamissa on käytössä ratkaisu, jossa valot vaihtuvat vihreiksi ennalta, mutta vasta juuri ennen kuin vaunun pitäisi jarruttaa. Tästä kuljettaja tietää valojen vaihtuneen juuri kyseistä vaunua varten. Jos valot ovat valmiiksi vihreät, kuljettaja hidastaa. Jos valot eivät vaihdu, kuljettaja ehtii jarruttaa. Aivan täydellä nopeudella ei näin voi risteyksestä ajaa, mutta vauhdilla kuitenkin.

  8. #68
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Meillä toisaalta käytetään opastinryhmäohjausta, jolloin on tuhlausta olla antamatta autoille vihreää ratikan kanssa samaan aikaan, jos konfliktia ei ole. Ongelmaksi vain muodostuisi, että autoilijatkin oppisivat seuraamaan ratikoiden opastimia ja lähestymään valoja hidastamatta.
    Mutta eikö tämän voi välttää siten, että silloin kun ratikka saa ajaa suoraan, ei sallita autoille suoraan, vaan kääntyminen risteyksessä oikealle ja toisaalta sieltä risteävältä kadulta kääntyminen oikealle. Tällöin on käytössä vaihe, jonka on oltava valokierrossa järjestettynä joka tapauksessa, eikä suoraan ajon kiellolla menetetä mitään.

    Vastaavia tilanteitahan, ainakin osittain, on olemassa jo nyt ties kuinka monessa risteyksessä. Eli suoraan ei saa ajaa, mutta oikealle saa kääntyä.

    Antero

  9. #69
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta eikö tämän voi välttää siten, että silloin kun ratikka saa ajaa suoraan, ei sallita autoille suoraan, vaan kääntyminen risteyksessä oikealle ja toisaalta sieltä risteävältä kadulta kääntyminen oikealle. Tällöin on käytössä vaihe, jonka on oltava valokierrossa järjestettynä joka tapauksessa, eikä suoraan ajon kiellolla menetetä mitään.
    Läheskään joka risteyksessä ei nyt ole eroteltu oikealle kääntyvää vaihetta koska se ei ole tarpeellista. Raitiovaunut noudattavat yleensä liikenteen pääsuuntaa, joten siihen suuntaan on suurin kysyntä. Jos oikealle kääntyminen sallitaan, joudutaan se lisäksi tekemään nuoliopastimin ja silloin täytyy myös kevyelle liikenteelle näyttää pääsuuntaan punaista.

    Ongelma on pienempi, jos vasemmalle kääntymisiä on laajasti kielletty kuten esimerkiksi Saksassa yleisesti pääkaduilla tehdään. Teneriffalla käytettiin myös ydinkeskustan ulkopuolella vastaavaa ratkaisua eli kaikki pienten katujen risteykset ohjattiin oikealle ja raitiovaunuväylän yli ei päässyt. Muutaman korttelin välein lisättiin liikenneympyröitä, joiden avulla autot voivat vaihtaa ajosuuntaa. Raitiotie kulki liikenneympyrästä keskeltä läpi ja autot pysäytettiin valoilla.

    Aivan näin radikaalia muutosta ei voine tehdä Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä, mutta molemmilla olisi kyllä minusta varaa rajata nykyistä useampia sivukatuja oikealle kääntymisiksi. Liikenneympyröiden sijaan vasemmalle kääntyminen onnistuu kaupunkiympäristössä yleensä etsimällä sopiva risteys sivukatujen kautta.

  10. #70
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Aivan näin radikaalia muutosta ei voine tehdä Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä, mutta molemmilla olisi kyllä minusta varaa rajata nykyistä useampia sivukatuja oikealle kääntymisiksi. Liikenneympyröiden sijaan vasemmalle kääntyminen onnistuu kaupunkiympäristössä yleensä etsimällä sopiva risteys sivukatujen kautta.
    Tämä kuvaa hyvin ajan henkeä ja suhtautumista joukkoliikenteeseen. 1970-luvulla suljettiin pääkatujen sivukatuja oikein ahkeraan. Ja muuallakin kuin Hesassa. Itse muistan hyvin Tampereen, kun olin siellä opiskelemassa. Tuon katujen sulkemisen tarkoitus oli edistää pääkadun sujuvaa autoilua. Joukkoliikenteen vuoksi ei ole nyt haluja tällaisiin järjestelyihin.

