Näytetään tulokset 1-8/8

Viestiketju: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

  1. #1
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Menee vähän ohi aiheen, mutta menköön. Joskus vaan vaikuttaa siltä, että tämä tonnisten kiskojen sateentekijän rooli menee foorumilla vähän överiksi. Olisiko Jakomäki arvostettu kantakaupungin reuna-alue jos variotram nilkuttaisi sinne saakka?
    Sulla sanan säilä sivaltaa kadehdittavan osuvasti, kuten tavallista. Mä seison tietysti edelleen sanojeni takana, mutta tämä pisti kyllä miettimään. Miettimään sen verran, että aloin itsekin ihmetellä, miksi vihreäkeltainen on sellainen kultamuna kuin se on vai onko sittenkään.

    Jos rajoitetaan keskustelua sen verran, että puhutaan nimenomaan Helsingistä ja meidän nykyisestä ratikkajärjestelmästä, niin onko sillä imagoarvoa ja onko se imago niin arvokas, että se vaikuttaa asuinalueiden houkuttelevuuteen ja kunnallisverotuottoihin?

    Minä väitän, että on. Mutta väite on hatara. Se perustuu taas kerran – ja tästä olen kanssakeskustelijoita lukuisat kerrat kritisoinut mutta itsekin siihen syyllistyn – omiin mielipiteisiin ja käsityksiin sekä lähipiirin ajatusmaailmaan. Kun mietin esim. kavereiden kommentteja malliin ”Saatiin kämppä Ruskeasuolta, ei me oltais muutettukaan sellaiseen paikkaan, minne ei pääse sporalla” taikka ”Käpylä ehkä vielä menis, sinne pääsee kuitenkin sporalla” niin nämä ajatukset tulevat ihan tavallisilta pääkaupunkiseutulaisilta, jotka eivät ole millään tavalla erityisen joukkoliikenneorientoituneita. Vieläpä siinä määrin, että tämä potentiaalinen Käpylään muuttava pariskunta ei edes tiennyt, ettei se Käpylän spora kovin hyvin palvele. Mutta spora se oli silti ja se vaikutti heidän kriteereihinsä ihan oikeasti; Koskela ei olisi kelvannut. Mistä nämä ajatukset kumpuavat ja mihin ne perustuvat?

    Sekä HKL että HSL ovat todenneet, että raitioliikenteellä on imagohyötyjä. Ne on mainittu rappareissa satunnaisesti, mutta niitä ei ole sen kummemmin perusteltu eikä niille ole yritetty määritellä euroarvoja. KSV:ssä imagohyödyistä puhutaan enemmän. Varsinkin arkkitehdit tuntuvat luottavan siihen, että ratikka tekee uudesta kaupunginosasta houkuttelevamman ja kaupunkimaisemman. Mutta ei imagohyötyjä ole kuitenkaan euroiksi muutettu. Eri juttu sitten, etteivät ne arkkitehdit välttämättä ymmärrä raitiotiestä muuten yhtään mitään vaan suunnittelevat sen aivan poskelleen, samoilla kriteereillä kuin kolmosen ratikan 1920-luvulla. Vaikka onhan se kolmonenkin symppis.

    Rakennusliikkeetkin ovat innostuneet ratikasta, tosin eivät niin paljon, että saisivat vaikka Ilmalan ratikan työn alle. Mutta kuitenkin sen verran, että käyttävät ratikkaa markkinointikeinona: Konepaja-aluetta mainostettiin vihreä-keltaiseksi muokatulla sveitsiläisellä ratikalla ja Ilmalasta esim. Skanska toteaa näin: ”Länsi-Pasilasta on matkaa Helsingin keskustaan noin kolme kilometriä. Sijainti takaa erinomaiset liikenneyhteydet. Länsi-Pasilan läpi ajaa raitiovaunu 7. Linjaa 9 suunnitellaan jatkettavaksi Ilmalaan, jolloin kiskot kulkisivat Radiokatua pitkin.” Ei sanaakaan busseista eikä edes junista. Tiedote on vuodelta 2007: http://www.skanska.fi/fi/Media/Uutinen/?nid=lZqg2amr Jos ratikalla ei olisi imagohyötyä, ei kai sitä käytettäisi markkinoinnin apuna.

