Ei ole mitenkään ainutkertaista, että yksi yhtenäinen raitiovaunu onkin sähköpuolen ratkaisujensa puolesta ikään kuin kaksi vaunua yhteenkytkettyinä.
Aivan. En tunne Konstal-vaunujen sähköjärjestelmän rakennetta, mutta ei nykyaikaistakaan vaunua kannata tehdä niin, että siinä on yksi tehonsäätöyksikkö, joka hoitaa kaikkia moottoreita. Jo käyttövarmuuden tähden kannattaa olla rinnakkaisia järjestelmiä, jotta yksi vika ei pysäytä koko vaunua.
Linkatuista videoista näkee, että kolmen vaunun Konstal-junissa on kaksi virroitinta käytössä, ja keskimmäisen ja viimeisen vaunun välissä on katolta toiselle johtava ajolangan virran välittävä kaapeli. Toisin sanoen lienee niin, että yhden vaunun virroitin kestää kahden vaunun virran, mutta ei kolmen. Yhdyskaapelin käyttö on tarkoituksenmukaista siksi, että säästetään edes yhden virroittimen kuluttamista.
Dresdenissä ajettiin myös kolmen vaunun junia 4-akselisilla Tartroilla. Siellä ajettiin kolmella virroittimella. Näin ehkä siksi, että ajovirran vienti vaunusta toiseen on jossain määrin haastavaa suuren tehon vuoksi. Ja on päädytty siihen, että käytetään virroitinta sen sijaan, että järjestetään tehonsiirto vaunusta toiseen.
Budapestissä
Combino Plussat ajavat 2 virroitinta ylhäällä, vaikka on kyse yhdestä 54 metriä pitkästä vaunusta. Rakenteellisesti Combino Plus on kuin kaksi kiinteästi kytkettyä erillistä vaunua multippeliajossa. Kahden vorroittimen käyttö voi kuitenkin johtua virroittimen virtarajoituksesta. Onhan 54 metriä noin puolet tavallisesta metrojunan pituudesta. Ja olisi kyse 4–5 -vaunuisesta metrojunasta, siinä olisi käytössä 8–10 virroitinta.
Antero