    Eräässä yhteydessä esitin ratkaisua, jossa ympäristöä rauhoitettiin panemalla läpikulkevan kadun liikenne poikki ja autot kiersivät paikan. Sain arvostelua siitä, että tein ratkaisun, joka lisäsi katupintaa ja liikennesuoritetta. Totta, näin tapahtui, mutta se oli hinta hyvästä ympäristöstä.

    Kritiikki osoitti myös toisen nykyisen trendin: Ajatuksen siitä, ettei autoilun määrään voi mitenkään vaikuttaa. Tässäkin tapauksessa ratkaisuni suosi kevyttä liikennettä ja joukkoliikennettä, joille tuli kilpailukykyinen asema autoiluun nähden. Tavoitteeni lopputulokseksi oli, että automatkat vähenevät, koska reitti on pidempi. Autoliikenteen suorite siis kokonaiuudessaan vähenee, mikä aiheutuu siitä, että yksilön suorite kasvaa.

    Tässä, mitä kerroit mm. Teneriffasta on kyse samasta asiasta. Edistetään joukkoliikenteen käyttöä auton käytön etujen kustannuksella. Tietenkin yksilön matka pitenee, kun ei pääse kääntymään lyhimmälle reitille. Mutta se on pienempi haitta, kun pitkää reittiä käyttäviä autoja on vähemmän kuin lyhyellä reitillä.

    Antero

  11. #71

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Itse asiassa suoja-aika asetetaan tässäkin systeemissä edelleen vapaasti. Enkä tiedä, mikä suoja-aika on. En ole tullut sekkarin kanssa mitanneeksi, enkä videoineeksi tuollaista risteystä niin, että videosta voisi mitata ajat.

    Eli suoja-aika auto-raitiovaunu voi olla pidempi kuin auto-auto.
    Tämä voisi, ainakin äkkiseltään ajatellen, ratkaista tuon suoja-aikaongelman. Suoja-aikahan määritetään siten, että kun edeltävä vihreä päättyy (autoilla syttyy keltainen valo ja jalankulkijoilla punainen), tulee päättyvän opastinryhmän pysäytysviivalla olevan auton (tai jalankulkijan) pystyä ylittämään konfliktipiste (=mahdollinen törmäyspiste) ennen kuin alkavan vihreän pysäytysviivalta lähtevä ajoneuvo saapuu ko. pisteeseen. Nythän ongelmaksi muodostuu se, että raitiovaunu saapuisi konfliktipisteeseen huomattavasti nopeammin kuin pysähdyksistä lähtevä auto, mikäli se ei hidasta ollenkaan (kun tiedossa on, että vihreä vaihtuu). Jos nyt suoja-aikaa vastaavasti pidennetään, niin tästä ei sinänsä muodostu ongelmaa.

    Tässä tapauksessa turvallisuuden kannalta ongelma syntyykin lähinnä siitä, että mahdollisen onnettomuuden sattuessa seuraukset ovat vakavempia (suurempi nopeus) ja raitiovaunun kuljettajalla on vähemmän aikaa reagoida mahdolliseen poikkeustilanteeseen.