    HKL, HSL, KSV ja rakennusliikkeet tuskin ovat väärässä. Mutta miten todistamme niiden fiilikset faktaksi?

    Jos miettii puhtaalla järjellä, niin ei kovin paljon pitäisi olla imagohyötyä siitä, että Arabianrannasta saa nilkutella variotramilla keskustaan yhtä kauan kuin kauempana sijaitsevasta Pihlajamäestä bussilla. Silti Arabianranta on statukseltaan arvokkaampi kuin Pihlajamäki, ainakin jos kysyy sellaiselta, joka ei asu kummallakaan näistä alueista. Väitän, että jos poimimme tuhat stadilaista ja käskemme laittaa rasteja ruutuun malliin "Rastita kaikki ne kaupunginosat joissa voisit kuvitella asuvasi" niin Arabianranta keräisi enemmän rasteja kuin Pihlajamäki. No, pitäisi kysyä tietysti että miksi. Edes osittainko ratikan vuoksi? Vaikka Helsingin ratikka on hidas ja liikaa muun liikenteen armoilla, silti siitä pidetään ja sitä arvostetaan. Ehkä yksi tekijä on ratikan palvelulupaus: kun näet kiskot, tiedät, että siinä se kulkee, joka päivä, varhaisesta aamusta myöhäiseen iltaan ja aina aika tiheällä vuorovälillä. Kun näet bussipysäkin, et tiedä mitään. Kulkeeko se 71 muulloinkin kuin ruuhka-aikaan ja kulkeeko useammin kuin 2-3 kertaa tunnissa? Jaa-a. Ja jos et näe bussipysäkkiä, niin et edes tiedä, kulkeeko siitä yhtään mitään.

    Minusta tässä olisi väitöskirjatasoisen työn paikka: millaisia imagohyötyjä raitiotie juuri Helsingissä tuottaa? Kuinka merkittäviä ne ovat? Miten ne vaikuttavat ihmisten käyttäytymiseen asuin-, koulu- ja työpaikan valinnan suhteen ja miten ne tätä kautta vaikuttavat asuntojen hintoihin ja koulujen sekä työpaikkojen houkuttelevuuteen? Onko Munkkaan vaikeampi päästä lukioon kuin Maunulaan siksi, että Munkkaan pääsee ratikalla? Vastaus ei takuuvarmasti ole yksiselitteinen kyllä, tottahan monet muut seikat vaikuttavat. Mutta väitän, että ratikalla on osasyynsä. Onko Ruoholahteen helpompaa saada hyviä työntekijöitä kuin Roihuvuoreen? Jne. Pystytäänkö imagohyödyt muuttamaan rahaksi niin, että voitaisiin luotettavasti arvioida vaikkapa sitä, kannattaako uudelle asuinalueelle vetää ratikka siksi, että kaupunki voi vuokrata tontit kalliimmalla ja kalliimpiin asuntoihin muuttaa enemmän verotuloja tuottavia kaupunkilaisia?

    Jos palataan Jakomäkeen, niin jos sinne nyt rakennettaisiin raitiotie, jota köröteltäisiin variotramilla 12 km/h keskinopeudella Kolmen sepän patsaalle, niin takuulla ei asuntojen arvot muuttuisi mihinkään. Mutta se ei ole ihan sama asia kuin Kruunuvuoren tapaus.

    Kruunuvuoreen tehdään kerrostalolähiö. Se on pitkälle jo suunniteltu, eikä Jalkasen suunnitteluun ole vaikuttanut tuon taivaallista se, onko maan alla metroasema, maan päällä raitiotie vai kaduilla liityntäbusseja. Nyt ne ratikat on lisätty sinne katuverkkoon ja väännön jälkeen lopputulos on aika jees. Mutta samaa kerrostalo- ja pientalomattoa se olisi ollut ilman kiskojakin.

