Mikä Tampereen raitiotien raideleveydeksi?

Joo, toki 1000mm raideleveydellä voi tehdä leveämmän vaunun, mutta kapea raideväli pakottaa pyörät tietylle kohdalle, josta luonnollisesti seuraa se, että käytävä on paktettu tietyn levyiseksi, joka taas pakottaa istuinten asetteluksi 4+4. Tästä taas seuraa ahtaat käytävät, sekä myös ahtaat istuinlooshit.

1435 raideleveydellä käytävä tulee huomattavasti leveämmäksi, joka sallii monia eri vaihtoehtoja istuinten sijoittelulle, mahdollistaen esim 1+2 sijoittelun, tai vaikka vaunun seinää myötäilevän sijoittelun, kuten esim Berliinissä on osittain joissain vaunuissa.

Onko Tampereen raideleveys jo päätetty, vai onko asia vielä kesken? Aiheuttaako 1524 raideleveyden tuoma suurempi kaarresäde merkittäviä ongelmia linjojen rakentamiselle keskustaan?

petteri sanoi:

Onko tuo kokonaan matalalattiainen?

Klikkaa laajentaaksesi...

Päinvastoin; se on kokonaan korkealattiainen. Bielefeldin järjestelmä on täysverinen kaupunkirata, jossa korkeat pysäkkölaiturit, eli siten aikalailla erityyppinen systeemi kuin yksikään täkäläinen (jo käytössä tai suunnitteilla oleva).

Ossi Viljakainen sanoi:

Onko Tampereen raideleveys jo päätetty, vai onko asia vielä kesken? Aiheuttaako 1524 raideleveyden tuoma suurempi kaarresäde merkittäviä ongelmia linjojen rakentamiselle keskustaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikkapa Riiasta tai Pietarista löytynee esimerkkejä siitä, miten tiukkoihin kaarresäteisiin 1524 mm rata taipuu.

Ossi Viljakainen sanoi:

1435 raideleveydellä käytävä tulee huomattavasti leveämmäksi, joka sallii monia eri vaihtoehtoja istuinten sijoittelulle, mahdollistaen esim 1+2 sijoittelun, tai vaikka vaunun seinää myötäilevän sijoittelun, kuten esim Berliinissä on osittain joissain vaunuissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

1435 mm raideleveys ei vaikuta matalalattiavaunun käytäväleveyteen siten, että pyörien kohdalle voisi tehdä 1+2 istuinjärjestyksen. Käytävän ulkopuolella on oltava pyörä, telisivu ja moottori. Näiden järjestys vain vaihtuu, kun verrataan 1000 ja 1435 mm:n vaunuja.

Matalalattiavaunuissa on vaihtelvia istuinsijoitteluita niissä osissa vaunua, joiden kohdalla ei ole pyöriä eikä telejä. Tyypillisesti matalalattiavaunuissa on aina ovien luona ainakin yhdessä kohdin alue, joka on ilman kiinteitä istuimia koko vaunun leveydeltä. Tämä tila on lastenvaunuja, pyörätuoleja ja joissain tapauksissa myös polkupyöriä varten. Eli käytävän leveys on parhaimmillaan 2550 mm.

Ossi Viljakainen sanoi:

Aiheuttaako 1524 raideleveyden tuoma suurempi kaarresäde merkittäviä ongelmia linjojen rakentamiselle keskustaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereen raitiotielle on määritelty minimikaarresäteeksi 25 metriä. Tämä määrittely ei riipu mitenkään raideleveydestä, eikä vaikuta siihen. Raideleveyden valinta perustuu muihin syihin kuin ratageometriaan.

Antero

Duo-mahdollisuus on hyvä Turun ja Tampereen seuduilla.

Sen sijaan Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla "Töölön metroksi" käy ratikoiden tai rautatien leveys, ei toisen metrolinjan, kevytmetron, linjat kuitenkaan mene missään missä menee metroa tai lähijunarataa, vaan uusi kevytmetro/pikaratikka-raiteet rakennetaan aivan muihin kaupunginosiin. Helsingissä duon voi valita vain toiseen suuntaan. Jos duo on välttämätön, kannattaa se silloin olla nykyratikoiden leveys. Ei pikaraitioreiteillä mitään metroja kuitenkaan ajella.

sebastin sanoi:

Duo-mahdollisuus on hyvä Turun ja Tampereen seuduilla.