    Lisäksi herää kysymys, että onko järjestelystä vastaavaa hyötyä, mikäli suoja-aikaa pitää lisätä. Eikö silloin yhtä hyvin voitaisi vain aloittaa raitiovaunun vihreä aiemmin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Päin punaista ajavan ilmaisun käytöstä en tiedä. Sellainen on toki mahdollista periaatteessa, mutta enpä tiedä, onko hyödyksi käytännössä. Jos punaista päin ajavasta tulee tieto esim 7 m ennen raidetta, kun auto on ohittanut pysähtymislinjan, ratikan kuljettaja näkee auton yhtä hyvin kuin opastimenkin. Jos ilmaisu viivästyttää vihreää sekunnilla, sillä ei ole suurta merkitystä. 30 km/h ajava auto ylittää 2 ajokaistaa noin sekunnissa. Suojavälit mitoitetaan tietenkin tällä perusteella, joten kysymys on viime kädessä siitä, miten myöhään "sallitaan" punaisia päin ajo.
    Kysehän on viimekädessä siitä, kuinka aikaisin voidaan punaista päin ajava havaita. Ehkä jollain nopeuden mittaavilla ilmaisimilla tuon voisi tehdä kohtuullisen aikaisinkin. Toinen tilanne voisi tietysti olla erittäin hiljainen liikenne (tiedetään, että jollain tulosuunnalla ei ole ajoneuvoja). Ilmaisintietoahan käytetään jossain määrin esimerkiksi nappivihreiden aloitushetken mahdollistamiseksi "väärässä" kohtaa vaihekiertoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Perimmältään minusta onkin kysymys siitä, miten paljon käytännössä hyväksytään sääntöjen vastaista liikennekäyttäytymistä. Sillä varautuminen punaisia päin ajamiseen tarkoittaa, että tämä rike hyväksytään. Voi tuntua kovalta, mutta yleinen kokemus liikenneturvallisuudesta on, että ns. passiivinen turvallisuus tosiasiassa lisää onnettomuuksia. Eli maallikon mielestä turvattomampi ympäristö onkin todellisuudessa turvallisempi, koska se panee autoilijat käyttäytymään turvallisesti.
    Suoja-ajat ja niiden määrittely on mielestäni sinänsä toteutettu järkevästi, koska muuten jouduttaisiin tilanteeseen, jossa vihreän valon palaessa ylittämään lähtevä ei voisi tietää, pääseekö hän varmasti turvallisesti yli. Käytännössä jalankulkijoiden ja autojen pitäisi alkaa ennakoimaan vihreän päättymistä sen vielä palaessa.

    Sinänsä on kyllä relevanttia pohtia, miten erilaiset turvallisuusrajojen lisäämiset todellisuudessa vaikuttavat. Esimerkiksi Ruotsissa käytetään liittymien keskellä olevia ilmaisimia, jotka estävät vihreän aloittamisen, mikäli liittymässä on vielä ajoneuvoja (=päin punaisia ajaneita). Suomessa näitä ei sovelleta, koska niiden katsotaan opettavan autoilijat ajamaan päin punaista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sanoisin niin, että kun kerran tällainen systeemi toimii Keski-Euroopassa, sen saa toimimaan täälläkin. En tunne kaikkia yksityiskohtia, mutta ne kannattaa tietenkin selvittää ja toimia keskieurooppalaisen kokemuksen mukaan. Minuun eivät tehoa ainaiset selitykset siitä, että meillä on täällä erikoisolosuhteet, joiden vuoksi täällä ei voi edes yrittää mitään siten kuin on muualla. Ne erikoisolosuhteet ovat vain joidenkin päättäjien päässä, ei muualla.
    En minä tuota mahdottomana pidä, mutta kuvaamistani syistä johtuen suhtaudun hieman skeptisesti tuohon ajatukseen "ennakkovihreistä". En usko että liikennevaloeutisuuksissa täällä esintyviin ongelmiin olisi tuosta suurtakaan apua. Tai sanotaanko näin, että tuo olisi joka tapauksessa lähinnä hienosäätöä.

    Mitä tulee suomalaisiin "erikoisolosuhteisiin", niin voisin todeta suomalaisen liikennevalo-ohjauksen eroavan merkittävästi useimmista muista maista. Täällä nimittäin käytetään liikennetieto-ohjattuja liikennevaloja huomattavasti laajemmin kuin muualla. Tällä on melko suuria vaikutuksia siihen, miten eri ohjaustapoja voidaan soveltaa.

    Liikennetieto-ohjauksen yhtenä ominaisuutena on esimerkiksi se, että vihreä valo pyritään katkaisemaan silloin kun se on turvallista (peräänajoriskin pienentäminen) ja tulosuunnat pyritään tyhjentämään jonoista (vähentää punaista päin ajamista). Tämä aiheuttaa käytännössä sen, että vihreiden alkamis- ja päättymisaikoja (tai edes kiertoaikaa) ei yleensä ottaen tiedetä etukäteen, mikä tietenkin hankaloittaa esimerkiksi JL-etuisuuksien toteuttamista (ainakin, jos halutaan toteuttaa ns. nollaviive-etuudet).