    Minä väitän, että Kruunuvuorenrannan tapauksessa ero tulee näistä seikoista:

    - Kruunuvuorenrannan sijainti on poikkeuksellisen epäedullinen ajatellen etäisyyttä Helsingin keskustaan. Siinä se näkyy vastarannalla, mutta sinne päästäkseen täytyy kiertää Herttoniemen kautta. Ja yhteyksiä mantereelle on tasan yksi. Jos se on pelistä pois, ollaan motissa. Joukkoliikenteellä keskustayhteys merkitsee bussia Hertsikaan ja vaihtoa metroon, autolla pitkää ja kiertävää automatkaa, joka kai normaalioloissa kuitenkin on aika sujuva vaikka liikennettä onkin paljon. Etäisyys on ajallisesti verrattavissa Meri-Rastilaan, Länsimäkeen tai Suutarilaan. Vaikka yritetäisiin rakentaa laadukkaasti ja kaupunkimaisesti, oltaisiin silti yhtä kaukana.

    - Jos tehdään kiinteä siltayhteys joukkoliikenteelle, etäisyys kutistuu todella paljon: ollaan samalla etäisyydellä kuin Lauttasaari, Munkkiniemi tai Kulosaari. Tällä etäisyydellä ei ole tyypillisiä matalan tulotason lähiöitä, koska ollaan niin lähellä keskustaa. Autolla matka on tietysti edelleen yhtä pitkä, mutta joukkoliikenteellä ja jalkaisin tai pyörällä ollaan jo kantakaupungin reunalla. Jos vertaillaan kantakaupungin reuna-alueiden ja Suutarilan etäisyydellä olevien lähiöiden hintaeroja, niin erot ovat aikamoisia. Ne erot johtuvat etäisyydestä, eivät ratikasta.

    - Kiinteää siltayhteyttä voi tietysti ajaa busseillakin, se on silti yhtä lähellä. Myös silta+bussi nostaisi minun arvioni mukaan asuntojen arvoa verrattuna liityntäbussi+metro-vaihtoehtoon, mutta ratikka nostaa sitä vielä enemmän, kun ratikkaan liittyy tuon puhtaan etäisyyshyödyn lisäksi niitä muita imagohyötyjä. Kunhan se ratikka tehdään samaan aikaan asuntojen kanssa, hyödyt muuttuvat paremmin myös euroiksi. Mutta kuinka paljon enemmän se maan arvo ja kunnallisverotulot kasvavat? Väikkäriä odotellessa...

    Mutta mitä mieltä muut ovat?

    - Nostaako Helsingissä raitiotie kaupunginosan statusta verrattuna raitiotiettömään kaupunginosaan?

    - Merkitseekö statusnousu sitä, että alue on houkuttelevampi, mikä johtaisi asuntojen hintojen nousuun?

    - Onko tuulesta temmattua väittää, että rakentamalla uuteen kaupunginosaan (laadukas) raitiotie saadaan lisää kunnallisverotuloja tämän statushyödyn kautta? Pystytäänkö arvioimaan, kuinka paljon enemmän?
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Ne on mainittu rappareissa satunnaisesti, mutta niitä ei ole sen kummemmin perusteltu eikä niille ole yritetty määritellä euroarvoja.
    Raitiovaunun busseja alhaisempi nousuvastus liikennemallissa (perustuu tutkittuun liikkumiseen) lasketaan euromääräisenä palvelutasohyötynä, kun lasketaan painotettua matka-aikaa. Koska kyse on ratikan suuremmasta huokuttelevuudesta busseihin verrattuna, tämä hyöty on ainakin osittain imagohyötyä. Voi silti olla sellaisia hyötyjä, jotka eivät tähän sisälly ja toisaalta pieni nousuvastus voi sisältää myös muita tekijöitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Kruunuvuoreen tehdään kerrostalolähiö. Se on pitkälle jo suunniteltu, eikä Jalkasen suunnitteluun ole vaikuttanut tuon taivaallista se, onko maan alla metroasema, maan päällä raitiotie vai kaduilla liityntäbusseja. Nyt ne ratikat on lisätty sinne katuverkkoon ja väännön jälkeen lopputulos on aika jees. Mutta samaa kerrostalo- ja pientalomattoa se olisi ollut ilman kiskojakin.
    Mikä kuvaa loistavasti maankäytön ja strategisen liikennesuunnittelun todellisen yhteispelin tasoa Helsingissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Jos tehdään kiinteä siltayhteys joukkoliikenteelle, etäisyys kutistuu todella paljon: ollaan samalla etäisyydellä kuin Lauttasaari, Munkkiniemi tai Kulosaari.
    Vertailussa lauttaan asiaa ei tarvitse minusta selittää tämän enempää. On päivänselvää, että alueen arvo on aivan eri, jos sieltä on erinomaiset yhteydet eikä tuskallisen hitaat. Lautta kuuluu sarjaan tuskallisen hitaat, kun huomioidaan myös liityntäyhteydet ja koko järjestelmän luotettavuus ylipäänsä.

    Tämän ketjun kannalta olennaista on tietenkin ratikan lisäarvo muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Siltä osin lautan voi siis yllä mainituin perustein sivuuttaa. Metrovaihtoehto puolestaan on huomattavasti raitiovaihtoehtoa kalliimpi eikä vanhaa Laajasaloa (Yliskylä) pystytä palvelemaan kunnolla. Sielläkin on varaa nostaa alueen statusta ja täydennysrakentaa. Jäljelle jää bussivaihtoehto. Kun vertaillaan ratikkaa ja bussia tällä etäisyydellä keskustasta, niin ratikalla katsotaan yleensä olevan selkeitä imagohyötyjä. Kysehän ei ole Jakomäestä, vaan alueesta lähellä keskustaa.

    Odotetuilla matkustajamäärillä ratikka on myös tehokas. Lisäksi ratikka on helpompi tuoda ydinkeskustaan, jossa on jo investoitu rahaa ja tilaa ratikoiden omalle infralle.
    Viimeisin muokkaaja late-; 03.07.2012 kello 12:36.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Jäljelle jää bussivaihtoehto. Kun vertaillaan ratikkaa ja bussia tällä etäisyydellä keskustasta, niin ratikalla katsotaan yleensä olevan selkeitä imagohyötyjä. Kysehän ei ole Jakomäestä, vaan alueesta lähellä keskustaa.
    Se on juuri tämä "katsotaan olevan", joka minua kiinnostaa. Minustakin ratikalla on selkeitä imagohyötyjä. Mutta olisi hienoa kyetä todistamaan ne numeroin.

    Miten suuri se liikennemallin nousuvastusero on käytännössä? Jos bussilinja saa vaikkapa 10'000 matkustajaa vuorokaudessa, niin paljonko saa samalla reitillä samaa nopeutta kulkeva ratikkalinja, jos muu linjasto pysyy samana?
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Se on juuri tämä "katsotaan olevan", joka minua kiinnostaa. Minustakin ratikalla on selkeitä imagohyötyjä. Mutta olisi hienoa kyetä todistamaan ne numeroin.
    Tätä asiaa on pohdittu teoksessa Hass-Klau, Carmen; Crampton, Graham; Benjari, Rabia (2004): Economic impact of Light Rail. The results of 15 urban areas in France, Germany, UK and North America. Brighton. ISBN 0-9519620-9-4. Ongelma kuitenkin on siinä, että on vaikea tai mahdoton erottaa, mikä osa jonkin alueen arvostuksesta johtuu juuri raitiotiestä. Seppo Laakson väitöskirja metron vaikutuksesta Itä-Helsingissä on selvittänyt tilastollisin keinoin monien kiinteistöjen arvoihin vaikuttavien tekijöiden joukosta sen, että lähellä tai kaukana on metroasema. Tuloksena on käyrä, joka kuvaa metroaseman vaikutusta suhteessa etäisyyteen asemasta.

    Voi tietenkin kyseenalaistaa sen, onko alueen imago yhtä kuin kiinteistöjen markkinahinta. Tai pikemminkin osa markkinahintaa, koska markkinahintaan vaikuttavat niin monet muutkin seikat. Mutta mikä olisi muukaan imagon mittari?

    Laakson teoksessa tulos oli etäisyyden mukainen käyrä hintavaikutuksesta. Hass-Klaun ym. teoksessa tulos oli, että ratikan käyttömahdollisuus vaikutti 5–15 % hintoja korottavasti verrattuna samanlaisiin ja samalla etäisyydellä oleviin bussialueisiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Miten suuri se liikennemallin nousuvastusero on käytännössä? Jos bussilinja saa vaikkapa 10'000 matkustajaa vuorokaudessa, niin paljonko saa samalla reitillä samaa nopeutta kulkeva ratikkalinja, jos muu linjasto pysyy samana?
    Tähän on vaikea vastata suoraan. Kulkutavan valintaa mallinnetaan ns. logittimallilla. Se on matemaattinen funktio, joka kuvaa todennäköisyyttä valita jokin kulkutapa. Mutta kullekin matkalle kulkutavan valintaan vaikuttaa myös matkavastus eli matkan hinta, jossa matka-aika on muutettu rahaksi ja laskettu yhteen matkasta maksettavan todellisen rahallisen kustannuksen kanssa.

    HSL:n liikennemallissa on vielä tehty niin, että joukkoliikenteessä on vain kaksi kulkutapaa ja niiden logittimallia. Ratikoilla käytetään samaa kuin busseilla (se toinen on metro ja junat). Vaikka ratikalle on tilastoitujen matkojen perusteella määritettävissä oma logittimalli, sen todettiin toimivan huonosti liikennemallissa. Siksi on päätetty käyttää samaa bussin kanssa ja ero on tehty nousuvastuksella. Se siis vaikuttaa siten, että ratikka- ja bussimatkojen hinta eli matkavastus samalla matkalla on erisuuri, vaikka lipun hinta ja matkustusaika olisivatkin samat. Se, mitä liikennemalli antaa kulkumuotojakaumaksi bussin tai ratikan tapauksessa riippuu kuitenkin vielä siitä, mikä on vaihtehtoisen kulkutavan matkavastus.

    Tätä voi testata laskemalla liikennemallin muuttamalla jonkin linkin (on esimerkiksi pysäkkiväli) tai linjan bussista ratikaksi tai kääntäen. Mutta tulos kertoo vain, mitä HSL:n käyttämä nousuvastus vaikuttaa kyseisen linkin kohdalla. Nousuvastus ei välttämättä kuitenkaan kuvaa ratikan imagoa, vaan se on numeroarvo, jonka käyttö liikennemallissa antaa paremmin lähtötietoja vastaavan tuloksen kuin käyttämällä ratikalle bussin logittimallin sijasta ratikan omaa logittimallia. Miksi näin, taitaa olla asia, jota eivät ihan tarkkaan tiedä edes HSL:n liikennemallin ylläpitäjät.

    Todellisempaa tietoa on kokemusperäinen tieto niistä tapauksista, joissa bussi on muutettu ratikaksi tai kääntäen. Kuten linjat 17 ja 9 tai monet muut moneen kertaan ruoditut tapaukset. Jos oikein muistan, liikennemalli ei tainnut 17/9-tapauksessakaan kertoa mitään siihen verrattavaa, mitä todellisuudessa tapahtui.

    Antero

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    HSL:n liikennemallissa on vielä tehty niin, että joukkoliikenteessä on vain kaksi kulkutapaa ja niiden logittimallia. Ratikoilla käytetään samaa kuin busseilla (se toinen on metro ja junat).
    Helmet-malliraportin mukaan: "Kulkutapavaihtoehtoja on kolme: kävely tai pyöräily, joukkoliikenne ja henkilöauto (kuljettajana tai matkustajana)." Vanhemmissa malleissakaan ei tietääkseni ole erillisiä kulkutapoja joukkoliikenteen sisällä.

    Verkon koodauksessa joukkoliikennemuodoilla on eroja. Lähinnä niin, että autoliikenteen seassa kulkevan bussiliikenteen nopeuteen vaikuttaa autoliikenteen ruuhkautuminen. Bussilinjojen nousuvastus taitaa myös riippua niiden pituudesta, kun raideliikennemuodoilla se on vakio. Tämä pitäisi tarkistaa.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    477

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Bussilinjojen nousuvastus taitaa myös riippua niiden pituudesta, kun raideliikennemuodoilla se on vakio. Tämä pitäisi tarkistaa.
    Linkittämäsi raportin sivulla 59 on nousuvastukset:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut HSL
    bussille min{10;1,5*sqrt(length)+1,0}
    metro, juna 1,0
    raitiovaunu 1,0
    --
    Lauri Räty

