Bunkkeri on betonisen varastorakennuksen lempinimi. Siihen on käsittääkseni tulossa (kaupungin ?) liikuntatiloja. Liekö suunnitelmissa kutsua liikuntahallia tms. virallisemminkin Bunkkeriksi?
Raitiovaunuhavaintoja - heinäkuu 2012
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Bunkkeri on betonisen varastorakennuksen lempinimi. Siihen on käsittääkseni tulossa (kaupungin ?) liikuntatiloja. Liekö suunnitelmissa kutsua liikuntahallia tms. virallisemminkin Bunkkeriksi?
Tarmonkujan / tai Länsisataman talletusvarasto LV eli Bunkkeri on tuo valtava betonimöhkäle, entinen kappaletavaravarasto, valmistunut 1970-72.
Miltä vuodelta on sitten nimi Bunkkeri?
Viimeksi muokattu:
Nykytilanne on usein se, että jos edellisellä pysäkillä (ilkeä kuski ei ole avannut ovia ja) matkustaja ei ole ehtinyt kyytiin, niin hän juoksee vaunun kiinni seuraavalla pysäkillä. Eli ratikka ei ole vaakahissi, vaan invahissi. Tervejalkainen pärjäisi ilmankin, mutta tottakai ilmainen kyyti pitää ottaa jos se on tarjolla. Tyypillinen matkan pituuskin on muutama pysäkinväli.
Lisäksi pysäkit eivät ole ainoa paikka missä pysähdytään, vaan valoista ja muista häiriöstä tulee vielä saman verran pysähdyksiä ja hidastuksia päälle. Näin syntyy ihan oikeasti merkittävä keskinopeusero systeemeihin, joissa vain pysäkillä pysähdytään. Ja aidosti nopeissa systeemeissä kaarteet ajetaan hiljaa, risteyksiin hiljennetään, ja pysäkkiajatkin ovat lähempänä puolta minuuttia kuin viittä sekuntia.
Muutama kaikista naurettavin pysäkkiväli Helsingissä voidaan korjata vaikka heti, koska näillä pysäkeillä matkustajia on vain kourallinen ja siten poiston H/K -suhde on ilmeisen hyvä, mutta ennen järjestelmällistä pysäkkivälin pidentämistä pitää ensin ryhtyä karsimaan hidasteita pysäkkien välillä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Itsehän olen juossut 3T:n kiinni Aleksanterinkadulta Mikonkadun pysäkille, järkkärilaukku mukana.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Nyt heinäkuussako tämä tapahtui? Silloinhan se toki sopii tähän ketjuun.
Viimeksi muokattu:
Aivan triviaalia tämä ei ole. Esimerkiksi Mannerheimintien nyt saneerattavalla osuudella Hesperiankaduilta Oopperalle tilaa on todella nihkeästi. Edes vähimmäisleveyden mukaisten (liian kapeiden) ratikkakaistojen rakentaminen vaatii kumipyöräkaistojen kaventamisen alle kaikkien vähimmäisleveyksien. Kaistojen määrää on vaikeaa vähentää, kun busseillekin kaista tarvitaan. Ajoradan reunakiveä on vaikeaa siirtää, kun heti reunakivien takana on puurivit. Puiden etäisyys rakennusten julkisivuistakin alittaa jo kaikki ohjeet puhumattakaan etäisyydestä ajorataan.
Hämeentiellä oikea ratkaisu olisi luultavasti poistaa yksi ajoneuvokaista eli erillinen bussikaista. Henkilöautoilta voitaisiin kieltää läpiajo. Samalla saataisiin tilaa pyöräkaistoille. Tämän tason strategista suunnitelutahtoa ei toistaiseksi ole. Raitioliikennettä ei voida priorisoida bussien edelle.
Yksi ratkaisu ahtaassa katukuilussa on siirtää raitiotien molemmat suunnat samaan ajoradan reunaan, jolloin poistuu yksi rajapinta autokaistojen kanssa ja siten yksi peilitila. Lisäksi vierekkäiset autot ja ratikat kulkevat vastakkaiseen suuntaan, mikä pitää autoilijat paremmin hereillä. Puista voi raitiotie suhahtaa ohi lähempää kuin autot.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Hauskaa, asustan nyt kesän ajan tässä Hämeentien alussa ja mieleen on tullut täsmälleen sama mahdollisuus. Jos autojen läpiajo kiellettäisiin, voisivat bussit ja autot käyttää samaa kaistaa, kunhan busseille tehtäisiin ns. tulppapysäkit. Kuten muistetaan, sopivasti sijoitettu tulppapysäkki toimii etuutena, kun risteyksen edessä oleva kaista ehtii tyhjenemään bussin seisoessa pysäkillä. Eli tekee saman asian kuin bussikaistakin.
Tulppapysäkit edellyttävät toimiakseen reippaasti karsittua bussilinjastoa. Kovin montaa bussia kun ei yhdelle pysäkille mahdu. Remontoiduille ratikkakaistoille pitäisi siis saada riittävän isot vaunut ja bussien hajalinjasto katkaistua maaseudun rajalle. Kyllä kadulle silti mahtuu kourallinen runkobussilinjoja, jotka kattavat pääosan nykyisten suorien bussien palvelualueesta.
Suurin peruste Hämeentien rempalle on kuitenkin sen rooli kauppakatuna, joka edellyttää viihtyisän ja suojaisan jalankulkutilan.
Suurin peruste Hämeentien rempalle on kuitenkin sen rooli kauppakatuna, joka edellyttää viihtyisän ja suojaisan jalankulkutilan.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Mitähän muuten tapahtuisi, jos Hämeentie muutettaisiin Paavalin kirkolta yksikaistaiseksi, sekä Mäkelänkatu Vääksyntien risteyksestä yksikaistaiseksi (1+1 siis). Ja liikennevaloristeysten ajoitukset korjattaisiin huomioimaan nykyistä lyhyemmät suojatiet, mutta muuten liikennetilanne (mm. keskustaan tuleva bussimäärä) pidettäisiin normaalina. Mitä tapahtuisi 1 kk päästä? Mitä tapahtuisi 6 kk päästä? Entä 2 v päästä? Entä 5 v päästä? Arvaan että nykyisellä meiningillä KSV:ssä ei kantti riitä kokeilla tuota muutosta ensimmäistä vaihetta pidemmälle...
Mitähän muuten tapahtuisi, jos Hämeentie muutettaisiin Paavalin kirkolta yksikaistaiseksi, sekä Mäkelänkatu Vääksyntien risteyksestä yksikaistaiseksi (1+1 siis). Ja liikennevaloristeysten ajoitukset korjattaisiin huomioimaan nykyistä lyhyemmät suojatiet, mutta muuten liikennetilanne (mm. keskustaan tuleva bussimäärä) pidettäisiin normaalina. Mitä tapahtuisi 1 kk päästä? Mitä tapahtuisi 6 kk päästä? Entä 2 v päästä? Entä 5 v päästä? Arvaan että nykyisellä meiningillä KSV:ssä ei kantti riitä kokeilla tuota muutosta ensimmäistä vaihetta pidemmälle...
Seurauksena olisi todennäköisesti sisääntuloväylien täydellinen halvaantuminen, ei noin radikaalia muutosta ole mahdollista tehdä ilman merkittäviä muutoksia muuhun liikennejärjestelmään!
Jos halvaantuminen tarkoittaa sujuvaa joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kadunvarren liiketoiminnan vilkastumista, niin halvaantuminen olisi totaalinen. Rantatie saattaisi myös ehkä päästä käyttöön täydellä kapasiteetilla. Hämeentien kokemusten valossa siltäkin varmasti poistettaisiin yhdet kaistat ja rakennettaisiin talot katuun kiinni n. 40 vuoden aikajänteellä.
Siis tarkoitatko että jos kaikki autoliikenne pakotettaisiin Hämeentietä keskustaan vain yhtä kaistaa pitkin, eli henkilöautot ja bussit samalla kaistalla, niin se olisi sujuvaa joukkoliikennettä? Rohkenen epäillä! Nakkiputkan viestistä ei selvinnyt mitä sille tyhjäksi jäävälle autokaistalle tehtäisiin, tehtäisiinkö siitä siis pyöräkaista?
Autoliikenteelle on toisaalta käytössä paljon sujuvampi väylä Hermannin ja Sörnäisten rantatietä. Vaikeaa sanoa mikä osa nykyisestä liikenteestä ohjautuisi sinne ilman läpiajokieltoa. Sehän on tiedossa, että jo nyt rantareittiä kulkee huomattavasti enemmän liikennettä kuin Hämeentiellä. Ei Hämeentie ole kovin merkittävä sisääntuloväylä.
Matkojen reittien, kellonaikojen ja kulkutapojen muutosten kautta liikenteellä on myös hämmästyttävä kyky sopeutua kapasiteetin muutoksiin. Jos kapasiteettia alennetaan, osa liikenteestä poistuu vähintään ruuhkaisimmasta kohdasta ruuhkaisimpaan aikaan.
Nykymuotoista Hämeentien bussirallia en tosiaan sekakaistoille tunkisi, mutta bussirallista pitäisikin saada huomattava osa pois. Samalla sekakaistojen muun liikenteen määrä pitää tarvittaessa läpiajokieltojen voimalla säätää sopivaksi. Vapautuva tila käytetään kunnolliseen raitiotieinfraan, pyöräkaistoihin ja joissakin paikoissa myös jalkakäytäviin. Karkeasti vapautuvasta kuudesta metristä menisi ratikoille 1,5, fillareille 4 ja puoli metriä jäisi jalkakäytävien paikkailuun. Pysäkkitaskujen kohdalta saataisiin lisää pelitilaa, jota voisi osoittaa sekä ratikkapysäkeille että takaisin pysäkkitaskujen leikkaamiin jalkakäytäviin.
Jonkin verran seutubussirallia poistuu lähivuosina kehäradan vaikutuksen myötä jolloin Mäkelänkadun seutulinjoista taitaa jäädä jäljelle ainoastaan runkolinja 600 ja Ylästön linja 601, Lahdenväylän suunnan linjoistakin osaa ollaan siirtämässä Kalasatamaan. Jos vielä Pakila-Maunula-Oulunkylä alueiden suoria bussilinjoja saataisiin tulevaisuudessa katkaistua Käpylän asemalle ja ykkösestä tehtyä Runkoratikkalinja, niin silloin olisi jo edellytyksiä alentaa Hämeetien kapasiteettia. Toivoisin itsekin tulevaisuudessa Mäkelänkadun ja Hämeentien pääasiallisen joukkoliikenneratkaisun olevan vahvat Runkoratikkalinjat. Se tietysti edellyttää Helsingin päättäjiltä uudenlaista ajattelutapaa suhtautumisessa raitioliikenteeseen.