    Ruuhkaisimmilla alueilla toki käytetään myös yhteenkytkentää (jotta voitaisiin saada aikaan vihreitä aaltoja), mutta useimmiten silloinkin yhdistellään aikaohjauksen ja ilmaisinohjauksen ominaisuuksia. Ja yhteenkytketyissä liittymissä, siten kun ne on esimerkiksi Helsingissä toteutettu, JL-etuisuuksien toteutus on osoittautunut hankalaksi (tätäkin problematiikkaa on valoitettu Saneen sivuilla: Joukkoliikenteen liikennevaloetuus ).

    Toinen ongelma JL-etuisuuksien toteuttamiselle ovat jalankulkijat. Nykyinen käytäntöhän Helsingissä on se, että jalankulkijat päästetään kerralla kadun yli (eli ei pysäytetä jalankulkijoita keskikorokkeille kesken ylityksen, ainakaan pitkäksi aikaa). Tässä ajatuksena on sekä kevyen liikenteen suosiminen että liikenneturvallisuuden parantaminen (vähentää punaista päin kävelyä). Kun meillä sitten on Mannerheimintien kaltaisia leveitä katuja joissa saattaa olla kolme autokaistaa suuntaansa ja vielä raitiovaunukiskot välissä, niin jalankulkijoiden vihreät tulevat todella pitkiksi. Koska jalankulkijoiden vihreää ei voida (tai haluta, tilanteesta riippuen) katkaista "kesken", jää esimerkiksi joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttamiseen melko vähän pelivaraa.

    Tietenkin tämäkin ongelma on ratkaistavissa, mutta ei mitenkään helposti. Voidaan heikentää jalankulkijoiden asemaa vähentämällä (valo-ohjattuja) suojatieliittymiä, luopumalla "kerralla yli" -periaatteesta tai rakentamalla ali- tai ylikulkuja jalankulkijoille (tai autoille/ratikoille). Jos autoliikenteen määrää voitaisiin tavalla tai toisella rajoittaa, voitaisiin ongelmaa helpottaa myös autokaistoja vähtentämällä.

  12. #72
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Lisäksi herää kysymys, että onko järjestelystä vastaavaa hyötyä, mikäli suoja-aikaa pitää lisätä. Eikö silloin yhtä hyvin voitaisi vain aloittaa raitiovaunun vihreä aiemmin?
    Tähän on mahdoton vastata, kun ei tiedetä, miten pitkin vaihein ja millä logiikalla ylipäätään risteyksen valot toimivat.

    Minulla tässä kuitenkin tärkeintä on ollut järjestää joukkoliikenteelle esteetön kulku pysäkiltä toiselle. Se on toteutettu useissa kaupungeissa sekä Saksassa että Ranskassa, oman kokemukseni mukaan. Lisäksi näistä järjestelyistä kokemuksena tiedetään, että ne jättävät autoliikenteelle enemmän aikaa kuin vakiokiertoinen risteys. Toisin sanoen, sekä joukkoliikenne että autoilu saavat etua.