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Helmet-malliraportin mukaan: "Kulkutapavaihtoehtoja on kolme: kävely tai pyöräily, joukkoliikenne ja henkilöauto (kuljettajana tai matkustajana)." Vanhemmissa malleissakaan ei tietääkseni ole erillisiä kulkutapoja joukkoliikenteen sisällä.
    Oikeassa olet, muistin väärin mitä olen samasta raportista lukenut. Eli oli harkittu bussi- ja raideliikenteen erillisiä kulkutapamalleja, mutta oli päädytty yhteen joukkoliikenteen valintamalliin. Asiaa on selostettu C-osan sivulla 54. Tästä ratkaisusta on kuitenkin seurauksena, että liikennemalli sijoittaa Helsingin niemen rajalla liikaa matkoja busseihin ja liian vähän raitiovaunuihin ja juniin. Metromatkojen määrä on suunnilleen oikein (kuva 10 sivulla C60).

    Kulkutavan valintamallin ominaisuuksia on selitetty A-osan sivulla 35.

    Jos palataan 339-DF:n kysymykseen ratikkakaupunginosan statuksesta, sanoisin niin, että liikennemallin ja sillä tehtyjen laskelmien perusteella ei statuksesta voi sanoa mitään. Liikennemallia ei ole tehty alueiden statusarvon kuvaamiseksi, vaan siksi, että saadaan lasketuksi autojen määrää liikenneverkolla. Liikennejärjestelmäsuunnittelun kannalta katuverkon henkilöautokuormitus on kriittinen tekijä, ja kun se on riittävän tarkasti oikein, muulla ei ole niinkään väliksi. Eli olennaisinta on matkojen jakautuminen autojen ja muun liikenteen kesken. Jakautuminen joukkoliikenteen sisällä ei ole oleellista, koska joukkoliikenteellä on joustokykyä kysynnän suhteen.

    Edelliseen viitaten on syytä suhtautua suurella varauksella siihen, että HSL:n liikennemallilla todistellaan eri joukkoliikennemuotojen keskinäisiä eroja tai metron kapasiteetin alentamista. Mallia ei ole tehty sellaista varten, joten sitä ei pidä käyttää siihen, mihin tarkoitukseen sitä ei ole tehty.

    Antero

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Helsingin raitiotien imagöhyödyt

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Edelliseen viitaten on syytä suhtautua suurella varauksella siihen, että HSL:n liikennemallilla todistellaan eri joukkoliikennemuotojen keskinäisiä eroja tai metron kapasiteetin alentamista. Mallia ei ole tehty sellaista varten, joten sitä ei pidä käyttää siihen, mihin tarkoitukseen sitä ei ole tehty.
    HSL:n liikennejärjestelmäpuoli onkin varoittanut käyttämästä mallejaan suurten hankkeiden yleispiirteisiä vaikutuksia pienempiin tarkasteluihin, koska mallia ei ole sellaisiin tarkoitettu. Muuta vaihtoehtoa ei kuitenkaan ole tarjolla, joten mallia on aina käytetty näin. Mallin hyvin tuntevat osaavat kohtuudella arvioida tulosten hyödyllisyyttä ja luotettavuutta eri tilanteissa, mutta nämä näkökulmat harvemmin pääsevät raportointiin asti, jos niitä kuullaan lainkaan.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Mikä Tampereen raitiotien raideleveydeksi?
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 28
    Viimeisin viesti: 26.04.2014, 21:11
  2. Tallinnan raitiotien 120-vuotisjuhlat
    kirjoittanut Compact foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 24.08.2013, 21:59
  3. Kampin raitiotien rakentaminen
    kirjoittanut Nakkiputka foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 202
    Viimeisin viesti: 06.05.2010, 12:02
  4. Helsingin raitiotien säilyttämisperusteista
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 30.07.2009, 17:07
  5. Raitiotien rakentamistekniikat
    kirjoittanut hylje foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 11.05.2009, 20:24

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •