Nykyaikainen raitiotie – kategorioita

teme sanoi:

Oletetaan keskustelun vuoksi Mäkelänkadun kiskot Maunulaan. Tämän voi joko esittää niin että kyseessä on liityntäratikkaa jonka armeliaasti annetaan käyttää osan matkaa Pikaratikan väylää. Tai sitten niin, että tämän takia Mäkelänkadun ratikka on välttämätöntä muuttaa pikaratikaksi, joka on ihan eri juttu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ennemmin niin, että jos halutaan testata eri toimijoiden kykyä tehdä nykyaikaista ratikkaa ja samalla testata valtion rahahanojen aukeamista, niin tehdään ranskalaistyyppinen raitiotie Arabiasta Pihlajamäkeen ja Viikkiin (bussit 68, 71) sekä parannetaan nykyinen rata Hämeentieltä Kaivokadulle laadukkaaksi saksalaistyyppiseksi. Väitän, että säästää liikennöintikustannuksia reippaasti.

Mutta Jokerin osalta varman päälle: ei yhteyksiä keskustaverkkoon ennen kuin Jokeri on rakennettu ja otettu käyttöön ja sen liikennöintikäytännöt on luotu.

kuukanko sanoi:

Antero Alku sanoi:

Ratikan ja pikaratikan ero on siinä, että pikaratikka pysähtyy vain pysäkeillä eikä sen tarvi pysäkkien välillä edes hidastella autojen tähden. Siten pikaratikalla on suurempi linjanopeus kuin tavallisella ratikalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuollaisella määritelmällä pikaratikat olisivat aika harvinaisia. Minä ainakin olen nähnyt useita pikaraitiotieksi kutsuttuja järjestelmiä, joissa vaunut pysähtelevät liikennevaloihin - lähimpänä esimerkkinä Tukholman Tvärbanan.

Klikkaa laajentaaksesi...

No jaa-a. Pysähtyy joskus, ei suinkaan jatkuvasti. Lähinnä Gröndalin ympäristössä on riski jäädä valoihin, tähän syynä on aina autoilla tukitut risteykset, ja tätä siis tapahtuu lähinnä aamukahdeksan kieppeillä sekä iltapäivällä viiden jälkeen. Muutoin ja muulloin ei Tvärbananilla valojen takia pysähdyksiä ole. Itse menen töihin (Globen - Alviks Strand) yleensä seitsemäksi ja palaan sieltä neljältä eikä liikennevaloissa täydy koskaan odottaa. Kyllä sitä voi pikaratikaksi jo kutsua, ja kyllä se tuon määritelmän sisään mahtuu, vaikka yhteinen osuus autoliikenteen kanssa löytyykin ja siitä ajoittain koituu pysähtymisiäkin.

Osui silmiin Youtubessa Hudson-Bergen Light Rail -järjestelmän uusin, reilu vuosi sitten avattu asema New Jerseyssä. Matkustajat kulkevat katutasosta ilmaradalla olevan aseman laiturille raiteiden yli, mikä oli mielestäni varsin outoa. Paikalla lienee ollut jostain syystä tiukat geometriarajoitteet ilmaradasta huolimatta, kun laiturikin on yhtä kapea kuin helsinkiläisellä ratikkapysäkillä. Aseman voinee ainakin arkkitehtuurin puolesta luokitella umpiamerikkalaiseksi.

http://www.youtube.com/watch?v=DyAMcwGkq2M

Maakohtainen ja nopeuskohtainen jaottelu tuolla hahmotuksella ei mielestäni toimi, muutamasta selkeästä syystä:

1. Saksassa on selkeästi kolmenlaisia nykyaikaisia raitioteitä: Stadtbahneja (osin erotettu muusta liikenteestä tyyliin Hannover, Stuttgart, Köln, osa Düsseldorfista), tavanomaisia raitioteitä (Freiburg, Itä-Saksan uusitut raitiotiet) ja duoraitioteitä (Karlsruhe, Saarbrücken ja Kassel). Osassa kaupunkeja on useampia raitiotien osajärjestelmiä. Keskinopeudet vaihtelevat. Verrattuna pysäkkitiheyteen käsitykseni on, että Saksassa käytetyt kiihtyvyydet ja huippunopeudet ovat Ranskaa korkeampia.
2. USA:ssa on nykyisin ainakin kahdenlaisia raitioteitä: saksalaisen Stadtbahnin pohjalta tehtyjä sekä "Streetcar"-tyyppisiä järjestelmiä
3. Linjan keskinopeus riippuu aivan keskeisesti rakenteesta ja pysäkkitiheydestä, ja siinä on isoja eroja maiden sisällä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Maakohtainen ja nopeuskohtainen jaottelu tuolla hahmotuksella ei mielestäni toimi, muutamasta selkeästä syystä:

1. Saksassa on selkeästi kolmenlaisia nykyaikaisia raitioteitä: Stadtbahneja (osin erotettu muusta liikenteestä tyyliin Hannover, Stuttgart, Köln, osa Düsseldorfista), tavanomaisia raitioteitä (Freiburg, Itä-Saksan uusitut raitiotiet) ja duoraitioteitä (Karlsruhe, Saarbrücken ja Kassel). Osassa kaupunkeja on useampia raitiotien osajärjestelmiä. Keskinopeudet vaihtelevat. Verrattuna pysäkkitiheyteen käsitykseni on, että Saksassa käytetyt kiihtyvyydet ja huippunopeudet ovat Ranskaa korkeampia.
2. USA:ssa on nykyisin ainakin kahdenlaisia raitioteitä: saksalaisen Stadtbahnin pohjalta tehtyjä sekä "Streetcar"-tyyppisiä järjestelmiä
3. Linjan keskinopeus riippuu aivan keskeisesti rakenteesta ja pysäkkitiheydestä, ja siinä on isoja eroja maiden sisällä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta kai maakohtainen lokerointi on mahdotonta. Mutta minusta 339-DF:n jaottelun toimivuutta se ei poista:

1. Siinä jaottelussa "saksalaisiksi" nimitetyillä systeemeillä tarkoitetaan selvästi Saksan tavanomaisia raitioteitä. Tarkoittaa Freiburgia, entisen DDR:n uusittuja systeemejä. Tai vaikkapa Braunschweigia tai Ulmia. Korkealaituriset Stadtbahnit ovat minun ymmärtämäni mukaan tavallaan hiukan koko tämän jaottelusysteemin ulkopuolella, eikä uusia sellaisia järjestelmiä pahemmin rakennetakaan. Duosysteemit ovat kiistatta kiintoisia referenssejä mille hyvänsä uudelle raitiotielle, mutta parhaallakaan tahdolla niitä ei voi pitää tyypillisinä saksalaisina järjestelminä. Karlsruhen systeemi on toki laaja, mutta kaiken kaikkiaan duosysteemi on Saksassa käytössä alle kymmenessä kaupungissa.

2. "Amerikkalaisiksi" systeemeiksi 339-DF:n jaottelussa minusta nimitettiin selvästi nimenomaan raskaita systeemejä, jotka ovat saksalaisten Stadtbahn-ratojen läheistä sukua, ja joissa kalustonakin usein on Saksasta hankitut vaunut. Streetcar-tyyppisiä perinteisempiä raitioteitäkin Yhdysvalloissa on, mutta jos erilaiset museo- ja turistiradat otetaan pois laskuista, niiden määrä on sittenkin kaiken kaikkiaan vähäinen.

Siten 339-DF:n jaottelussa minusta "saksalainen", "ranskalainen" ja "amerikkalainen" ovat toimivia termejä erottelemaan, millaisia raitiotiet tyypillisesti (vaikka ei läheskään kaikissa tapauksissa) näissä maissa ovat. Saksan ja Yhdysvaltojen ohella Ranskastakin löytyy hajontaa, esimerkiksi Saint-Etiennen systeemi on kaiken kaikkiaan melko perinteinen ja saksalaistyyppinen, toisaalta Ranskaankin duo tekee tuloaan. Keskinopeudessa olevat erot ovat tärkeä huomio, mutta väittäisin että nämä 339-DF:n esittämät ryhmät ovat silti edes suhteellisen homogeenisiä, jos ja kun niihin todella lasketaan vain maissaan tyypillisimmät raitiotiet, ei kaikkia raitioteitä.

Edit: Ja tietysti tätä taustaa vasten olisi hedelmällistä, jos näille eri raitiotietyypeille olisi löydettävissä luontevammat termit. Maihin viittaavat termit ovat totta kai harhaanjohtavia, kun kaikissa kolmessa maassa on ainakin muutama sellainenkin raitiotie, joka kuuluu muuhun kuin maansa mukaan nimettyyn kategoriaan.

Eikö silloin riittäisi tyyliin nykyaikaisen raitiotien tyyppejä
1. Modernisoitu "perinteinen" raitiotie tyyliin Freiburg, Itä-Saksa jne.
2. Saksalaisen Stadtbahn - perinteen mukainen metromainen raitiotie, mm. Göteborgin pidemmät linjat, Newcastle, suuri osa USA:n ja Kanadan raitioteistä
3. Duoraitiotiet
4. "Ranskalaiset" raitiotiejärjestelmät
5. Streetcar-tyyppiset järjestelmät

Samassa järjestelmässä voi olla kaikkien näiden järjestelmien piirteitä

Mikko Laaksonen sanoi:

Samassa järjestelmässä voi olla kaikkien näiden järjestelmien piirteitä

Klikkaa laajentaaksesi...

Olennaisesti saman järjestelmän eri rataosat voivat -- ja niiden kannattaa -- toteuttaa eri vallitsevia piirteitä. Ääriesimerkkinä keskikaupungin tiheästi pysähtyvän linjan raitiovaunu ("ranskalainen"/"streetcar") voi siirtyä nopeaan tunneliin yhdistelmäksi toisen raitiovaunun kanssa ("stadtbahn").

Kokonaisen järjestelmän vallitsevaa luonnetta kuvatessa ei kuitenkaan kannata astua yksityiskohtien suohon. Yhdellä järjestelmällä on vain yksi vallitseva luonne, tähän on päästävä roimasta yksinkertaistuksesta huolimatta.

Pohdin tässä tuota sanastoa... Sanojen olisi hyvä olla sellaisia, että ne olisivat kuvaavia, mutta eivät ennestään käytössä (ennestään käytössä ovat esim. "Raksa" maan nimenä ja "kaupunkiraitiotie" tarkoittamassa Helsingin tyyppistä ratikkaa).
Itse nimiin ei mielellään saisi sisältyä mitään arvolatauksia, jos niitä aiotaan todella käyttää. Esim sanat "raskas" ja "kevyt" heikentäisivät keskustelun objektiivisuutta ja saattaisivat johtaa huonoihin valintoihin.

Lähdin ajattelemaan tuota siltä pohjalta, että käytännössä kyse on siitä, miten vahvasti ratikat on eristetty muusta liikenteestä. Kelpaisiko siis seuraava sanakolmikko:
Täyseristetty raitiotie – Puolieristetty raitiotie – Osaeristetty raitiotie?

Tuo jako "puolieristettyyn" ja "osaeristettyyn" voi aiheuttaa sekaannusta ilmausten samankaltaisuuden takia, joten saksalaiselle voisi yrittää kehittää erilaisempaa nimitystä. "Etuuseristetty"? "Etuudellinen raitiotie"?
Vai keksiikö joku paremman perusteen jaottelulle kuin eristämisen aste?

Ehkä myöskin "vahvasti eristetty" – "eristetty" – "osin eristetty" voisi olla ok? Valitkaa

EDIT: Otin tekstin keskeltä pois "oikeat vastaukset". Eli olemmeko samaa mieltä, että amerikkalainen on raskaimmin ja saksalainen kevyimmin eristetty? Vai onko jonkun intuitio näiden ehdottamieni sanojen merkityksistä kanssani eri mieltä?

Ajatukseni nimetä kategoriat "tyyppimaan" mukaan ei tietenkään ole täydellinen, niin kuin ei mikään jaottelu koskaan. Se on kuitenkin toimivampi kuin jaottelu jonkun teknisen seikan mukaan. Esimerkiksi amerikkalaistyyppinen raitiotie ei ole täyseristetty — tyypillisesti se on nimenomaan nollaeristetty keskusta-alueella, vaikka saattaa kulkea tunnelissa tai ilmaradalla esikaupungeissa. Mutta mitä on täyseristys? Esimerkiksi Dallasin periamerikkalaistyyppinen raitiotie kulkee Lancaster roadilla kadun keskellä leveällä omalla kaistallaan. Tasoristeyksissä on valot ja etuudet, mutta ei siellä mitään metrotyyppisiä fyysisiä eristyksiä ole — jos haluaa kävellä radan poikki niin siitä vaan. Etuuksienkaan mukaan ei voi jaotella — vaikka esikaupungissa olisi täydelliset valoetuudet ja jopa puomit, niin keskikaupungilla saatetaan seistä valoissa silti.

Siinä Mikko on ihan oikeassa, että yhdessä järjestelmässä voi olla useita eri piirteitä. Se juuri on raitiotien vahvuus ja juuri sitä tyypillistä monipuolisuutta olen pyrkinyt jaottelullani kuvaamaan. Muutenhan voisimme puhua yksinkertaisesti vaan metrosta ja streetcarista ja todeta, että linja nyt vaan matkan varrella muuttuu yhdestä toiseksi. Koko kategorisoinnin ideanahan oli alunperin lähteä avaamaan termiä pikaraitiotie, joka tarkemmin määrittelemättömänä tuntuu tarkoittavan puhujasta riippuen mitä vaan maan ja taivaan väliltä — ja maan alta!

339-DF sanoi:

Esimerkiksi amerikkalaistyyppinen raitiotie ei ole täyseristetty — tyypillisesti se on nimenomaan nollaeristetty keskusta-alueella, vaikka saattaa kulkea tunnelissa tai ilmaradalla esikaupungeissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

...ja saattapa näköjään ilmaradallakin olla tasoristeys jalankulkijoiden kanssa

339-DF sanoi:

Ajatukseni nimetä kategoriat "tyyppimaan" mukaan ei tietenkään ole täydellinen, niin kuin ei mikään jaottelu koskaan. Se on kuitenkin toimivampi kuin jaottelu jonkun teknisen seikan mukaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ajatus on hyvä, mutta en ole aivan vakuuttunut ranskalais- ja saksalaistyyppisten järjestelmien nopeusluokittelusta. Muuten kuvaukset tuntuvat kyllä osuvilta.

Ranskalaisen raitiotien keskinopeusluokaksi olet antanut 25 km/h. Tyypillisempi nopeusluokka uusilla järjestelmillä Ranskassa on minun käsitykseni mukaan 20 km/h (18-22) eli sama kuin saksalaistyyppiselle järjestelmälle antamasi nopeusluokka. Minulla on tiedossa vain muutama tätä nopeampi linja. Pysäkkiajat Ranskassa tahtovat olla suunnitellusti pitkiä, mikä osaltaan rajoittaa nopeutta.

Saksassa kirjo puolestaan on hyvin laaja, kuten on mainittu. Modernisoidut perinteiset järjestelmät ovat usein samassa luokassa kuin uudet ranskalaiset järjestelmät eli vastaavat antamaasi kuvausta. Stadtbahnin sukuiset järjestelmän (Köln, Hannover) puolestaan ovat ranskalaisille antamassasi 25 km/h -luokassa tai hiukan nopeampiakin. Pysäkkiväli niillä ei välttämättä ole olennaisesti pidempi. Laajemmassakin tarkastelussa väittäisin näiden järjestelmien muodostavan suurimman ja selvimmän 25 km/h -nopeusluokan, jos sellaisen haluaa muodostaa. Samaan luokkaan kuuluu minusta vastaavilla periaatteilla rakennettu Tvärbanan.

Amerikkalaistyyppisen järjestelmän nimeäminen nopeuden LRT-linjojen mukaan on minusta perusteltua. Streetcarit ovat tietysti toista maata, mutta sivuuttaisin ne tässä tarkastelussa. Stadtbahn-yhteyksiä en korostaisi uusien järjestelmien osalta aivan yhtä vahvasti kuin muut kirjoittajat. Infrastruktuuri tuntuu olevan stadtbahnejakin järeämpää ja vuorovälit muistuttavat monien maiden paikallisjunia. Tavoitteena tuntuu minusta olevan rakentaa paikallisrautatie edullisemmin kustannuksin ja paremmalla kytkennällä keskustaan. Tavoitetta perustelevat vilkkaan paikallisjunaliikenteen (inner suburban) vähäinen määrä ja kaupunkien hajautunut rakenne.

---------- Viesti lisätty kello 10:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:06 ----------

339-DF sanoi:

Esimerkiksi Dallasin periamerikkalaistyyppinen raitiotie kulkee Lancaster roadilla kadun keskellä leveällä omalla kaistallaan. Tasoristeyksissä on valot ja etuudet, mutta ei siellä mitään metrotyyppisiä fyysisiä eristyksiä ole — jos haluaa kävellä radan poikki niin siitä vaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka rata on Dallasissa keskustassa katutasossa, radan ylittämisestä muualla kuin ylityspaikalla voi muistaakseni saada sakot. Yhdysvalloissa on useissa kaupungeissa jalankulun kannalta älytöntä lainsäädäntöä, jolla rajoitetaan katujen ylittämistä.

Daniel on kategorioineen mielestäni sillä tavalla aivan oikeaan suuntaan menossa, että tarpeen on luokitella myös järjestelmiä, eikä pelkkiä yksittäisiä rataosia. Järjestelmät kyllä sisältävät monenlaisia ratoja ja linjoja, kuten on monesti todettu, tämähän juuri on raitiovaunun yksi suuri etu. Mutta siitäkin huolimatta, kun katsotaan metsää, eikä puita, niin itse järjestelmät kuitenkin asettuvat tietynlaisiin luokkiin. Asia, joka on syytä huomata: parhaimmillaan jo heti alkuun on mietitty, millainen rooli raitioteillä on juuri meidän kaupungissa ja järjestelmän yleisluonne on seurausta tästä. Sitten erityyppisiä rataosuuksia käyttämällä järjestelmä sopeutetaan paikallisiin olosuhteisiin.

Ranskan ja Saksan selvin ero on historiassa: saksalaiset järjestelmät ovat historiallisen kehityksen tulosta ja ranskalaiset rakennettu puhtaalle pöydälle. Vertailu ei ole välttämättä suoraan ranskalaisten eduksi: jos saksalaisilla on historiallista painolastia, toisaalta raitiotie on ohjannut omalta osaltaan kaupungin kasvua ja siten yhdyskuntarakenne paremmin joukkoliikenteeseen sopeutunut. Amerikkalaisten erityisipiirteiden taustalla näkisin selvemmän fokusoitumisen johonkin asiakasryhmään: amerikkalainen light rail ei edes pyri kovin suureen kulkumuoto-osuuteen. Jos lähdetään siitä, että heikommin liikkuvat käyttävät joka tapauksessa autoa ja keskitytään urbaaneihin nuoriin, niin on luonnollistakin korostaa keskinopeutta asemavälin kustannuksella ja keskittyä vain muutamiin selkeisiin yhteysväleihin.