    Sitä en osaa sanoa, seuraako joukkoliikenteen ja autojen edusta sitten vahinkoa jalankululle. Minusta välttämättä ei tarvitse olla niin, koska etu joukkoliikenteelle perustuu siihen, että vihreä on oikealla hetkellä, jolloin se voi olla lyhyempi ja vihreää aikaa tarvitaan harvemmin kuin joka kierrolla. Autoilijalle etu tulee siitä, että autot saavat vakiokierrossa esiintyvän tarpeettoman joukkoliikenteen vihreän ja siihen liittyvät varoajat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Mitä tulee suomalaisiin "erikoisolosuhteisiin", niin voisin todeta suomalaisen liikennevalo-ohjauksen eroavan merkittävästi useimmista muista maista. Täällä nimittäin käytetään liikennetieto-ohjattuja liikennevaloja huomattavasti laajemmin kuin muualla. Tällä on melko suuria vaikutuksia siihen, miten eri ohjaustapoja voidaan soveltaa.
    Tämähän on asia, jonka hyödystä on kahdenlaista käsitystä. Katuverkon liikennevirta kun on sellainen, että vihreää aaltoa voidaan toteuttaa vain valikoidulla reitillä ja silloin sen kustannuksella, että muut reitit hidastuvat enemmän kuin ajoittamattomassa valo-ohjauksessa. Tämä tarkoittaa sitä, että kokonaisviive (siis kaikkien autojen viivytysten summa) voikin vihreän aallon johdosta kasvaa, mikä ei tietenkään ole tarkoituksenmukaista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Toinen ongelma JL-etuisuuksien toteuttamiselle ovat jalankulkijat. Nykyinen käytäntöhän Helsingissä on se, että jalankulkijat päästetään kerralla kadun yli (eli ei pysäytetä jalankulkijoita keskikorokkeille kesken ylityksen, ainakaan pitkäksi aikaa).
    Minusta tässä asiassa meillä ollaan hakoteillä. Tämä tarkoittaa sitä, että yksittäinen jalankulkija on tärkeämpi kuin 50 jalankulkijaa esim. ratikassa. Edelleen, jalankulkijan kokonaismatka-aikaan nähden liikennevaloviive on lyhyt ja se vaikuttaa vain pari kertaa kävelymatkan aikana. Joukkoliikennevälineen reitillä sen sijaan voi olla 10-20 turhaa jalankulkuvaloviivettä.

    Minusta oikea ratkaisu on, että jalankulku on samalla tavalla alisteinen joukkoliikenteen etuudelle kuin autoilukin. Loppuvaikutuskin on luultavasti sama: aikaa tulee jalankulkuvihreälle eniten siten, että punaista on vain silloin kuin joukkoliikenne sitä tarvitsee.

    Turvallisuusmielessä kyse on suojatien järjestelystä. Se ei saa olla suora reitti, jossa samalla katseella Mannerheimintien yli on 3 tolppaa, eli ensin ajoradan ylitys, sitten raiteiden ylitys ja jälleen ajoradan ylitys. Toisin sanoen ei saa olla sitä tilannetta, että jalankulkija näkee yhtä aikaa punaisia ja vihreitä itselleen. Suojatie ei siis saa olla suora kaikkien kaistojen yli.

    Antero

  13. #73
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Autoilijalle etu tulee siitä, että autot saavat vakiokierrossa esiintyvän tarpeettoman joukkoliikenteen vihreän ja siihen liittyvät varoajat.
    Tämä on kuitenkin autoilijalle etu vain mikäli tarpeeton joukkoliikenteen vihreä estää autojen vihreää. Jos ratikat ajavat liikenteen pääsuunnan mukana, Joukkoliikenteen vihreä ei maksa mitään. Hyötyä on vain silloin, kun ratikoiden kulkuvaiheet estävät autoliikenteen kannalta optimaalisia vaiheita.

    Uusilla pikaraitioteillä ratikoiden etuutta on usein korostettu niin, että niillä tosiaan on melko suoraan autojen kanssa konfliktissa olevia vaiheita. Näitä voivat olla vaikkapa mainitseman liikenneympyrän keskeltä ajaminen tai siirtyminen poikittain risteyksen yli. Tietysti myös pääkadulta tai pääkadulle kääntyvä ratikka vaatii usein autoliikenteen sujuvuuden kannalta epäoptimaalisen vaiheen, vaikka jokin autoliikenteen opastinryhmä voikin olla samaan aikaan vihreä.

    Tässä muuten taas korostuvat opastinryhmä- ja vaiheohjausten erot. Vaiheohjauksissa pitää kiinteästi määritellä mitkä virrat saavat yhdessä vihreää. Opastinryhmäohjauksessa riittää määritellä eri virtojen väliset konfliktit ja määräävät ryhmät. Loput ryhmät toteutetaan joustavasti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Suojatie ei siis saa olla suora kaikkien kaistojen yli.
    Mutkitteleva suojatie on kuitenkin ikävä eroten pyöräilijöille. Jos mutkitteluun lisätään kaiteet, vähennetään myös vahvasti suojatien välityskykyä varsinkin pyörien ollessa mukana kuvioissa. Ilman kaiteita vaikutus ei välttämättä ole haluttu.

