killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,574
http://www.helsinginsanomat.fi/teksti/tuoreet/artikkeli/1101980124085Helsingin Sanomat sanoi:
Variot Saksaan korjattavaksi
- Viestiketjun aloittaja killerpop
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 25 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,272
Näistä varioista ja myös uusista Bombardierin metrojunista olen sitä mieltä, että nämä laitteet taisivat olla hieman vikaostos. Meillä täällä pohjoisessa on niin ääriolosuhteet, että olisi syytä suunnitella ja valmistaa tällaiset kulkupelit kotimaassa. Ulkomailla kun ei kovin helposti ymmärretä näitä asioita. Toisaalta meillä täällä Suomessa ei ole täysin ymmärretty kotimaisen teollisuutemme arvoa, koska niin moni tällaisia kulkimia valmistava tehdas on lopetettu ja tuotanto siirretty muualle. Jos näin ei olisi tehty, ja suunnittelu & valmistus olisi suomalaista, oltaisiin luultavimmin säästytty monelta vaivalta ja rahaakin olisi säästynyt.
On tämä vaan niin kummallista touhua :?
On tämä vaan niin kummallista touhua :?
Tämän päivän Helsingin Sanomissa mainittiin tuon Vario-jutun yhteydessä, että joitakin neljästä Mannheimista tuodusta nivelraitiovaunusta eli "Mannesta" saatetaan nähdä raitiolinjalla 6 jo heinäkuun puolivälin jälkeen. Kolme vaunua neljästä on nyt tuotu Helsinkiin.
Joo, fiaskoksihan ainakin tuo ratikkaosto meni, mutta vaihtoehtoa ei ollut. ETA-jäsenyyden (1994) jälkeenhän kaikki julkiset ostot on pitänyt hoitaa tarjouskilpailulla, eikä se toki sovi tarjouksen hylkäyskriteeriksi että jo etukäteen tietää lupausten pettävän. Kotimainen vaihtoehto olisi pitänyt suunnitella alusta alkaen mittatilaustyönä. Koska muita ostajia ei kuitenkaan olisi tullut, se olisi ollut kallis lasku (mutta kylläkin varmasti viaton vaunu). Nr-vaunujakaan ei koskaan päätynyt esim. Göteborgiin, Tukholman Nockebybananille tai Trondheimiin, vaikka toisinkin ehkä olisi voinut käydä.
Ja Vario-vaunu oli sittenkin yksi parhaista ulkomaisista käytettävissä olevista. Oikeastaan se, missä olisi voitu toimia toisin oli että olisi voitu ottaa vain osin matala ratikka, niin teliongelmat olisivat vähäisemmät.
Ja Vario-vaunu oli sittenkin yksi parhaista ulkomaisista käytettävissä olevista. Oikeastaan se, missä olisi voitu toimia toisin oli että olisi voitu ottaa vain osin matala ratikka, niin teliongelmat olisivat vähäisemmät.
Eppu sanoi:
Vaikka metrojunat toimivat moitteettomasti?
Eppu sanoi:
Minä taas en suuremmin usko tuohon ajatukseen. VR:n kotimaiset Sm1 ja Sm2 hyytyvät aina kovalla pakkasella. Rankalais-Italialainen Sm4 sen kun porskuttaa vaan. Pendolino taas ei sitten ota toimiakseen varsinkaan multippelina, mutta ongelmat tuskin ovat ainakaan kokonaan keliin liittyviä. Virgin Trains kärsii myös suurista ongelmista Pendolinojensa kanssa ilmastoltaan paljon "helpommassa" Iso-Britanniassa.
Kaupunkibussien puolella Mersu on tietääkseni talviajo-ominaisuuksiltaan yksi parhaista laitteista. Vähintään samaa tasoa kuin pohjoismaiset tuotokset.
Variot tilattiin aikana, jolloin valmistajat lupasivat liikaa. Siemensille on myös tullut isosti takkiin samasta syystä muissakin maissa. Talvikelit kyllä pahentavat ongelmaa, mutta suurin syy on haasteellisessa rataverkossa, joka vetää toleranssit hyvin pieniksi. Helsingin ratikkaverkosto on geometrisesti haastava ja ymmärtääkseni lisäksi harvinaisen joustamattomasti perustettu verrattuna moniin ulkomaisiin verrokkeihin.
JE sanoi:
Vario on tietysti jälkiviisaasti parempi kuin Combino, mutta ei minusta aukottomasti paras edes moduuliratikoiden joukossa. Bombardierin Cityrunner, joka on käytössä mm. Grazissa ja Linzissä, vaikuttaa lupaavimmalta moduulikonstruktiolta vanhoille radoille. Siitä on tehty useita kapearaiteisia versioita, minimikaarresäde on 17m ja tilauksia on riittänyt. Keskitelin päälle on pienet rampit, mutta muuten Cityrunner on periaatteessa 100% matala joskin ilmeisesti Variota hieman suuremmin pyöräkoteloin etu- ja takatelien kohdalla.
Varmin ratkaisu olisi varmasti vaikkapa 70% matala vaunu. Niistäkin tosin esimerkiksi Tukholmassa käytetty Bombardierin Flexity Swift vaatii normaalisti suuremman kaarresäteen kuin meillä ja vaunu on melko painavakin. Lyhentäminen Helsingin mittoihin varmaankin auttaisi kaarresäteessä koska vaunussa on vain yksi (kaksois)nivel.
Aivan tahallaan kirjoitin "yksi parhaista". En tosiaan tiedä, miksi Cityrunner ei kelvannut. Mahtoiko olla markkinoilla jo 1990-luvun puolivälissä kun ostos tehtiin?
Siitä olen yhtä mieltä että Flexity Swift, eli Tukholman A32 eli Kölnin K 4000 on toimiva. Onko siitä kapearaideversiota?
Siitä olen yhtä mieltä että Flexity Swift, eli Tukholman A32 eli Kölnin K 4000 on toimiva. Onko siitä kapearaideversiota?
JE sanoi:
Luultavasti ei. Variotramia ABB-AEG/ADtranz:lla seurasivat Eurotram ja Incentro. Eurotram on käytössä mm. Strasbourgissa ja Incentro Nottinghamissa. Eurotramissa telit on keskitetty lyhyisiin moduuleihin, joiden sisällä käytävä on hyvin ahdas. Päädyissä on erilliset ohjaamomoduulit, joissa on telit. Incentro muistuttaa Variotramia, mutta napamoottorit on korvattu pienillä poikittaisilla moottoreilla, jotka on tuettu toisesta päästään vaunun runkoon.
Cityrunner on ilmeisesti Bombardierin malli ja periytynee joltain sen aiemmin ostamalta pieneltä Eurooppalaiselta valmistajalta.
Variotramejakin on erilaisia. Mannheimissä on käytössä versio, jossa on päädyssä tavalliset pienipyöräiset telit ja siten vain 70% matala lattia. Monissa muissa Variotramin versioissa on myös vähemmän moottoroituja telejä kuin meillä. Helsingin Variossa onkin omamassaan suhteutettuna yli 50% enemmän tehoa kuin Nr-sarjassa.
JE sanoi:
Ei tietääkseni ainakaan vielä, mutta konstruktio on siinä määrin yksinkertainen, että sen kuvittelisi olevan soviteltavissa kapeillekin raiteille, jos valmistajaa kiinnostaa.
Flexity Swiftin uusin versio on Kölniin tuleva K4500, jossa keskitelin erilliset pyörät on korvattu akseloiduilla pyörillä. Vastaava ratkaisu on käytössä Cityrunnerin keskiteleissä. Päädyissä Swiftissä on edelleen pienipyöräinen teli ja Cityrunnerissa puolestaan jossain määrin Variotramin teliä muistuttava konstruktio.
Uskoisin, että vaunut käytetään Saksassa melko pieninä erinä, niin että esim. 2-5 vaunua kerrallaan on poissa ajosta. Siksi välttämättä aivan suunnatonta vähennystä käytettävissä olevaan kalustoon ei välttämättä tule. Ja niinpä on kyllä todennäköistä että kymppi ainakin osittain ajetaan Varioilla koko ajan.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
"Suomalainen" = ulkomaalainen suunnittelu
Sillloinkaan, kun kalusto kulki suomalaisilla tuotenimillä, kalusto ei tosiasiassa perustunut suomalaiseen suunnitteluun. Pääosa suomalaisesta kiskokalustosta on koko ajan perustunut ennen kaikkea saksalaisiin ja ruotsalaisiin, osaltaan myös mm. ranskalaiseen ja yhdysvaltalaiseen suunnitteluun.
Esimerkiksi:
- 1970-80 - luvun nivelraitiovaunut ("Valmet") perustuvat Düwagin klassiseen nivelvaunuun joka kehitettiin 1956.
- Sm1 ja Sm2 - moottorivaunut ("Valmet") perustuvat saksalaiseen perusdesigniin.
- Dm6 ja Dm7 "Lättähatut" ("Valmet") perustuvat ruotsalaiseen Hilding Karlssonin kiskobussiin.
- Siniset pikajunavaunut ovat saksalaista Esslingen - perustyyppiä.
- Dv 12 - dieselveturit perustuvat saksalaiseen perusveturitekniikkaan ja ovat hyvin samankaltaisia (paitsi ulkonäöltään) kuin DB:n BR 216 / 218.
Pikemminkin pitäisin relevanttina kriteerinä sitä, että kiskokalusto kilpailutetaan niin, että hankitaan vain pomminvarmasti toimivaa kalustoa eikä protoja kuten Varioiden osalta tehtiin.
Kilpailutusehtoihin voidaan aivan hyvin laittaa vaatimus referensseistä, eli valmistajan pitää tarjota vaunutyyppiä, joka jo on ollut paikoissa X ja Y käytössä esimerkiksi käyttöasteella 99,5% xxx xxx km/yksikkö.
Toivottavaa toki olisi, että valmistus ja kokoonpano tehtäisiin osaksi Suomessa kuten tähänkin asti on tehty.
Eppu sanoi:
Sillloinkaan, kun kalusto kulki suomalaisilla tuotenimillä, kalusto ei tosiasiassa perustunut suomalaiseen suunnitteluun. Pääosa suomalaisesta kiskokalustosta on koko ajan perustunut ennen kaikkea saksalaisiin ja ruotsalaisiin, osaltaan myös mm. ranskalaiseen ja yhdysvaltalaiseen suunnitteluun.
Esimerkiksi:
- 1970-80 - luvun nivelraitiovaunut ("Valmet") perustuvat Düwagin klassiseen nivelvaunuun joka kehitettiin 1956.
- Sm1 ja Sm2 - moottorivaunut ("Valmet") perustuvat saksalaiseen perusdesigniin.
- Dm6 ja Dm7 "Lättähatut" ("Valmet") perustuvat ruotsalaiseen Hilding Karlssonin kiskobussiin.
- Siniset pikajunavaunut ovat saksalaista Esslingen - perustyyppiä.
- Dv 12 - dieselveturit perustuvat saksalaiseen perusveturitekniikkaan ja ovat hyvin samankaltaisia (paitsi ulkonäöltään) kuin DB:n BR 216 / 218.
Pikemminkin pitäisin relevanttina kriteerinä sitä, että kiskokalusto kilpailutetaan niin, että hankitaan vain pomminvarmasti toimivaa kalustoa eikä protoja kuten Varioiden osalta tehtiin.
Kilpailutusehtoihin voidaan aivan hyvin laittaa vaatimus referensseistä, eli valmistajan pitää tarjota vaunutyyppiä, joka jo on ollut paikoissa X ja Y käytössä esimerkiksi käyttöasteella 99,5% xxx xxx km/yksikkö.
Toivottavaa toki olisi, että valmistus ja kokoonpano tehtäisiin osaksi Suomessa kuten tähänkin asti on tehty.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,485
Re: "Suomalainen" = ulkomaalainen suunnittelu
Dv12:n päämoottori tuli kylläkin Alsthomin suunnitteleman Hr13:n (sittemmin Dr13:n) mukana maahamme. Dv12:ssa lienee täysin identtiset telit verrattuna mainittuun BR 216:een, muut yhtymäkohdat ovat jo hieman kaukaisemmat. Voith-vaihteistolla on toki voimakas "sukulaisuussuhde". Voithiin veturiteollisuutemme teki tuttavuutta mm. järjestelyveturien Dv15 (alunp. Vv15) ja Dv16 (Vv16) kautta. Niidenkin Voith-versio oli taas hieman erilainen Dv12:een verrattuna.Mikko Laaksonen sanoi:
Kieltämättä näin. Mutta siltikään suomalaisuus ei ole ollut pelkkää apinointia ja silmänlumetta. Ei suomalaisen suunnittelun ideana kai koskaan ole ollut veturin, ratikan tms. keksiminen uudelleen, vaan valmiita ratkaisuja on suomalaisten toimesta hyödynnetty soveltaen Suomeen sopivalla tavalla ja Suomeen sopivana pakettina. Se on aivan eri asia kuin italialaisen tai espanjalaisen tms. sinänsä erinomaisen laitteen hankkiminen perusteella, että sikäläisiin oloihin se soveltuu hyvin.
Ja selvää on että moni parjattukin ulkomainen malli on ollut ainakin joillakin kriteereillä parempi kuin jotkut muut vaihtoehdot. Usein kritiikin oikea osoite onkin liikennepolitiikan puolella. Esimerkiksi, tarvitaanko Suomessa Pendolinon kaltaisia suurnopeusjunia (edes vaikka ne toimisivat) kokonaista 18 kappaletta kun suurien nopeuksien hyödyntäminen on mitä on.
Re: "Suomalainen" = ulkomaalainen suunnittelu
Tuollainen referenssi on vain valitettavasti kiskokalustossa ongelmallinen. Eritoten olemassa oleville rataverkoille kehitetyt raitiovaunut ovat pitkälti yksilöitä. Uusille radoille voidaan toki soveltaa valmiita konsepteja, kun ratojen ominaisuudet voidaan pitää hyvinä.
Variotram sentään edustaa moduuliratikoita, joiden piti sovellettuina sopia kaikkialle. Eivät vain sopineet. Variotramejakin ymmärtääkseni on toimivina muualla, mutta käyttöoloissa tai rataverkossa on eroja.
Toki referensseillä saadaan lisätietoja. Jälkiviisaasti voisi väittää, että Varioiden tilaamista olisi pitänyt lykätä ongelmien huomaamiseksi. Vaan mitä silloin olisi tilattu? Esimerkiksi suosittujen Combinoiden ongelmat paljastuivat vasta pari vuotta sitten, joten niitä tilaamalla olisi vain ongelmien tyyppi vaihtunut. Toisaalta toimiviakin vaunuja on kokemusten mukaan liikkeellä, mutta tilausta olisi siis pitänyt lykätä kymmenellä vuodella, jotta asia olisi nähty. Olisimme silloin samassa tilanteessa kuin nyt eli odottamassa uusia vaunuja käyttöön.
Mikko Laaksonen sanoi:
Tuollainen referenssi on vain valitettavasti kiskokalustossa ongelmallinen. Eritoten olemassa oleville rataverkoille kehitetyt raitiovaunut ovat pitkälti yksilöitä. Uusille radoille voidaan toki soveltaa valmiita konsepteja, kun ratojen ominaisuudet voidaan pitää hyvinä.
Variotram sentään edustaa moduuliratikoita, joiden piti sovellettuina sopia kaikkialle. Eivät vain sopineet. Variotramejakin ymmärtääkseni on toimivina muualla, mutta käyttöoloissa tai rataverkossa on eroja.
Toki referensseillä saadaan lisätietoja. Jälkiviisaasti voisi väittää, että Varioiden tilaamista olisi pitänyt lykätä ongelmien huomaamiseksi. Vaan mitä silloin olisi tilattu? Esimerkiksi suosittujen Combinoiden ongelmat paljastuivat vasta pari vuotta sitten, joten niitä tilaamalla olisi vain ongelmien tyyppi vaihtunut. Toisaalta toimiviakin vaunuja on kokemusten mukaan liikkeellä, mutta tilausta olisi siis pitänyt lykätä kymmenellä vuodella, jotta asia olisi nähty. Olisimme silloin samassa tilanteessa kuin nyt eli odottamassa uusia vaunuja käyttöön.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Varioiden tilaamisen yksi keskeinen kriteeri oli, että haluttiin matalalattiavaunu, jossa on kuljettajarahastus. Ja rahastettavan matkustajan piti päästä myös sisään matalasta ovesta. Kuljettajarahastus loppuu kuitenkin 2007.
Kun Variot tilattiin, vaunusta oli olemassa vain yksi prototyyppi Chemnitzissä (valm. 1993, raidel 1435 mm). Valmistajalla (ABB) oli kova halu saada oikea referenssikauppa, mikä epäilemättä vaikutti hintaan. Helsinki on edelleen suurin Variobahn-vaunun (meillä Variotram) asiakas 40 kpl:n hankinnalla.
Vario edustaan konseptia, jossa vaunu kootaan 2-akselisista raitiovaunuista. Combino on samanlainen, samoin Incentro. Myös AEG:n vaunu on tehty 2-akselisista, mutta ilman pyörättömiä väliosia.
Kaikki nämä käyttäytyvät kuten irtonaisetkin 2-akseliset ratikat, eli kulku on kiemurtelevaa - jopa suoralla radalla. AEG:ssa on mittava elektronisesti ohjattu hydrauliikka, joka hillitsee vaunun kiemurtelua.
Myös melu on kuten 2-akselisissa, koska vaunun teli on apurunko, joka on suoraan korissa kiinni. Variossa melua lisää napamoottorin paino. Jousittamaton massa on maksimaalisen suuri.
Varion ja Combinon ongelmat ovat hyvin yhteneviä, joskin Variossa meillä teli on isompi ongelma ja korivauriot vähäisempiä. Combinossa pääongelma olivat korivauriot. Incentron ongelmallisuus ei ole yltänyt minun silmiini.
Kuten Late kirjoitti, Helsingin rata on ongelma. Meillä ei ole käytössä siirtymäkaarteita, vaan kaarre alkaa suoran raiteen jälkeen samalla tavalla kuin pienoisrautatien palakisko. Tästä aiheutuu isku vaunun ulkokaarteen puoleiseen etupyörään. Tavanomainen teli selviää tällaisesta radasta kohtuullisesti, 2-akselinen vaunu tai vaunun osa ei.
Toinen Varion perusongelma on, että päätyosasta seuraava nivel ei taivu pystysuunnassa. Kun teli on apurunko, joka ei kierry ylä- ja alamäkien mukaan, tämän telin kuormitus kasvaa erittäin suureksi. Siinä eivät kestä apurunko, eivät pyörät, eivätkä apurungon kiinnitykset koriin.
Laten mainitsema Eurotram on täysin eri maata, vaikka ulkoapäin näyttääkin tässä mainittujen konseptien tapaiselta. Eurotramissa kaikki telit ovat Jakobintelejä. Telin molemmin puolin olevat vaunuosat on laakeroitu telin keskitappiin (kinemaattisesti). Näin myös päätytelin osalta. Raiteen kaarre ei siis koskaan pyri kiertämään vaunun runkoa, ainoastaan runko-osien päiden alla olevaa teliä. Tämän vuoksi Eurotram on ratkaisevasti parempi kulku- ja kesto-ominaisuuksiltaan kuin 2-akseliset konseptivaunut. Eurotram on 100 % matala, mutta silti yhtä hyvä kuin vanhanaikainen nivelvaunu tai Flexity Swift tai muut sen kaltaiset osittain matalalattiaiset vaunut.
Helsingin radalle ei olisi pitänyt Varion tapaista vaunua koskaan ostaa. AEG-vaunu oli täällä koeajossa, mutta se ei tahtonut pysyä edes kiskoilla. Jos Variosta olisi ollut metrinen versio, sen ongelmat olisi voitu ennen tilausta havaita.
Jos Variota nyt Saksassa korjataan "panssarivaunuperiaatteella" eli lisäämällä metallia niin kauan että varmasti kestää, Variosta tulee varsin lyhytikäinen vaunu. Sopimattoman rakenteen aiheuttamaa pyörien ja kiskojen kulumista ei lisärauta poista, joten ei tuota riesaa kauaa jakseta katsoa. Sääli, sillä Helsingin Varion kotimainen muotoilu on yksi tyylikkäimistä nykyaikaisista ratikkamuotoiluista.
Antero
Kun Variot tilattiin, vaunusta oli olemassa vain yksi prototyyppi Chemnitzissä (valm. 1993, raidel 1435 mm). Valmistajalla (ABB) oli kova halu saada oikea referenssikauppa, mikä epäilemättä vaikutti hintaan. Helsinki on edelleen suurin Variobahn-vaunun (meillä Variotram) asiakas 40 kpl:n hankinnalla.
Vario edustaan konseptia, jossa vaunu kootaan 2-akselisista raitiovaunuista. Combino on samanlainen, samoin Incentro. Myös AEG:n vaunu on tehty 2-akselisista, mutta ilman pyörättömiä väliosia.
Kaikki nämä käyttäytyvät kuten irtonaisetkin 2-akseliset ratikat, eli kulku on kiemurtelevaa - jopa suoralla radalla. AEG:ssa on mittava elektronisesti ohjattu hydrauliikka, joka hillitsee vaunun kiemurtelua.
Myös melu on kuten 2-akselisissa, koska vaunun teli on apurunko, joka on suoraan korissa kiinni. Variossa melua lisää napamoottorin paino. Jousittamaton massa on maksimaalisen suuri.
Varion ja Combinon ongelmat ovat hyvin yhteneviä, joskin Variossa meillä teli on isompi ongelma ja korivauriot vähäisempiä. Combinossa pääongelma olivat korivauriot. Incentron ongelmallisuus ei ole yltänyt minun silmiini.
Kuten Late kirjoitti, Helsingin rata on ongelma. Meillä ei ole käytössä siirtymäkaarteita, vaan kaarre alkaa suoran raiteen jälkeen samalla tavalla kuin pienoisrautatien palakisko. Tästä aiheutuu isku vaunun ulkokaarteen puoleiseen etupyörään. Tavanomainen teli selviää tällaisesta radasta kohtuullisesti, 2-akselinen vaunu tai vaunun osa ei.
Toinen Varion perusongelma on, että päätyosasta seuraava nivel ei taivu pystysuunnassa. Kun teli on apurunko, joka ei kierry ylä- ja alamäkien mukaan, tämän telin kuormitus kasvaa erittäin suureksi. Siinä eivät kestä apurunko, eivät pyörät, eivätkä apurungon kiinnitykset koriin.
Laten mainitsema Eurotram on täysin eri maata, vaikka ulkoapäin näyttääkin tässä mainittujen konseptien tapaiselta. Eurotramissa kaikki telit ovat Jakobintelejä. Telin molemmin puolin olevat vaunuosat on laakeroitu telin keskitappiin (kinemaattisesti). Näin myös päätytelin osalta. Raiteen kaarre ei siis koskaan pyri kiertämään vaunun runkoa, ainoastaan runko-osien päiden alla olevaa teliä. Tämän vuoksi Eurotram on ratkaisevasti parempi kulku- ja kesto-ominaisuuksiltaan kuin 2-akseliset konseptivaunut. Eurotram on 100 % matala, mutta silti yhtä hyvä kuin vanhanaikainen nivelvaunu tai Flexity Swift tai muut sen kaltaiset osittain matalalattiaiset vaunut.
Helsingin radalle ei olisi pitänyt Varion tapaista vaunua koskaan ostaa. AEG-vaunu oli täällä koeajossa, mutta se ei tahtonut pysyä edes kiskoilla. Jos Variosta olisi ollut metrinen versio, sen ongelmat olisi voitu ennen tilausta havaita.
Jos Variota nyt Saksassa korjataan "panssarivaunuperiaatteella" eli lisäämällä metallia niin kauan että varmasti kestää, Variosta tulee varsin lyhytikäinen vaunu. Sopimattoman rakenteen aiheuttamaa pyörien ja kiskojen kulumista ei lisärauta poista, joten ei tuota riesaa kauaa jakseta katsoa. Sääli, sillä Helsingin Varion kotimainen muotoilu on yksi tyylikkäimistä nykyaikaisista ratikkamuotoiluista.
Antero