Nykyaikainen raitiotie – kategorioita

Mietinpä tässä, että kun foorumilla puhutaan pikaraitiotiestä, niin sehän tarkoittaa ihan eri asioita riippuen siitä, kuka on äänessä. Jollekin pikaratikka on selkeästi sellainen Los Angelesin 40 km/h keskinopeudella kulkeva, suurimmaksi osaksi täyseristetty kulkupeli eikä väheämpi kelpaa, kun taas toiselle riittää Helsingin nykyratikka, jota vaan nopeutetaan sellaiseen 20 km/h keskinopeuteen.

Riippumatta siitää, millä nimellä kukakin haluaa mitäkin kutsua, niin minusta nykyaikaiset raitiotiejärjestelmät voi jakaa karkeasti kolmeen kategoriaan. Nimesin ne tässä nyt hyvän esimerkkimaan mukaan. Kaikille on kuitenkin yhteistä se, että raitiotie on kaupungin liikennemuotojen kesken priorisoitu aika korkealle. Omat kaistat, riippumattomuus kumipyörien toilailuista ja tehokkaat valoetuudet on ymmärretty toteuttaa.

1. Saksalaiset
Vanhaan kaupunkiin rakennettu vanha raitiotie, jota on modernisoitu pitkin matkaa niin, että kokonaisuus on laadukas. Tyypillisesti tiheä rataverkko keskustan alueella. Paljon linjoja, jotka kulkevat osittain yhteisiä osuuksia, joillain osuuksilla voi olla huomattavan monta linjaa ja/tai erittäin tiheä vuoroväli. Paljon liittymisiä ja erkaantumisia. Osa radasta voi olla tonttikaduilla ja muutenkin sekakaistoja voi olla huomattavasti, mutta niiden vastapainoksi on myös erittäin nopeita ja hyvin eristettyjä osuuksia. Kokonaan uudet radat toteutetaan aika lailla kakkoskategorian tyyppisesti. Keskinopeus on luokassa 20 km/h. Pitkän historian vuoksi kalusto on kirjavaa, sekaisin uutta ja vanhaa.

2. Ranskalaiset
Uusi raitiotie, joka on perustettu 1985 tai myöhemmin. Rakennettu suurilta osin vanhaan kaupunkirakenteeseen, mutta erittäin voimakkaasti raitiotietä priorisoiden. Keskustassa ei ole tiheää verkkoa vaan tyyppillisesti vain pari erillistä väylää. Linjoja on vähän ja raitiotie on toteutettu selkeästi linjapohjaisesti, linja kerrallaan. Linjoilla ei yleensä ole kovin paljon yhteisiä osuuksia, ei ainakaan sellaisia, joissa kovin monta linjaa kulkisi samalla osuudella. Lähes koko verkko on omaa kaistaa tai väylää ja ahtaillakin kaduilla ratikalle on raivattu oma väylä. Ihan keskustassa voi olla sekakaistaa tai kävelyaluetta, mutta sen osuus koko rataverkosta on hyvin pieni. Keskinopeus on luokassa 25 km/h. Kalusto on melko yhtenäistä ja matalalattiaista.

3. Amerikkalaiset
Light rail -tyyppinen ratikka, jolla on suuri kontrastiero keskustan ja esikaupunkien välillä. Keskustassa tyypillisesti yksi väylä, jota pitkin kaikki linjat ajavat keskusta-alueen halki. Sekakaista voi olla mahdollinen, mutta ei tyypillinen. Näkemäohjaus, tiheä vuoroväli, alhainen keskinopeus. Keskustaosuus on verkkoon nähden lyhyt. Keskustan ulkopuolella linja on joko täyseristetty tai ainakin tasoristeykset on valojärjestelyin eriytetty ja valoissa on täydet ratikkaetuudet. Esikaupungeissa usein kulunvalvonta. Keskinopeus vähintään 30 km/h, voi olla jopa 40. Kalusto on suurempaa ja raskaampaa kuin eurooppalaisissa järjestelmissä.

Jokaisesta kategoriasta tulee mieleen hyviä ja "tyylipuhtaita" esimerkkejä, mutta sitten on tietysti runsas joukko ihan hyviä ratikkakaupunkeja, jotka eivät istu vain yhteen kategoriaan. Vaikkapa Göteborg olisi aika pitkälti ykköskategoriaa, mutta Angeredin linjat voisi melkeinpä laittaa kolmoseen ja toisaalta kaupungissa on kyllä myös ei-nykyaikaisia piirteitä. Helsinki ei vielä yllä mihinkään näistä, ja jos johonkin yritetään Helsingissä pyrkiä, niin ykköseen. Toisaalta Laajasalon osalta kakkoskategoria olisi hyvä tavoite, ihan Liisankadulta alkaen.

Olisiko tällaisesta nyt jotain apua, kun pohditaan, mitä esimerkiksi Tampereelle ja Turkuun ollaan tekemässä tai mikä Jokerista, Laajasalon ratikasta tai nopeutetusta Mannerheimintiestä on tulossa? Saisiko määritelmistä parempia? Puuttuuko joku kategoria kokonaan?

Tvärbanan lienee tuon mukaan ranskalainen. Tulee mieleen Croydon Tramlink, joka olisi kaiketi myös ranskalainen, mutta käyttää osin vanhoja rautateiden uria, eli ei siinä mielessä ole täysin uusi.

hmikko sanoi:

Tvärbanan lienee tuon mukaan ranskalainen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin minustakin. Bergenissä en ole käynyt, mutta sekin menee kaiketi aika pitkälti siihen kategoriaan, tosin tunnelit tekevät siitä astetta raskaamman kuin tyypillinen ranskalainen olisi.

hmikko sanoi:

Tulee mieleen Croydon Tramlink, joka olisi kaiketi myös ranskalainen, mutta käyttää osin vanhoja rautateiden uria, eli ei siinä mielessä ole täysin uusi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinä on tavallaan amerikkalaisiakin piirteitä juuri siksi, että rautatieosuudet ovat nopeita ja hyvin eristettyjä. Toisaalta sitten taas keskustaosuus on suht heikosti eristetty eikä kovin nopea.

On tosiaankin hyödyllistä huomata, kuinka erilaisia modernitkin raitiotiet ovat. Tämähän on seurausta tavallaan harhaanjohtavastakin terminologiasta, jonka mukaan kaikki raidejärjestelmät, jotka ovat perinteistä katuraitiotietä raskaampia ja metroa kevyempiä, menevät luokkaan pikaraitiotiet. Mutta kun hoksaa, että oikeasti jako muutamaan perustyyppiin on kadonnut, ja meillä on jatkumo, jonka ääripäinä ovat traditionaalinen raitiotie ja metro, niin on helppo ymmärtää, miksi moderni raitiotie on niin suosittu ja niitä tehdään niin paljon: kyse ei ole hypestä, vaan siitä, että tämä kategoria kattaa niin suuren joukon kaupunkiraideliikenteen vaihtoehdoista. Ja suurena mullistuksena on kalusto, joka voi käyttää monenlaista raideväylää: siis ei ole tarpeen päättää järjestelmän raskausastetta sinällään, vaan samaan järjestelmään voi kuulua luonteeltaan hyvin erilaista raidetta. Vain erityistapauksissa on mieltä toteutta puhdas metro tai katuraitiotie vailla minkäänlaisia pikaosuuksia.

Danielin luokituksen tulkitsen seuraavasti: perusratkaisuja on joko modernisoitu raitiotie (Saksa) tai kokonaan uusi järjestelmä (Ranska) tai Light rail, minkä kalusto on kuitenkin katukelpoista, siis perinteisesti interurban -rata. Toki kun kalusto sopii monenlaiseen ympäristöön, niin ei ole mitään mieltä sinällään toteuttaa puhdasoppisia ratkaisuja. Itse en tunne tarpeeksi hyvin ulkomaisia järjestelmiä (Olisi arvokas asia nähdä vaikka Strassburgin raitiotien katusuunnitelmia!), mutta vaikka täkäläisiä tamperelaisia suunnitelmia tuntevana, luvassa on periaatteessa ranskalaistyyppinen ratkaisu, jota kuitenkin on kevennetty kohti saksalaista mallia. Toki kun varsinainen suunnittelu on kesken (tarkasti ottaen tarjouskilpailumenettely ottaa oman aikansa ja yleissuunnitelman tekoa ei voida aloittaa ennen kilpailun ratkeamista), niin lopullinen suunnitelma voi hyvinkin joko keventyä tai muuttua light rail -tyyppiseksi.

Ville O. Turunen sanoi:

Toki kun kalusto sopii monenlaiseen ympäristöön, niin ei ole mitään mieltä sinällään toteuttaa puhdasoppisia ratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Kokonaisen järjestelmän kategorisointi johonkin tai rakentaminen jonkin kategorian mukaisesti ei ole mielekästä, mahdollista eikä tarpeen. Sen sijaan voi kyllä sanoa, että jokin osa on toteutettu johonkin tapaan. Ja pitkäikäisissä järjestelmissä on aivan selvä, että ajan myötä tullaan tehneeksi erityyppisiä ratkaisuja. Onhan Helsingissäkin hyvinkin pikaraitiotie- tai esikaupunkiraitiotietyyppisesti tehtyjä osia, eivätkä ne poista yli 100 vuotta vanhoja alun perin hevosvaunuille tehtyjä korttelikaupungin ahtaita katuosuuksia. Toisaalta korttelikaupunginkin ikivanhat osuudet voidaan muuttaa aivan samanlaisiksi kuin modernit ranskalaistyyppiset ratkaisut. Siellähän ne ovat uudetkin radat vanhoissa keskustoissa. Mutta raitiotiekadut on suljettu autoilta ja kalustettu ja osoitettu viihtyisiksi jalankulkualueiksi. Aleksikin olisi Helsingissä aivan toisenlainen tunnelmaltaan, jos jatkuva autoliikenne ja jakelupysäköinti jopa kuorma-autoilla poistettaisiin.

Antero

Hyvää kategorisointia. Saksassa on sitten vielä omana lisänään esimetro-osuudet joissakin kaupungeissa.

339-DF sanoi:

Helsinki ei vielä yllä mihinkään näistä, ja jos johonkin yritetään Helsingissä pyrkiä, niin ykköseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raide-Jokeri kokonaan uutena järjestelmänä olisi Helsingissä kakkoskategoriaa.

339-DF esitti minusta hyvin perustellun jaon. Toki tuollainen jaottelu voi koskaan olla vain karkeaa ja suuntaa-antavaa, kun useimmat systeemit ovat näiden kolmen yhdistelmiä, mutta minusta eri tyyppien erottelu keskustelussa on silti hedelmällistä, jotta ymmärretään että "pikaraitiotie" voi tarkoittaa hyvin monenlaista palvelua ja hyvin monenlaista infrastruktuuria. Keskeistä on tietysti huomata, että kaikille kolmelle kategorialle nykyaikainen kalusto tarkoittaa katuliikennekelpoisia matalalattiavaunuja, ja siten yhtä kategoriaa edustavaa systeemiä voidaan laajentaa periaattein, jotka vastaavatkin jompaa kumpaa muuta kategoriaa.

Näin jonkinmoisen harkinnan jälkeen sanoisin vielä, että "light rail" -termin käyttö kuvaamaan vain jotain tiettyä tyyppiä, esimerkiksi kolmostyyppiä, on sikäli hiukan ongelmallista, että englanninkielisessä maissa tuon otsikon alle niputetaan oikeastaan kaikki raitiotiet, jotka eivät ole luonteeltaan aivan perinteisimpiä katuratikoita tai museo/turistilinjoja, ja niiden päälle sitten vielä monenlaiset normaalia rautatiemittakaavaa pienemmät mutta silti katukelvottomat metrosysteemit. Ja usein niiden päälle vielä joitakin paikallisrautateitä, jotka eivät varsinaisesti ole sen paremmin raitioteitä kuin metrosysteemejäkään, mutta täyttävät liikennejärjestelmäkokonaisuudessa hyvin samantapaisen roolin. Joo, tuo meni nyt vähän jaaritteluksi, varsinkin kun totta kai valtaosa nykyisin rakennettavista "light railiksi" nimitetyistä systeemeistä englanninkielisissä maissa ovat nimenomaan kolmoskategorian mukaisia pikaraitioteitä. Ennemmin tarkoitan, ettei kolmoskategoria kelpaa light railin määritelmäksi.

Ville O. Turunen sanoi:

Toki kun kalusto sopii monenlaiseen ympäristöön, niin ei ole mitään mieltä sinällään toteuttaa puhdasoppisia ratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ville O. Turunen sanoi:

Itse en tunne tarpeeksi hyvin ulkomaisia järjestelmiä (Olisi arvokas asia nähdä vaikka Strassburgin raitiotien katusuunnitelmia!), mutta vaikka täkäläisiä tamperelaisia suunnitelmia tuntevana, luvassa on periaatteessa ranskalaistyyppinen ratkaisu, jota kuitenkin on kevennetty kohti saksalaista mallia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan peruslähtökohdaksi ja tavoitteeksi voisi tietysti ottaakin jonkun noista kategorioista. Mutta tietenkään ei pidä eikä saa suunnitella niin, että hirttäydytään johonkin kategoriaan kokonaan.

Tampereella on minusta selkeästi kaksi kolmoskategoriaan menevää pätkää, tai ainakin ne pitäisi toteuttaa niin, että menevät kolmoseen: Rantaväylän osuus (jos ratikka sitä kautta vedetään) ja osuus Kalevan Prisman luota Hervantaan (sieltä pitää saada mutkat pois, vaikka vähän maksaakin, siinä imago ja rinnalla kiitävät autot ovat tärkeämpiä kuin sekunnit!).

Muista osuuksista olen samassa käsityksessä kuin sinä: periaatteessa ranskalaista, mutta paikoin liian vaatimattomalla toteutuksella. Alustavan yleissuunnitelman kohdalla voisi ajatella, että tuo johtuu siitä, että sveitsiläinen konsultti on tottunut omassa maassaan näihin ykköskategorian raitioteihin ja Sveitsissä (kumipyöräliikenteen) liikennekuri on myös sellainen, että kevyempikin toteutus on toimiva. Minä kuitenkin lähtisin yleissuunnitelmassa viemään voimakkaammin Tampereen ratikkaa ranskalaiseen suuntaan. Hämeenkadun kohdalla niin varmaan tuleekin tapahtumaan, mutta myös muualla: pois runsaat yhdistetyt bussi- ja ratikkakaistat, pois autoilijoiden hyväntahtoisuuteen ja lainkuuliaisuuteen liiaksi luottavat sekakaistat tulppapysäkkeineen Insinöörinkadulta ja Pispalan vt:ltä jne.

Keskinopeus on nyt n. 22—25 km/h vaihtoehdosta riippuen. Minusta 25 km/h olisi hyvä tavoite, joskaan sekään ei ole itsetarkoitus, palvelukyky ratkaisee.

kuukanko sanoi:

Raide-Jokeri kokonaan uutena järjestelmänä olisi Helsingissä kakkoskategoriaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin toivon. Se vaatii kuitenkin aika monelta sellaiselta toimijalta, joka on tottunut Helsingin nykyratikkaan, ihan uudenlaista ajattelua. KSV:stä arkkitehdit, liikennesuunnittelijat, joukkoliikennesuunnittelu. HKR:stä katusuunnittelu. HKL:stä radanrakentajat ja koko operaattoritoiminta. HSL:stä aikataulusuunnittelu ja sen periaatteet. Vaarana on, että yksi sun toinenkin asia tehdään samalla tavalla kuin keskustaraitioteillä, koska siihen on totuttu. Toisaalta se, mitä nyt on valmiina esim. liikennesuunnitelmien osalta, näyttää kyllä hyvältä.

Myös Laajasalon rata saisi minusta lähentyä voimakkaasti kakkoskategoriaa Snellmaninkadun ja Liisankadun risteyksestä itään. Jos siihen ei ole rahkeita, koko hanke asettuu toteutuskelpoisuudeltaan kyseenalaiseksi. Hyvin toteutettu Laajasalo ei yksinään toisi Helsinkiä (keskustaratikkaa) ykköskategoriaan, mutta toisaalta huonosti toteutettu Laajasalo jättäisi Helsingin käytännössä ikuisesti ei-nykyaikaiseksi ratikaksi. Zürichissä esim. Glattalbahn on linjastoltaan ja kalustoltaan kantakaupunkiratikan jatke, mutta infra on kuitenkin rakennettu aivan eri periaattein kuin kantakaupungin ratikka.

JE sanoi:

Toki tuollainen jaottelu voi koskaan olla vain karkeaa ja suuntaa-antavaa, kun useimmat systeemit ovat näiden kolmen yhdistelmiä, mutta minusta eri tyyppien erottelu keskustelussa on silti hedelmällistä, jotta ymmärretään että "pikaraitiotie" voi tarkoittaa hyvin monenlaista palvelua ja hyvin monenlaista infrastruktuuria.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun halutaan mahdollisimman selkeät kategoriat, joita on mahdollisimman vähän, niin se johtaa väkisinkin siihen, että sokkona valittu kaupunki vain harvoin istuu täydellisesti yhteen kategoriaan. Mutta sehän on ratikan juju ja vahvuus: voidaan tehdä monenlaisia toteutuksia, kunhan aina valitaan kuhunkin tarpeeseen tarkoituksenmukaisin. Mutta juuri tuo minulla oli tarkoituksena, että kun joku sanoo ”pikaratikka” niin voisi pyytää tarkentamaan, mitä puhuja oikein tarkoittaa: saksalaista, amerikkalaista jne.

JE sanoi:

Näin jonkinmoisen harkinnan jälkeen sanoisin vielä, että "light rail" -termin käyttö kuvaamaan vain jotain tiettyä tyyppiä, esimerkiksi kolmostyyppiä, on sikäli hiukan ongelmallista, että englanninkielisessä maissa tuon otsikon alle niputetaan oikeastaan kaikki raitiotiet, jotka eivät ole luonteeltaan aivan perinteisimpiä katuratikoita tai museo/turistilinjoja...

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet oikeassa. Oli typerää minulta laittaa koko sana tuohon kolmoskategorian kuvaukseen. Olisi pitänyt sanoa esim. ”edellisiä raskaampi järjestelmä” tai muuta vastaavaa. Moka johtunee siitä, että itse olen ollut kosketuksissa tuohon light rail -termiin lähinnä amerikkalaistyyppisten järjestelmien yhteydessä, mutta juuri tähän sudenkuoppaan olisi pitänyt ymmärtää olla astumatta. Siitähän koko kategorisoinnin tarve lähti liikkeelle, että monimerkityksiset termint piti avata.

339-DF sanoi:

Se vaatii kuitenkin aika monelta sellaiselta toimijalta, joka on tottunut Helsingin nykyratikkaan, ihan uudenlaista ajattelua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin kauan kun Raide-Jokerin pikaratikkaa pidetään kokonaan uutena järjestelmänä, uudenlainen ajattelu luonnistuu. Sitten kun jollekin toimijalle kerrotaan, että pikaratikkakin on vain ratikka (asia voi tulla ilmi esim. pohdinnoissa jatkaa keskustaratikoita Jokerin radalle), on suuri riski, että kertomasi vaara toteutuu.

339-DF sanoi:

Myös Laajasalon rata saisi minusta lähentyä voimakkaasti kakkoskategoriaa Snellmaninkadun ja Liisankadun risteyksestä itään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja Laajasalon ratikan pikaratikkamaisuuden ongelmana on juuri se, että se on suora jatke nykyiselle keskustaratikalle. Toimijat voivat siis ajatella, että miksi olisi tarvetta tehdä mitään toisin kuin ennen.

kuukanko sanoi:

Niin kauan kun Raide-Jokerin pikaratikkaa pidetään kokonaan uutena järjestelmänä, uudenlainen ajattelu luonnistuu. Sitten kun jollekin toimijalle kerrotaan, että pikaratikkakin on vain ratikka (asia voi tulla ilmi esim. pohdinnoissa jatkaa keskustaratikoita Jokerin radalle), on suuri riski, että kertomasi vaara toteutuu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olen tätä pelännyt jo pitemmän aikaa. Sen vuoksi olen taipuvainen ajattelemaan niin, että ensin tehdään Jokeri ja vasta selkeästi myöhemmin, sanotaan vähintään viisi vuotta käyttöönoton jälkeen, aletaan vakavasti suunnitella kantakaupunkilinjojen jatkeita Jokerille. Liikennejärjestelmän kannalta tuollainen etenemispolku ei ole ideaali, mutta riskit huomioiden kuitenkin paras.

kuukanko sanoi:

Ja Laajasalon ratikan pikaratikkamaisuuden ongelmana on juuri se, että se on suora jatke nykyiselle keskustaratikalle. Toimijat voivat siis ajatella, että miksi olisi tarvetta tehdä mitään toisin kuin ennen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Olen miettinyt tämän kiertämistä niin, että Laajasalon ratikat hankitaan erikseen (vaikka oransseja tai sinivalkoisia Transtech-vaunuja) ja niiden pääteasema on Rautatientori ja kaikki kulkevat siitä Kaisaniemen kautta Liisankadulle. Ei se liikenteellisesti järkevää ole, mutta ehkä tuollaisella brändäyksellä saisi toimijat huomaamaan ja sisäistämään, että tässä tosiaan tehdään nyt jotain uutta ja erilaista. Vrt. esim. Forchbahn Zürichissä.

Jos näin toimittaisiin, niin mikään ei tietenkään estä myöhemmin ajamasta niillä oransseilla vaunuilla Pikku Huopalahteen tai vaikka maalaamasta niitä vihreiksi.

339-DF sanoi:

Olet oikeassa. Oli typerää minulta laittaa koko sana tuohon kolmoskategorian kuvaukseen. Olisi pitänyt sanoa esim. ”edellisiä raskaampi järjestelmä” tai muuta vastaavaa. Moka johtunee siitä, että itse olen ollut kosketuksissa tuohon light rail -termiin lähinnä amerikkalaistyyppisten järjestelmien yhteydessä, mutta juuri tähän sudenkuoppaan olisi pitänyt ymmärtää olla astumatta. Siitähän koko kategorisoinnin tarve lähti liikkeelle, että monimerkityksiset termint piti avata.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kyse minusta mokasta ole. Sehän on aivan yleisesti tunnettua että "light railit" Yhdysvalloissa ja muualla englanninkielisissä maissa yleensä edustavat kolmoskategoriaa. Esimerkiksi Ruotsissa pelkään kuitenkin että "light rail" on toisinaan mielletty liiankin ahtaasti niin, että kolmoskategorian ominaisuuksien täyttämisestä on tullut melkeinpä itsetarkoitus. Toki Tvärbananilla ja Angeredin radalla tunneleista ja muista kalliista väyläratkaisuista on etua, mutta kenties lähelle samaa palvelutasoa olisi päästy myös huomattavasti alhaisemmin kustannuksin vähän joustavammalla ajattelulla. Spekulaatiota tämä toki.

Vähän surettaa jakokuskien puolesta, että yrittäessään tehdä työtään he pilaavat samalla Aleksin tunnelman, näin tässä yhdessä lirjoituksessa väitetään. Mitenkäs Aleksin kauppoihin sitten vietäisiin tavaraa. Toinen asia mitä ihmettelen, eli missä on tavallisen ja pikaraitiotien ero. Onko ykkönen Mäkelänkadulla huristellessaan kadun keskellä omaa polkuaan tässä kohtaa pikaraitiotie.

antti sanoi:

Vähän surettaa jakokuskien puolesta, että yrittäessään tehdä työtään he pilaavat samalla Aleksin tunnelman, näin tässä yhdessä lirjoituksessa väitetään. Mitenkäs Aleksin kauppoihin sitten vietäisiin tavaraa. Toinen asia mitä ihmettelen, eli missä on tavallisen ja pikaraitiotien ero. Onko ykkönen Mäkelänkadulla huristellessaan kadun keskellä omaa polkuaan tässä kohtaa pikaraitiotie.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustan huoltotunnelin piti poistaa jakeluliikenteen tarve. Mutta voi jakelun hoitaa myös keskieurooppalaiseen tapaan.

Keski-Euroopassa jakelu hoidetaan niin, että jakelulle on oma aikansa silloin, kun ihmiset eivät ole liikkellä. Ja jos on pakko hoitaa jotain jakelua ihmisille rauhoitettuna aikana, se hoidetaan sitten jalkaisin ja nokkakärryjä tms. käyttäen. Keski-Euroopan kaupungeissa ei ole huoltotunneleita, silti siellä jakelu toimii ja kauppa käy. Ja epäilemättä paremmin kuin jos ovensuut olisi täytetty jakeluautoilla.

Ratikan ja pikaratikan ero on siinä, että pikaratikka pysähtyy vain pysäkeillä eikä sen tarvi pysäkkien välillä edes hidastella autojen tähden. Siten pikaratikalla on suurempi linjanopeus kuin tavallisella ratikalla.

Helsingissä ei ole pikaratikoita, koska täällä pysähdellään liikennevaloissa jopa välittömästi ennen pysäkkiä ja väistellään autoja vähän joka paikassa. Mäkelänkadulla olisi edellytyksiä, jos ei olisi liikennevaloja tai valottomia poikittaisliikenteen risteyksiä. Ja jos rata olisi siinä kunnossa, että sillä voi ajaa sillä nopeudella, minkä vaunulla voi ja saa ajaa.

Antero

Antero Alku sanoi:

Ratikan ja pikaratikan ero on siinä, että pikaratikka pysähtyy vain pysäkeillä eikä sen tarvi pysäkkien välillä edes hidastella autojen tähden.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuollaisella määritelmällä pikaratikat olisivat aika harvinaisia. Minä ainakin olen nähnyt useita pikaraitiotieksi kutsuttuja järjestelmiä, joissa vaunut pysähtelevät liikennevaloihin - lähimpänä esimerkkinä Tukholman Tvärbanan.

339-DF sanoi:

Mä olen tätä pelännyt jo pitemmän aikaa. Sen vuoksi olen taipuvainen ajattelemaan niin, että ensin tehdään Jokeri ja vasta selkeästi myöhemmin, sanotaan vähintään viisi vuotta käyttöönoton jälkeen, aletaan vakavasti suunnitella kantakaupunkilinjojen jatkeita Jokerille. Liikennejärjestelmän kannalta tuollainen etenemispolku ei ole ideaali, mutta riskit huomioiden kuitenkin paras.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oletetaan keskustelun vuoksi Mäkelänkadun kiskot Maunulaan. Tämän voi joko esittää niin että kyseessä on liityntäratikkaa jonka armeliaasti annetaan käyttää osan matkaa Pikaratikan väylää. Tai sitten niin, että tämän takia Mäkelänkadun ratikka on välttämätöntä muuttaa pikaratikaksi, joka on ihan eri juttu.