    Muun muassa Saksassa on aikoinaan katkottu pääkatujen suojatiet vasemmalle kääntämisten kieltämisen yhteydessä. Kuten jo sanoit, perusteena oli autoliikenteen sujuvuus. Kun suojatie katkotaan ja risteysväliä pidennetään, voidaan nostaa pääkadun välityskykyä ja toteuttaa jopa kaksisuuntaisia vihreitä aaltoja. Modernissa liikennesuunnittelussa tällaisia ratkaisuja ei enää kaupungeissa toteuteta, kun kevyen liikenteen prioriteetti on aiempaa suurempi. Sinänsähän näitä voisi lobata juuri autoliikenteen sujuvuuden varjolla aika helposti ja ratikat voittaisivat siinä sivussa.

  14. #74

    Liittynyt
    04.07.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tähän on mahdoton vastata, kun ei tiedetä, miten pitkin vaihein ja millä logiikalla ylipäätään risteyksen valot toimivat.

    Minulla tässä kuitenkin tärkeintä on ollut järjestää joukkoliikenteelle esteetön kulku pysäkiltä toiselle. Se on toteutettu useissa kaupungeissa sekä Saksassa että Ranskassa, oman kokemukseni mukaan. Lisäksi näistä järjestelyistä kokemuksena tiedetään, että ne jättävät autoliikenteelle enemmän aikaa kuin vakiokiertoinen risteys. Toisin sanoen, sekä joukkoliikenne että autoilu saavat etua.

    Sitä en osaa sanoa, seuraako joukkoliikenteen ja autojen edusta sitten vahinkoa jalankululle. Minusta välttämättä ei tarvitse olla niin, koska etu joukkoliikenteelle perustuu siihen, että vihreä on oikealla hetkellä, jolloin se voi olla lyhyempi ja vihreää aikaa tarvitaan harvemmin kuin joka kierrolla. Autoilijalle etu tulee siitä, että autot saavat vakiokierrossa esiintyvän tarpeettoman joukkoliikenteen vihreän ja siihen liittyvät varoajat.
    Minä luulen, että siellä suurin ero on vähäisempi määrä risteävää liikennettä. Tässä ei kuitenkaan ole kyse liikennevalojen ajoituksesta vaan siitä, että kääntyminen ylipäätään kielletään ja jalankulkijat kulkevat yli kahdessa vaiheessa. Lainaan tähän taas Saneen tekstistä pätkän:

    "Monet ulkomailla ajaneet kuitenkin usein kertovat, että kyllä vihreä aalto pelaa molempiin ajosuuntiin vaikka liikennevaloja on yhtä tiuhassa kuin Helsingissä.

    He ovat oikeassa, joskin he tarkastelevat ongelmaa puhtaasti pääkatua ajavan liikenteen näkökulmasta ja unohtavat sivusuunnan liikenteen sekä pääkadun ylittävän jalankulun.

    Jos esimerkin keskimmäisessä risteyksessä sivusuunnasta tuleva liikenne pakotetaan kääntymään vain oikeaan ja pääkadun ylittävä jalankulku ohjataan keskikorokkeen avulla kadun ylitse kahdessa vaiheessa, niin - simsalabim - koko ongelma on ratkaistu. Vihreä aalto saadaan kuin saadaankin sujumaan molempiin ajosuuntiin samanaikaisesti.

    Mutta onko liikenteen sujuvuudesta silloin maksettu liian kova hinta. Jo pakollinen oikealle kääntyminen lisää autoilijoiden ajomatkoja ja samalla polttoaineen kulutusta. Suurempi ongelma liittyy kuitenkin jalankulkijoihin, jotka jouduttaisiin ohjaamaan kadun ylitse kahdessa vaiheessa.

    Jalankulkija ylittäisi ensin toisen ajoradan puoliskon ja sitten hän joutuisi odottamaan välikorokkeella noin puolet kiertoajasta eli noin 40 sekuntia ennenkuin pääsisi toisen ajoradan puoliskon ylitse. Se jos mikä houkuttelee kulkemaan vasten punaista valoa - erityisesti syksyisin ja talvisin, jolloin rapa roiskuu ja kastelee korokkeella odottavat jalankulkijat. Jo tämän takia järjestely huonontaa risteyksen turvallisuutta."

    Tässä siis puhuttiin vihreän aallon toteuttamisesta, mutta problematiikka on sinänsä sama.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    (vihreästä aallosta)
    Tämähän on asia, jonka hyödystä on kahdenlaista käsitystä. Katuverkon liikennevirta kun on sellainen, että vihreää aaltoa voidaan toteuttaa vain valikoidulla reitillä ja silloin sen kustannuksella, että muut reitit hidastuvat enemmän kuin ajoittamattomassa valo-ohjauksessa. Tämä tarkoittaa sitä, että kokonaisviive (siis kaikkien autojen viivytysten summa) voikin vihreän aallon johdosta kasvaa, mikä ei tietenkään ole tarkoituksenmukaista.
    Tämä on tapauskohtaista ja riippuu viimekädessä liikennevirroista. Selkeän pääsuunnan tapauksessa vihreä aalto on useimmiten perusteltu, koska se laskee kokonaisviivytyksiä ja johtaa useimmiten tilanteeseen, jossa autoilija joutuu kyllä odottamaan pitkään sivusuunnalla, mutta päästyään pääsuunnalle saa ajaa pysähtymättä. Tutkimuksissa on havaittu, että ihmiset odottavat mielummin yhdellä kertaa pidempään, jos saavat sen jälkeen ajaa sujuvasti.

    Olen itsekin sitä mieltä, että etukäteisohjelmoitujen vihreiden aaltojen rakentelu ei välttämättä ole paras tapa toteuttaa liikenteenohjausta. On kuitenkin osoittautunut erittäin vaikeaksi voittaa täkäläisiä opastinryhmäohjaukseen perustuvia liikennetieto-ohjattuja järjestelmiä, joiden ajoituksia on hierottu vuosikymmenet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta tässä asiassa meillä ollaan hakoteillä. Tämä tarkoittaa sitä, että yksittäinen jalankulkija on tärkeämpi kuin 50 jalankulkijaa esim. ratikassa. Edelleen, jalankulkijan kokonaismatka-aikaan nähden liikennevaloviive on lyhyt ja se vaikuttaa vain pari kertaa kävelymatkan aikana. Joukkoliikennevälineen reitillä sen sijaan voi olla 10-20 turhaa jalankulkuvaloviivettä.
    Liikennevalojen ohjauksen kannalta olisi erittäin miellyttävää, jos ohjauksessa voitaisiin hyödyntää tietoa jalankulkijoiden lukumääristä ja odotusajoista tai joukkoliikennevälineiden kuormitusasteista. Tällöin voitaisiin (ainakin periaatteellisesti) lähteä tekemään ohjausta, jossa todella minimoitaisiiin ihmisten viivytyksiä eikä ajoneuvojen viivytyksiä kuten nykyään. Valitettavasti tällaista tietoa ei ole ollut käytettävissä, minkä vuoksi niitä ei juuri olla huomioitu nykyisissä ohjausjärjestelmissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta oikea ratkaisu on, että jalankulku on samalla tavalla alisteinen joukkoliikenteen etuudelle kuin autoilukin. Loppuvaikutuskin on luultavasti sama: aikaa tulee jalankulkuvihreälle eniten siten, että punaista on vain silloin kuin joukkoliikenne sitä tarvitsee.
    Tähän jo tulikin edellä tavallaan vastattua, mutta totean nyt kuitenkin vielä, että kyseessä on lähinnä liikenneturvallisuus. Jos jalankulkijoiden asemaa haitataan kovin paljon, punaisia päin kävely lisääntyy ja samoin onnettomuudet.

    Kun tuo nyt tuli sanottua, niin voisin kyllä todeta, että ei näistä turvallisuusvaikutuksista ole olemassa kovinkaan suurta yksimielisyyttä. Monissa Keski-Euroopan kaupungeista on esimerkiksi suojateitä huomattavasti vähemmän kuin Helsingissä. Perustelu tähän on ollut jotakuinkin se, että jos suojateitä on vähenmmän autoilijat noudattavat pysähtymissääntöä paremmin ja jalankulkijat kerääntyvät suurempiin ryhmiin (=näkyvät paremmin). Täällä taas ajatellaan, että suojateiden vähäisyys johtaa ylityksiin suojatiealueen ulkopuolella (minkä katsotaan olevan vaarallisempaa).