Sen sijaan Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla "Töölön metroksi" käy ratikoiden tai rautatien leveys, ei toisen metrolinjan, kevytmetron, linjat kuitenkaan mene missään missä menee metroa tai lähijunarataa, vaan uusi kevytmetro/pikaratikka-raiteet rakennetaan aivan muihin kaupunginosiin. Helsingissä duon voi valita vain toiseen suuntaan. Jos duo on välttämätön, kannattaa se silloin olla nykyratikoiden leveys. Ei pikaraitioreiteillä mitään metroja kuitenkaan ajella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereelle ja Turkuun on samantekevää onko se 1435 tai 1524, laitoin 1435 koska sarjatuotantokalustoa helpommin saatavilla.
En usko enää tram-trainin tuloon kummassakaan kaupungissa. 1000 on Turussa perustelltua vain jos siellä aiotaan ajaa museokalustolla.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

1000 on Turussa perustelltua vain jos siellä aiotaan ajaa museokalustolla.

t. Rainer

Klikkaa laajentaaksesi...

Eli toisin sanoen Linnankatua välillä Satama-Kauppatori, niin kuin monet ovat väläytelleet.

Paljonko tämä maksaisi, jos se toteutettaisiin; 4km = ~10milj?

Ei kai tähän mitään muuta loogista vastausta ole kuin, että sama mitä junaraiteilla? ..Eikös se niin mene http://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_model & http://www.tekniikkatalous.fi/Liikenne/junan+ja+ratikan+sekasikio+selvittaa+kahdet+raiteet/a965785 ...Eikös juurikin tuo Karlsruhe_model ole se mikä Tampereelle ja Turkuun on tarkoitus tulla?

Näin on esitetty Wikipediassa Turusta ja Tampereesta/ Proposed tram-train systems: http://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train#Europe_2

Jos tram-train ei tule niin se on kyllä tyhmyyden riemuvoitto. Hemmetti.. Ehkä nousen jopa barrikaadeille eduskuntatalon eteen. Naamioituna totta kai, että juttu pääsee myös lööppeihin!

TimppaTT sanoi:

Ei kai tähän mitään muuta loogista vastausta ole kuin, että sama mitä junaraiteilla? ..Eikös se niin mene http://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_model
Eli juna-ratikka mallilla. ...Eikös Karlsruhe_model ole se mikä Tampereelle ja Turkuun on tarkoitus tulla?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eilen julkistetun yleissuunnitelman yhteydessä on otettu kanta, että Tampereen ratikka tehdään 1435 mm:n raideleveydellä. Kanta on perusteltu raportissa.

Tärkein syy on, ettei Tampereella ole näköpiirissä mahdollisuutta ajaa raitiovaunuilla rataverkolla. Tampereen ympäristön rataverkko on nyt ja tulevaisuudessa kuormitettu siten, ettei ole vapaata kapasiteettia raitioliikenteelle. Seututasolla on linjattu niin, että Lempäälää ja Nokiaa voidaan palvella paikallisjunilla ja muut alueet raitiotiellä omalla radallaan. Tähän ryhmään kuuluvat myös Ylöjärvi ja Kangasala, vaikka niiden vierestä kulkeekin rautatie. Rautatie ei kuitenkaan kulje keskustaajamien läpi.

Oma näkemykseni on, että rautateiden raideleveydellä olisi suurempi painoarvo, jos raitiotien suunnittelu olisi edennyt Turussa samanlaisessa hengessä kuin Tampereella. Silloin toteutukseen liittyvän yhteistyön potentiaali olisi suurempi ja kaupunkien välisillä synergiaeduilla olisi suurempi merkitys. Turussahan on selkeätä potentiaalia sekä Uudenkaupungin että Naantalin suuntaan, mutta myös Toijalan suuntaan, jossa ratakapasiteettia on muulta junaliikenteeltä edelleen käytettävissä.

Antero

Niinpä näkyy johtopäätöksissä olevan..

...Maailmalla kuitenkin raitiotien raideleveydeksi on pääsääntöisesti valittu
sama leveys kuin kyseisen maan valtion rataverkolla. Esimerkiksi Venäjän
63 nykyisestä raitiotiestä 60:lla on raideleveys 1520/1524. Sama sääntö
koskee myös 1435 maiden raitioteitä. Eli jos rataverkolla on 1435 mm:n
leveys, on se myös raitiotiellä...


Johtopäätös
Tampereen raitiotien samasta raideleveydestä valtion rataverkon kanssa
ei ole nähtävissä riittäviä hyötyjä. Mahdollisimman laajan, korkeatasoista
vaunukalustoa tarjoavien toimittajien tarjouskilpailun mahdollistaminen
ja sitä kautta todennäköisesti saavutettavien kustannushyötyjen vuoksi
työryhmän suositus on, että Tampereen raitiotie toteutetaan 1435 mm raideleveydellä.

http://www.tampere.fi/material/attachments/t/Rlz1dsMYe/tampereenraitiotieyleissuunnitelma.pdf

Niin jos muualla maailmassa tehdään tavalla x niin Suomessa tehdään tavalla nön nöö ja piut paut tavasta x. Selkeästi raportissa on haluttu tuoda ihan omanlainen "Himas-näkemys" maailman trendeihin, jotta voivat perustella omia palkkioitaan. Kustannusten karsimiseksi tämän esisuunnitelman olisi voinut teettää wikipedia työnä täällä foorumilla tai kysymällä Himaselta harjakais tehtävänä.

Kovasti kummastuttaa tuo tulevaisuuteen näköalattomuus ei voi muuta sanoa. Ei hyvä homma ollenkaan... Tässä ei nyt nähdä kokonaisuutta. Esimerkiksi http://www.transtech.fi/index.php?257 saisi kotimaisista markkinoista ponnahduslautaa junaratikka toimituksiin ulkomaille. Perus tuotantotalous ajatusta kotomarkkinoiden toimimisesta ponnahduslautana ulkomaisiin toimituksiin. Suomessa osataan tämä osaoptimointi just-jetsulleen-jees!


Ja onhan kumma jos tuo tilaus aikoinaan jollekin muulle kun Transtechille menee. Nimimerkki todennäköiset säästöt Areva hankinnoista ja mitä niitä nyt oli...

Ramboll on osa-optimoinut kyseisen raportin yksittäisen hankeen näkökulmista. Voihan tuon koko asian niinkinpäin kääntää, että jos 1524 toimittajia on vähän markkinoilla niin tukemalla Suomalaista osaamista ja luomalla referensseja tuetaan kotimaisen toimijan pääsyä ns. monopolimarkkinoille joissa voi kermat huoletta kuoria päältä. Taitaa yksittäisen tehtaan tuotantoedut ajaa valtiotasolla tietyn / tiettyjen kaupunkien tarpeiden yli ja ohi.

Lisäksi jos kysyntä raiteiden käytölle kasvaa niin eikös se ole vähän niinkuin avaisi raideliikennettä kilpailulle..? Sitä mistä EU on nipottanut Suomelle..? Tässähän on mahtava porsaanreikä tukkia EU:n suu ainakin lähiliikenteen osalta.
En haluaisi vihjata, mutta tuntuu siltä että tässä on taas oiva esimerkki Suomalaisen hyväveliverkoston toiminnasta. Herra tietää vaikka kyse olisi suunnitteluväen korruptoituneisuudesta.

No just. Hyvähän se on, että rajoitetaan jo valmiiksi tulevaisuuden vaihtoehtoja, niin ei tarvitse sitten myöhemmin miettiä, kannattaisiko ehkä laajentaa valtion rataverkolle.

Valtion rataverkolla toimii myös ratatyökoneita, joista ei myöskään tule uhkaa raitiotien raiteiston ylläpitokustannuksille.

Jos Turussa tehdään järkevästi ja valitaan raideleveydeksi 1524 mm, sitten ei ole sellaista vaaraa, että Turku ja Tampere voisivat lainata toisilleen kalustoa tarvittaessa. Joskus 1930-luvulla maamme raitiotiekaupunkien välillä oli tämänluonteista yhteistyötä, koska niillä sattui olemaan yhteinen raideleveys. (Kaluston lainaamiseen/vuokraamiseen ei lainkaan vaikuta se, onko raitioteillä sama raideleveys kuin valtion rataverkolla, koska raitiovaunut on kuitenkin huomattavasti halvempaa kuljettaa kaupungista toiseen rekalla.)

Minut tuon dokumentin perustelut onnistuivat vakuuttamaan. Näin kustannukset saadaan mahdollisimman alas mahdollisimman suurella varmuudella. Suomalaisen teollisuuden kannaltakin näkisin tämän parhaimmaksi valinnaksi, sillä mikäli Transtechin vaihtoehto (oletan, että tarjoavat) tulee valituksi, niin linjalta valmistuvia vaunuja voidaan kierrättää koeajoilla Euroopassa potentiaalisilla asiakkailla. Näin yrityksen ei tarvitse omaan piikkiin rakentaa kokonaista näyttelykappaletta.

TimppaTT sanoi:

Esimerkiksi http://www.transtech.fi/index.php?257 saisi kotimaisista markkinoista ponnahduslautaa junaratikka toimituksiin ulkomaille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tapahtuisiko tämä samalla tavalla, jolla Valmetin kiskokalustotehtaasta tuli Helsingin metron vaunujen myötä merkittävä kansainvälinen metrovaunujen toimittaja?

---------- Viestit yhdistetty klo 10:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:40 ----------

Harri Turunen sanoi:

Suomalaisen teollisuuden kannaltakin näkisin tämän parhaimmaksi valinnaksi, sillä mikäli Transtechin vaihtoehto (oletan, että tarjoavat) tulee valituksi, niin linjalta valmistuvia vaunuja voidaan kierrättää koeajoilla Euroopassa potentiaalisilla asiakkailla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan. Jos haluaa tehdä referenssin kansainvälisille markkinoille, kannattanee tehdä sellainen tuote, jolla on kysyntää kansainvälisillä markkinoilla. "Tehtiin erilainen kuin maailmalla käytetään ja halutaan käyttää, mutta eipähän ole kilpailijoita missään." ei ole minusta kovin toimiva tapa saada tuotettaan kaupaksi.

Aina kun joku taho suosittelee Suomen oloihin "hyllytavaratuotetta" periaatteella, että niitä on saatavissa käyttöön nopeasti ja että ne ovat vielä halpojakin, unohtuu se yksinkertainen tosiasia, että käytännössä mikään raideliikennekalusto ei sovi tänne sellaisenaan. Hyllytavaran hinta on räätälöityyn tavaraan nähden on aivan erisuuruinen.

Junalauttaliikenteen Länsi-Eurooppaan ollessa jälleen 0-pisteessä, ei Suomessa ole 1435 mm:n raideleveyden rataa kuin Torniossa. 1435 mm:n raidejärjestelmä olisi siten täysin uusi ja oma järjestelmä, joka keskustelisi Suomessa käytännössä vain itsensä kanssa. Kaikki keskenään erilaiset järjestelmät aiheuttavat uusia kustannuksia monissa kohdin. Sama pätee myös kaavailtuihin köysiratajärjestelmiin. Tällaisten hankinta- ja perustamiskustannuksiltaan edullisiksi mielletyt järjestelmät voivat käytettäessä osoittautua aivan muuksi pidemmällä aikavälillä.

Vaikka Siemensin maine on monissa kohden ryvettynytkin vuosien varrella, on uskoni saksalaiseen tekniikkaan paljon korkeammalla tasolla verrattuna espanjalaiseen. On mielenkiintoista nähdä CAFin metrovaunujen toimivuus ja luotettavuus käytännössä - olivathan ne edullisin hankinta.