1524 mm 100%-matala EU-ratikka

Latviassa Rīgas Vagonbūves Rūpnīca on suunnitellut leveäraiteisen täysmatalan raitiovaunun RVR-LF02. Piirros ja malli ovat hieman eri mallista, mutta antavat käsityksen.
Pituus 30,1 m, leveys 2,5 m, lattia 0,35 m ja nopeus 70 km/t.
piirros
pienoismalli
Hyvä vaihtoehto tulevaisuudessa leveäraiteisille Riian ja Väinänlinnan raitioteille sekä Itsenäisten Valtioiden Yhteisön jäsentasavaltojen kaupungeille. Ensinnä tuleekin mieleen tulevaisuuden Moskova.

Ukrainan, Valko-Venäjän tai Venäjän nykyisiltä raitiovaunutehtailta en olekaan vielä nähnyt matalalattiasuunnitelmia.

Tässäpä myös varteenotettava malli Suomen tulevaisuuden pikaraitioteille, jotka tehdään rautatieleveydelle. Ja on satavarma hankinta, sillä tuleehan se Unionin alueelta ja on varmasti riittävän edullinen.

Eivät ole piirros ja pienoismalli samasta vaunusta. Piirroksessa on Varion tyyppinen viisimodulinen vaunu, pienoismalli kuvaa kolmiosaista vaunua. Sanoisin, että tuollaiset Varion perusratkaisua seuraavat vaunut tuskin ovat kovinkaan hyvässä huudossa Suomessa tulevaisuudessa, rakennettiin tänne sitten millaista raitiotietä hyvänsä. Vaikka toki on niin, että Varion ongelmat liittyvät suurelta osin nimenomaan Helsingin rataverkkoon.

Helsingin rataverkossa ongelma?

JE sanoi:

Vaikka toki on niin, että Varion ongelmat liittyvät suurelta osin nimenomaan Helsingin rataverkkoon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisitko perustella tätä väitettäsi tarkemmin. Yleisessä keskustelussa on moitittu lähinnä vaunujen valmistajaa, ja muistelen puhuttaneen, että romanialaiset telit oli rakennettu huonosta metallilaadusta ja ne eivät kestäneet. Miksi Helsingin rataverkko olisi ongelma, kun kotimaiset ratikatkin ovat täällä kestäneet?

Kommenttini ei tuolta osin ollut väite. Se oli tosiasia. Helsingin rataverkosta erityisen haastavan tekee erityisesti ratojen mutkaisuus, mutta myös niiden mäkisyys. Variotram-vaunun valintaan vaikutti varmasti, että se selviää 15 m säteisestä kaarteesta sekä toisaalta hyvinkin kaltevasta mäestä, toisin kuin useimmat kilpailevat ratkaisut. Mutta ongelma on, ettei Vario-vaunua ole suunniteltu tällaisia oloja silmälläpitäen.

Viisiosaisen Varion etupäästä luettuna 2. ja 4. osa on tuettu niveliin, ei telien keskiöihin. Toisaalta ensimmäisen, kolmannen ja viimeisen osan telit eivät käänny keskiöidensä ympäri, vaan on suoraan sidottu vaunun runkoon. Tällainen rakenne johtaa siihen, että kaikki vaunun korin liikkeet heijastuvat suoraan teleihin, ja pyörän ja ratakiskon väliset voimat kasvavat suuriksi. Tämä ongelma on kaikissa Variotramia muistuttavissa vaunuissa, josta johtuen kiskot kuluvat nyt ennätysvauhtia etenkin kaarteissa jokaisessa maailman kaupungissa, joka konstruktioltaan vastaavia vaunuja on valinnut. Eli tältä osin kysymys ei ole vain Variotramin, vaan myös mm. Flexity Outlook C:n (eli Cityrunnerin), Combinon, Sirion, Citadiksen ja tuon (piirroksen) latvialaisvaunun ongelmasta. Helsingin tapauksessa valmistaja ei ilmeisesti ymmärtänyt teliratkaisun vaativuutta - telirakenne ei yksinkertaisesti kestänyt siihen kohdistuvia iskuja. Ongelma on, ettei kuormitusta voi vaunun rakenteen vuoksi vähentää, joten koko telirakenne tulisi muuttaa kestävämmäksi. Kun Variotram-vaunut saadaan Saksan-remontin jälkeen kuntoon, se tarkoittaa, että telit kestävät rataa. Tämä ei silti ole sadun onnellinen päätös, koska rata ei kestä Variotramin telejä. Ei nyt eikä ikinä, koska Helsingissä on voimassa samat fysiikan lait kuin kymmenissä kaupungeissa ympäri maailmaa. Lisäksi, vaikka telit kestävät remontin jälkeen rataa, epävarmuus liittyy silti vaunukonstruktion toimivuuteen: entistä raskaammat telit tuskin ainakaan tekevät kyydistä pehmeämpää.

Kotimaiseen nivelvaunuun Variotramia ei tule verrata. Kotimaisessa nivelvaunussa jokainen teli kääntyy keskiönsä ympäri - teliin kohdistuvat iskut eivät suoraan johdu runkoon, eikä rungon liike suoraan vaikuta teliin. Tämän vuoksi teliin ei yksinkertaisesti kohdistu sellaista kuormitusta, joka Varioista hajoitti telit. Variotramista poikkeavalla ja kotimaista nivelvaunua muistuttavalla ratkaisulla (vaunun osat tuettu telien keskiöihin) varustetut matalalattiaisetkin vaunut säästyisivät Helsingissä Varion ongelmilta. Niillä on tosin yleensä muita ominaisuuksia, joista johtuen Helsinki ei ole ollut kiinnostunut. Esimerkiksi vain 70 % matalalattiaisuus, liian pienet pyörät tai liian huonot kaarre/mäkiominaisuudet rajoittavat kukin osaltaan vaihtoehtoja.

Osaatko JE arvioida, kumpi on keskeisemmässä roolissa, mäkien suurin kaltevuusprosentti vai esim. harjanteiden ja/tai notkelmien säde ("jyrkkyys")? Tosiasia on kuitenkin se, että juuri Helsingin rataverkolla Vario-vaunuilla on ollut suuria vaikeuksia ratageometrisista taustoista johtuen.

En osaa sanoa, kumpi on ratkaisevammassa roolissa. Variotram täyttää muodollisesti sekä HKL:n vaatiman harjanteen että notkelman maksimisäteen sekä niinikään HKL:n edellyttämän kaltevuusprosentin. Harjannesäde taisi eliminoida aikoinaan koevaunun HKL 300. Kaltevuusprosentin vuoksi puolestaan esim. Flexity Classicin nykyisiä versioita ei voisi stadiin hankkia, vaan tarvittaisiin viritelmä jos kauppoja tehtäisiin. Varion ongelma on siinä, että vaikka se täyttää vaatimukset paperilla, sitä ei ole suunniteltu tällaisiin olosuhteisiin. Uskoisin, että Varion ongelmat syntyvät siitä, kun kaltevuuteen tai harjanteeseen/notkelmaan yhdistyy mutkia. Silloin voimat telin ja radan välissä vaikuttavat melko moneen suuntaan, ja Paavalin kirkon esimerkin varmaan kaikki jo tuntevat. Tätä tarkemmin en taustoja tunne, kun en HKL:llä kerran työskentele.

kemkimille vielä: Variotramin valmistajan muut tuotteet ovat lähes poikkeuksetta toimineet. Sekä Bombardierin että edeltäjänsä Adtranzin. Materiaalivalinnat eivät ehkä ole parhaat mahdolliset, mutta ongelma on yleisluontoisempi. Valmistaja tarjosi Helsinkiin vaunua, joka ei tänne sovi. Valintaa tehtäessä tosin vain harva tämän päivän menestyneistä vaunuista oli ylipäätään markkinoilla, joten HKL oli vaikeassa välikädessä ja valitsivat todennäköisesti sittenkin yhden parhaista tarjokkaista.

Todennäköisesti 100% matalalla EU-ratikalla olisi haasteellinen tehtävä selvityä myös tulevasta Simonkatu - Annankatu - UKK -linjauksesta. Siinähän riittää kaltevuutta, harjannetta, toisiaan seuraavia mutkia ja kaikkea muuta "villiä"... :wink:

Eikö Helsingin pitäisi tunnustaa tosiasiat ja tyytyä 70% mataliin vaunuihin, joilla nämä ongelmat vältettäisiin. Käsittääkseni 100%-vaatimus on ainakin osittain liittynyt kuljettajarahastukseen, josta ollaan mahdollisesti luopumassa. Onko varteenotettavia 70%-matalia markkinoilla?

Onhan noita matalia

Ei matalalattiavaunuista ja niiden rakenteista ole pulaa. Mutta kun hintakin vaikuttaa.

Varion rakenne on halpa, siitä johtuu sen suosio. Ja epäilemättä myös siitä, että kun siinä on monta niveltä, jäykän osuuden pituus on lyhyt ja siksi se saadaan menemään jyrkistä kaarteista.

Kaarteissa ei edes vaikuta yksin kaarresäde, vaan myös raiteiden etäisyys toisistaan kaarteessa. Mitä pidempi on jäykkä osa, sitä etäämmälle se poikkeaa raiteen keskilinjasta. Ja sitten tulee ongelmia, kun vaunut kohtaavaat kaarteessa.

Eurotram on 100 % matala ja toimii erinomaisesti mutkikkaalla radalla. Sillä vaunu on kuin juna. Telit eivät ole jäykästi kiinni missään väliosassa, vain itse nivelosassa.

70 % matalat vaunut ovat yleensä muunnoksia periaatteessa meidän Nr-vaunujemme rakenteesta. Siis päissä on tavanomaiset telit, ja siellä lattia on korkea. Päiden välissä lattia on matala, sillä se voi olla sitä myös nivelosan kohdalla. Koska niveltelissä ei ole moottoreita.

Tällainen vaunu toimii kuten korkelattiainen nivelvaunu, eli ongelmitta. Syyt JE selvitti jo edellä.

Kuljettajarahastus oli 100 %:n matalan syy. Kalliiksi tuli sekin. Olisi kannattanut ostaa luotettavampia vaunuja ja lippuautomaatteja. Olisi voinut olla jopa edullistakin.

Antero

heka sanoi:

Eikö Helsingin pitäisi tunnustaa tosiasiat ja tyytyä 70% mataliin vaunuihin, joilla nämä ongelmat vältettäisiin. Käsittääkseni 100%-vaatimus on ainakin osittain liittynyt kuljettajarahastukseen, josta ollaan mahdollisesti luopumassa. Onko varteenotettavia 70%-matalia markkinoilla?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuljettajarahastuksesta tosiaan luovutaan 2009 tienoilla. Toisaalta voihan olla että HKL silti tahtoo pitäytyä täysmatalissa. 70 % matalat vaunut ovat usein liian raskastekoisia Helsingin oloihin. Flexity Classic, joka löytyy mm. Essenistä, lienee 70 % vaunuista sieltä parhaasta päästä. Kenties sellaisesta saisi muokattua myös Helsinki-kelpoisen version.

Rattivaunu sanoi:

Todennäköisesti 100% matalalla EU-ratikalla olisi haasteellinen tehtävä selvityä myös tulevasta Simonkatu - Annankatu - UKK -linjauksesta. Siinähän riittää kaltevuutta, harjannetta, toisiaan seuraavia mutkia ja kaikkea muuta "villiä"... :wink:

Klikkaa laajentaaksesi...

Variotram-tyyppinen modulivaunu ei varmaan ole sille radalle paras ratkaisu.

JE sanoi:

Tällainen rakenne johtaa siihen, että kaikki vaunun korin liikkeet heijastuvat suoraan teleihin, ja pyörän ja ratakiskon väliset voimat kasvavat suuriksi. - - Kun Variotram-vaunut saadaan Saksan-remontin jälkeen kuntoon, se tarkoittaa, että telit kestävät rataa. Tämä ei silti ole sadun onnellinen päätös, koska rata ei kestä Variotramin telejä. Ei nyt eikä ikinä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Auttaisiko laittaa mutkiin kovempaa kiskoa? Yhdysvalloissa käytetään rautateillä suoralla kiskoja, joiden Brinellin kovuus on 300-320, mutta mutkissa käytetään kiskoa, jossa kovuus on jopa 405. Tämä lisää kiskon elinikää mutkissa 2-2,5-kertaiseksi. Ilmeisesti raitiovaunuunkin pitäisi laittaa kiskonvoitelulaite. Selvää kuitenkin on, että ainoat todelliset ratkaisut tähän ongelmaan ovat joko raitiotieverkoston vaihtaminen tai liikkuvan kaluston vaihtaminen.

Eiköhän ratkaisuja ala löytyä kun näihin ongelmavaunuihin pitkin maailmaa totutaan. Modulivaunu on varmaan tullut jäädäkseen, ja kukin selviytyy kaarreongelmista miten parhaaksi katsoo. Mitä Helsingin pitäisi tehdä, sitä tässä on turha kommentoida.

Surffatessa löytyy... Firma nimeltä Corus Rail on tehnyt Sogenex-kiskon (lue lisää Railway-technology.comista). Tässä kiskossa on mukana ruostumatonta terästä, jolla saadaan lisää kestävyyttä. Kisko on erityisesti suunniteltu raitioteiden tiukkoihin mutkiin.

Tähän ketjuun sopisi varmaan kaikkein parhaiten listata 1520/1524mm raideleveydelle valmistettuja edes osittain matalalattiaisia kaksiohjaamoisia raitiovaunuja. Eli suomeksi moderneja raitiovaunuja. Toteutuneet kaupat ja prototyypit lasketaan mukaan.

Vagonmash 71-154
- Vaunut tehty Volgogradin metroraitiotietä varten Pietarissa. Valokuvien perusteella myös siellä ainakin käynyt.

Leveys: 2 550mm
Pituus: 31 500mm
Matalattiaosuus: 43%
www.vagonmash.ru/en_products-10-5.htm

KTM-30/71-630
- Moskovan raitioteiden hovihankkijan UKVZ vaunu. Prototyyppimalli, jonka olisi tarkoitus tulla sarjatuotantoon.

Leveys: ??mm
Pituus: ??mm
Matalattiaosuus: ??%
www.ukvz.ru(venäjäksi)
Kuvia liikennöijän sivuilla

BelKomMunmash Model 234
- Valko-venäläisten viritelmä. Ei aivan hirveästi tietoa.

Leveys:??mm
Pituus: 25 400mm
Matalattiaosuus:80%

Kuvian puolalaisella foorumilla

Skoda T15/ForCity Riga
- Skodan Riikaan tilattu raitiovaunu, joka perustuu T15 malliin, jota toimitettu Prahaan

Leveys: 2500mm
Pituus: 31 600mm
Matalattiaosuus:100%

Vaunu Skodan sivuilla

Kyllä kai näillä jo jonkinlaisen tarjouskilpailun saisi aikaiseksi...