    Ruotsissa käsittääkseni vähennettiin suojateiden määrää jokunen vuosi takaperin. Perusteluna oli nimen omaan väistämissäännön noudattamisen parantuminen ja liikenneturvallisuuden koheneminen. Tulos oli se, että jalankulkijoita kyllä väistettiin paremmin, mutta onnettomuuksien määrä kasvoi. Tällä hetkellä asiaa tutkitaan Helsingissä Eero Pasasen toimesta.

    Tässä nyt kerroin suojateistä yleensä, mutta tarkoitus oli tuoda esiin se tosiasia, ettei liikenneturvallisuusasioista ei useimmiten ole olemassa laajamittaista yksimielisyyttä ja siksi eri kaupungeissa on huomattavastikin toisistaan poikkeavia käytäntöjä. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että liikenneonnettomuuksien ja niiden syiden selvittäminen on erittäin hankalaa pienen aineiston ja monien vaikuttavien tekijöiden vuoksi.

  15. #75

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raitioverkon keskinopeus laskenut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Kun tuo nyt tuli sanottua, niin voisin kyllä todeta, että ei näistä turvallisuusvaikutuksista ole olemassa kovinkaan suurta yksimielisyyttä. Monissa Keski-Euroopan kaupungeista on esimerkiksi suojateitä huomattavasti vähemmän kuin Helsingissä. Perustelu tähän on ollut jotakuinkin se, että jos suojateitä on vähenmmän autoilijat noudattavat pysähtymissääntöä paremmin ja jalankulkijat kerääntyvät suurempiin ryhmiin (=näkyvät paremmin). Täällä taas ajatellaan, että suojateiden vähäisyys johtaa ylityksiin suojatiealueen ulkopuolella (minkä katsotaan olevan vaarallisempaa).

    Ruotsissa käsittääkseni vähennettiin suojateiden määrää jokunen vuosi takaperin. Perusteluna oli nimen omaan väistämissäännön noudattamisen parantuminen ja liikenneturvallisuuden koheneminen. Tulos oli se, että jalankulkijoita kyllä väistettiin paremmin, mutta onnettomuuksien määrä kasvoi. Tällä hetkellä asiaa tutkitaan Helsingissä Eero Pasasen toimesta.
    Nyt täytyy muistuttaa keskustelijoille, että perusliikennesäännöt suojateiden osalta eroavat Saksan, Suomen ja Ruotsin kohdalla.

    Saksassa ajoradalla liikkujat ovat velvollisia pysähtymään liikennevalottoman suojatien kohdalla jos yksikin jalankulkija seisoo sen vieressä odottamassa ylipääsyä. Suomessahan pysähtymisvelvollisuus on vasta jos joku jalankulija on astunut ajoradalle ja parhaillaan ylittämässä sitä. Saksassa ollaan vähennetty suojateitä koska viime aikoina autoilijat ovat jättäneet pysähtymättä ja jalankulkiojita jäänyt alle. Ruotsissa oli aiemmin samat liikennesäännöt kuin Suomessa, mutta siellä muutettiin liikennesääntöjä muutama vuosi sitten Saksan malliseksi, mutta nyt todennäköisesti joudutaan perumaan muutos.

    Yleisesti ottaen Helsingissä täytyisi hyväksyä se, että Stadi ei ole mikään snadi enää, ja että varmin keino saada raitiotieliikenne nopeammaksi ja kapasiteetiltaan vetämään paremmin, mahdollistaen myös vuorot esikaupunkeihin asti, on rakentaa eritasoratkaisuja kuten muissa n miljoonan asukkaan kaupunkiseuduilla on tehty.

    Se tarkoitaa joko sitä että pistetään raitiotie Manskua pitkin maan alle ainakin Töölön Tulliin asti, tai vaihtoehtoisesti esim Oopperan/Kisahallin kohdalle eritasoristeys niin että autot Manskun poikki alittavat sen, ja jalankulkijoille rakennetaan asianmukaiset tunnelit kadun alittamiseksi suurimmille pysäkeille. Itse kannatan maanalaista raitiotietä koska kaupunkikuva olisi silloin eheämpi, olkoot että maksaa enemmän.

    t. Rainer

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •